Grand Trunk Railway

Grand Trunk Railway ( GT ) ( ryska "Grand Trunk Railway" [1] , från  engelska  -  "Great Railway" [2] ) är ett kanadensiskt järnvägsföretag som också tjänade vissa regioner i USA . GT Corporation grundades 1852, järnvägsnätet som det skötte förblev det största i östra Kanada under lång tid , och senare förvärvades betydande delar av järnvägsspår i den västra delen av landet. Trots omfattningen av verksamheten förblev GT olönsamt under större delen av sin historia, gick i konkurs och togs över av ett statligt bolag 1923.Canadian National Railways .

Skapandet av företaget och första raderna

Utvecklingen av självförsörjande järnvägstransporter i de brittiska kolonierna i Nordamerika började, jämfört med Europa och USA, ganska sent. De första förgreningslinjerna var korta landvägsdelar av transportvägar, mestadels efter floderna och kanalerna i St. Lawrence Basin . Den lilla befolkningen i kolonierna innebar inga betydande vinster från utvecklingen av transportnätet. Dessutom var stora investerare i moderlandet försiktiga med att investera i byggandet av järnvägar i kolonierna efter järnvägsspekulationens kollaps i själva Storbritannien på 1840 -talet [3] . Å andra sidan hindrades utvecklingen av ett gemensamt järnvägsnät med USA av defensiva överväganden: minnet av kriget med USA 1812-1814 var fortfarande färskt , och järnvägen som korsade gränsen ansågs i britterna. kolonier som ett alltför bekvämt sätt att snabbt överföra amerikanska trupper över den. [4] .

Därför började betydande järnvägsbyggen i brittiska Nordamerika inte förrän i mitten av 1800-talet. År 1849 gjordes förslag för att bygga en stamjärnväg  mellan Toronto och Montreal , de största städerna i Upper and Lower Canada  , och 1851 antogs Trunk Railway Act. Året därpå grundades Grand Trunk Raiway Corporation, vars huvuduppgift var att bygga en väg från Toronto till Montreal. Redan i april 1853 slogs detta företag samman med ytterligare fem, bland vilka stod ut grundat 1845 St. Lawrence och Atlantic Railroad Company. Vid denna tidpunkt har StL&A, tillsammans med sin amerikanska partner, Atlantic och St. Lawrence Rail Road - har precis avslutat byggandet av vägen som förbinder Montreal-förorten Longueuil med Portland  - en isfri hamn i den amerikanska delstaten Maine. Denna 292-mile (470  km ) järnväg började fungera i juli 1853 [5]  - strax före den officiella sammanslagningen av StL&A och GT - och blev därmed Grand Trunk Corporations första fungerande järnväg. En färja över St. Lawrencefloden förband amerikanen och kanadensaren delar upp av vägen , vilket eliminerade behovet för operatören att bygga en bro [4] . Vägavsnittet från gränsen till Portland hyrdes officiellt ut till GT i augusti 1853 i 999 år. Spårvidden på vägen mellan Montreal och Portland var 66 tum , eller 1676 mm , vilket var betydligt större än USA:s standardspår på 1435 mm . En sådan distinktion tjänade både kommersiella syften (att ge en direkt anslutning av kanadensiska varor till hamnen i Portland, men inte till andra amerikanska städer) [6] och defensiv (förhindra en direkt överföring av trupper med järnväg) [4] . Redan 1851 godkändes en sådan icke-standardmätare (senare känd som "kolonial") enligt lag som den huvudsakliga i Kanada [7] .

Bygget av vägen mellan Montreal och Toronto utfördes till stor del av brittiska entreprenörer. Peto, Brassey, Betts & Jackson fick uppdraget att lägga banan och bygga den stängda Victoriabron i Montreal. Samma företag fick en order på lok och vagnar och byggde en fabrik för deras produktion i Birkenhead nära Liverpool [7] . 34 stationer byggdes på linjen; i enlighet med den tidens brittiska standard uppfördes byggnaderna enligt ett enda projekt av Francis Thompson av sten med fem till sju fönsternischer och glaserade välvda "franska" dörrar, som gynnsamt skilde sig från trästationer på amerikanska vägar. Stationerna värmdes upp av många kaminer och upplystes av ljuskronor. Behovet av att bygga ytterligare en järnvägsbro vid mynningen av Ganaraskafloden , såväl som byggandet av en esplanad längs Ontariosjöns kust i Toronto, påverkade slutförandetiden av arbetet. GT kunde förhandla med stadens myndigheter om att en del av den 30 meter breda esplanaden skulle avsättas för järnvägsspår. Som ett resultat av detta slutfördes byggandet av vägen 1856, och samma år färdigställdes järnvägsdepåerna i Montreal, vars utrustning gjorde det möjligt att bygga sina egna lokomotiv [4] .

Utbyggnad av vägnätet och tekniska problem

År 1854, innan vägen mellan Montreal och Toronto var klar, byggdes en filial mellan Richmond (Nedre Kanada) och staden Levy , belägen på motsatta sidan av St. Lawrence River från Quebec City [8] . GT har även påbörjat bygget av en ny linje västerut från Toronto mot Sarnia . GT blev det andra järnvägsbolaget att trafikera Sarnia, som vid det här laget redan hade en Great Western järnvägsstation. För att sänka kostnaderna byggdes bara några av stationerna på den nya vägen av sten, medan resten var av trä. Samtidigt var det på denna gren, vid Point Edward norr om Sarnia, som den periodens lyxigaste GT-station byggdes. Dess stenbyggnad var tre våningar hög, 200 fot (61  m ) lång och inkluderade tvåklassiga väntrum, en restaurang och hotellrum. Initialt byggdes ändstationen av GT East och West linjer i Toronto separat, och passagerare som önskar att fortsätta på tåget var tvungna att resa från en station till den andra med omnibus ; det var inte förrän 1858 som en gemensam station för båda linjerna byggdes på Stationsgatan [4] .

År 1858 började GT, tillsammans med amerikanska partners, byggandet av en 60 mil lång väg som förbinder Fort Gratio (en förort till Port Huron , Michigan ) med Detroit . Denna grenlinje färdigställdes 1859, och Lake Huron järnvägsfärjan började fungera mellan Point Edward och Fort Gratio samtidigt [4] . År 1860, med öppnandet av Victoria-bron, förband en järnvägslänk Lévy till Rivière du Loup på den nedre St. Lawrence-floden, vilket gav den totala längden av Grand Trunks huvudspår till 800 miles (1 300  km ). På den tiden var det den längsta enägarjärnvägen i världen [8] .

Den snabba expansionen av företagets tillgångar i den första fasen av dess historia innebar dock inte att det inte stötte på problem. Järnvägsspåren och den rullande materielen, som tillverkats enligt brittisk standard, var illa lämpade för det kanadensiska klimatet. Bland problemen förknippade med skenorna var både deras form (omvänt U istället för US T) och sättet de fästes på sliprarna, samt materialet som de var gjorda av. Gjutjärnsskenor måste bytas ofta, och sedan 1870 började deras omfattande ersättning med stål. Brittiska styva lokomotiv gjordes om, och fyrhjuliga lådvagnar ersatte enkelhjul på axlar med dubbla (ibland tredubbla eller till och med fyrhjuliga) boggier för att minska stressen på rälsen. Endast bromsbilar förblev fyrhjuliga fram till mitten av 1860-talet. Resultatet av alla dessa förbättringar var de ökade kostnaderna för att driva vägen [8] . 1860 förde höga kostnader (inklusive den dyra Victoria-bron och två depåer i Toronto, varav en var helt täckt) nästan Grand Trunk i konkurs. Den 29 juni 1864 inträffade den dödligaste urspårningen i kanadensisk järnvägshistoria på Grand Trunk-linjen . Ett tåg som korsade en klaffbro över floden Richelieu svarade inte på en signal att stanna och ramlade av klaffbron på pråmarna som passerade under den. Av de 354 eller 475 (enligt olika källor) personer på tåget dödades 99 (inklusive konduktören) och ett hundratal (inklusive föraren) skadades [4] . I kölvattnet av denna katastrof började företaget ägna mer uppmärksamhet åt personalutbildning, antalet arbetare som betjänade flyg ökade och brittisktillverkade signalljus började ersättas med bättre amerikanska. En viktig milstolpe i GT:s företagspolitik var inrättandet i oktober 1874 av en pensionsfond för anställda i företaget - enligt vissa källor, den första pensionsfonden med en formell stadga i Nordamerika [9] .

1864 ingick GT ett kontrakt om att hyra ytterligare två järnvägar. Den första, Buffalo & Lake Huron Railway (helt förvärvad av GT sex år senare [4] ), kopplade Fort Erie med Godrich i övre Kanada; dess hyresavtal innebar att Grand Trunk skulle konkurrera med Great Western på denna rutt Den andra var Montreal & Champlain Rail Road , en del av vars rutter passerade genom territoriet av delstaten New York . En viktig skillnad på denna väg, byggd på 1830-talet, från andra som ägdes av GT, var standardspåret [8] . När de brittiska kolonierna i östra Nordamerika förenades ägde GT världens största vägnät med en total längd av 2055 km [10] .

Utrustningsuppgraderingar och konkurrens

I 1870, efter bildandet av herraväldet av Kanada , började Grand Trunk konstruktionen av den internationella bron över Niagarafloden mellan Fort Erie och Buffalo i samverkan med ett nummer av andra järnvägsföretag ; denna bro stod färdig 1873. Under samma period uppfördes en ny station i Toronto, som var märkbart överlägsen i storlek och design jämfört med den tidigare. Detta gjordes på grund av de ökade trafikvolymerna som den gamla stationen inte längre klarade av. Snart användes denna centralstation av GT:s främsta konkurrent, Great Western. I Stratford , Ontario, där GT- och B&LH-rutterna korsades, byggdes nya reparationsverkstäder och blev stadens ledande arbetsgivare under lång tid [4] .

Sedan 1870 började företaget köpa sovvagnar från Pullman . Samtidigt påbörjades ett viktigt förnyelseskede på de vägar som företaget ägde. 1870 upphävdes Colonial Gauge Act av det kanadensiska parlamentet, och GT började konvertera sina vägar till standardspår [11] . Som ett led i arbetet med att byta spårvidd mellan två bredspåriga skenor lades en tredje - på ett avstånd motsvarande normalspår [4] . I november 1872 var arbetet färdigt på vägarna som konvergerade vid Stratford, i oktober 1873 på huvudlinjen mellan Toronto och Montreal och i september 1874 på vägarna öster om Montreal. Samtidigt pågick ett arbete med att uppgradera den rullande materielen. Bilmodifiering var relativt lätt, men de flesta lok som byggdes på 1850-talet måste bytas ut. Endast 163 lok, som ursprungligen byggdes för den koloniala spårvidden, fanns kvar på sträckorna. Samtidigt skedde en övergång från vedeldade pannor till koleldade (som ett experiment försökte man även använda torv som bränsle på ledningarna i Montreal-regionen ) [9] .

I slutet av 1870-talet mötte GT ökad amerikansk konkurrens från det industriella imperiet Vanderbilts , och förlorade förmågan att använda familjens centrala Michigan Railroad-rutt. Som ett resultat av detta tvingades Grand Trunk, för att kunna utföra transporter på en alternativ väg, köpa ytterligare två vägar i USA, varav en (Chicago & Northeastern Railroad, som förbinder Lansing och Flint ) också tidigare tillhörde Vanderbilts. [4] . GT-linjen, som betjänar Chicago , togs i tjänst den 8 februari 1880 [12] .

Redan i början av 1870-talet kontaktade den kanadensiska regeringen Grand Trunk Corporation med ett förslag om att bygga en järnväg som skulle förbinda landets östra provinser med British Columbia på kontinentens Stillahavskust. Detta förslag avvisades, och Canadian Pacific Railway (Canadian Pacific) byggdes därefter av ett annat företag. Samtidigt som huvudvägen byggdes i riktning mot British Columbia, började kanadensiska Stillahavsområdet 1881 att expandera till de östra provinserna Ontario och Quebec, och skaffade linjer som redan konkurrerade med GT, eller byggde nya [4] . GT, som svar, började aktivt köpa upp befintliga järnvägar i Ontario och Quebec (varav en, North Shore Railway, som förbinder Montreal och Quebec City, fick ge vika för kanadensiska Stilla havet 1885 under påtryckningar från regeringen), och i augusti 1872 ägde det rum en sammanslagning med tidigare konkurrenten Great Western. Detta gav henne framför allt tillgång till Milwaukee via Detroit, Grand Haven & Milwaukee Railroad. 1884 förvärvade GT också Vermont Central Railroad [12] . I vissa fall tvingade förvärvet av gamla smalspåriga linjer företaget att bygga om banan och rullande materiel till standardspår. Den sammanlagda längden av rutter som ägs av Grand Trunk ökade med ytterligare 1371 km i mitten av 1880-talet , vilket ökade kostnaderna och gjorde företagets finansiella ställning mer osäkra [4] . I slutet av 1880-talet bestod den rullande materielen på alla GT-linjer av 700 lok, 18 000 godsvagnar, 578 personbilar, 131 bagagevagnar och 60 postvagnar [10] .

År 1887 började anläggandet av ett andra, parallellt spår på GT-huvudvägen mellan Montreal och Toronto (detta arbete avslutades först 1903 [12] , och i början av världskriget fördes dubbelspåret till Sarnia [ 12] 10] ). År 1888 byggde företaget en ny passagerarterminal i Montreal, som förblev i tjänst under de kommande 60 åren [12] . 1891 färdigställdes den första undervattensjärnvägstunneln i Nordamerika, som förbinder Sarnia och Port Huron under floden St. Clair för att ersätta den överväldigade färjan. Tunneln, designad av Grand Trunk-ingenjören Joseph Hobson, hade bara ett spår, men trots det påskyndade den transporterna avsevärt, särskilt under vintermånaderna när Lake Huron frös över. När tunneln var klar gick godståg igenom och året därpå persontåg. Som Grand Trunk och Great Western hade gått samman vid denna tidpunkt, flyttades korsningsstationen på den kanadensiska sidan av tunneln till Sarnia, vilket ledde till en massiv migration av Point Edward-invånare till den staden [4] .

Kurs för att öka lönsamheten

I januari 1896 utsågs amerikanen Charles Melville Hayes till posten som generaldirektör för Grand Trunk , som senare blev den mest betydande figuren i företagets historia [13] . Innan han kom till GT hade han skaffat sig omfattande erfarenhet av tre andra järnvägsföretag, mestadels i ledningspositioner, och blev inbjuden till GT för att förvandla ett förlustbringande företag till ett lönsamt genom att införa mer aggressiva amerikanska ledningsmetoder [4] .

En av aktiviteterna för Hayes var omprofileringen av företaget, inom vilket, från och med 1900, började massbyggnation av nya stationer i viktoriansk stil , som var och en byggdes enligt ett individuellt projekt som återspeglade särdragen för respektive ort. I synnerhet byggdes stationer i de vidsträckta ontariansstäderna Pickering och Whitby , och en rik ny terminal byggdes i Portland. 1909, i Ottawa, började GT byggandet av en ny centralstation, samtidigt med byggandet av ett storslaget hotell, senare kallat " Château Laurier ". Hayes tjänade som president för Southern Pacific Transportation Company från 1901 till 1902 , men gick sedan tillbaka till GT som vicepresident och blev 1909 president för företaget [4] .

Konstruktion av den transkontinentala järnvägen och kollaps

Under Hayes och hans ersättare som general manager, Charles Rivers Wilson, började Grand Trunk sitt mest ambitiösa projekt, byggandet av en transkontinental linje för att konkurrera med kanadensiska Stilla havet. Detta projekt stöddes bland annat av Kanadas premiärminister Wilfried Laurier , som drömde om ett "liberalt" alternativ till kanadensiska Stilla havet, som byggdes under den konservative premiärministern J. A. MacDonald . Den kanadensiska regeringen tog över byggandet av en del av sträckan i Quebec, Ontario och Manitoba (inklusive den nya Quebec-bron över St. Lawrencefloden, som blev den längsta fribärande balkbron i världen), och GT skulle bygga sektion väster om Winnipeg . Samtidigt, om Vancouver var slutdestinationen för det kanadensiska Stilla havet i Stilla havet, så ledde GT sin rutt till Prince Rupert , som ligger norrut . Hayes förväntade sig att anslutningen till asiatiska hamnar från Prince Rupert skulle bli kortare än från Vancouver (denna uppskattning visade sig vara felaktig i slutändan) [4] .

Konstruktionen av den transkontinentala linjen började 1905 [4] och samma år förvärvade GT den kanadensiska Atlantiska järnvägen som förbinder Georgian Bay med Alburgh i Vermont [13] . År 1907 inträffade en stor olycka vid byggandet av Quebec-bron, där 75 arbetare dog - på den tiden ett rekordstort antal offer i brobyggets historia. Den västra delens huvudväg gick längre norrut än de kanadensiska Stillahavsrutterna - genom Saskatoon och Edmonton , och separata grenar gick ännu längre norrut, inklusive till Sioux Lookout . Denna väg lämnade de rika jordbruksområdena i de centrala provinserna åt sidan, vilket hade en kraftig negativ effekt på vägens framtida lönsamhet. Vissa stationer grundades på platser som ännu inte hade egen befolkning, i hopp om att bosättningar skulle uppstå runt dem. Dessa stationer namngavs efter högt uppsatta anställda i företaget - i synnerhet Melville (Saskatchewan) namngavs efter Hayes själv [4] .

1912 dog Charles Melville Hayes i Atlanten ombord på Titanic . Den transkontinentala vägen färdigställdes den 7 april 1914, när brigaderna som lade spår från väster och öster möttes vid Fort Fraser i British Columbia. Men vid det här laget var företaget, som en kort tid hade varit lönsamt under Hayes ledning, återigen fast i skulder (efter att ha fått 28 miljoner dollar i lån och subventioner enbart från den federala regeringen [ 10 ] ) och så småningom tvingades det till och med överge sitt köp av en statligt byggd östra sidan av vägen. Denna sektion blev en del av kronföretaget Canadian Government Railways 1915 [4] . Första världskriget , som började 1914, ledde till en ökning av priserna på byggmaterial och arbetskraft, och 1916 försattes Grand Trunk Pacific, ett dotterbolag till GT, i konkurs utan att börja gå med vinst. 1917 lämnade en regeringskommission rekommendationer för regeringen att förvärva GT, tillsammans med dess dotterbolag, och ansluta deras transportnät till kanadensiska statliga järnvägar [13] .

År 1919 förlorade Grand Trunk kontrollen över den transkontinentala vägen [13] , som förstatligades fullständigt året därpå [4] . År 1923 förklarade moderbolaget också konkurs, vars egendom överfördes i sin helhet till staten, och blev tillsammans med de tidigare kanadensiska statliga järnvägarna en del av Canadian National Railways- systemet [13] .

Eftersom Grand Trunk-järnvägarna var bland de första i Kanada, gick de längs optimala rutter och därför fortsatte deras drift långt efter likvidationen av själva företaget. Många av stationsbyggnaderna som byggdes i början av 1900-talet är fortfarande i bruk ett sekel senare, även om några har konverterats till andra användningsområden. I Port Hope , Ontario, på vägsträckan mellan Montreal och Toronto, är fortfarande en station från den första byggfasen i drift, som är den äldsta bevarade järnvägsstationen i Kanada. Också bevarade är de talrika GT-stationshotellen som Canadian National Railways sålde till Fairmont -kedjan och små oberoende hotellföretag, och företagens högkvartersbyggnader i London och Montreal [4] .

Anteckningar

1. ↑ Kanada 1918-1945. Historisk essä / Pozdeeva L. V. . — M .: Nauka , 1976. — S. 67. — 504 sid. - 4700 exemplar.
2. ↑ Grand Trunk Railway // Britannica. Skrivbordsillustrerad uppslagsbok i 2 volymer / redigerad av G. Ya. Gershovich . - 2008. - T. 1. - S. 328. - 2327 sid. — 3 000 exemplar.  — ISBN 978-5-271-22853-7 . (ryska)
3. ↑ Lavallee, 1982 , s. 12-13.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Adam Peltenburg. Grand Trunk Railway  . Toronto Railway Historical Association . Hämtad 30 mars 2020. Arkiverad från originalet 5 februari 2021.
5. ↑ Lavallee, 1982 , s. 13-14.
6. ↑ Lavallee, 1982 , sid. 13.
7. ↑ 1 2 Lavallee, 1982 , sid. fjorton.
8. ↑ 1 2 3 4 Lavallee, 1982 , sid. femton.
9. ↑ 1 2 Lavallee, 1982 , sid. 16.
10. ↑ 1 2 3 4 James H. Marsh (uppdaterad av Peter Diekmeyer). Grand Trunk Railway i  Kanada . The Canadian Encyclopedia (7 februari 2006). Hämtad 31 mars 2020. Arkiverad från originalet 27 mars 2020.
11. ↑ Lavallee, 1982 , s. 15-16.
12. ↑ 1 2 3 4 Lavallee, 1982 , sid. 17.
13. ↑ 1 2 3 4 5 Lavallee, 1982 , sid. arton.

Litteratur

• Omer Lavallee. The Grand Trunk Railway of Canada: En översikt  //  Railroad History. - 1982. - Nej . 147 . - S. 12-18.

Länkar

• Adam Peltenburg. Grand Trunk Railway  . Toronto Railway Historical Association . Hämtad 30 mars 2020. Arkiverad från originalet 5 februari 2021.

Ordböcker och uppslagsverk	stor kines kanadensisk Britannica (online)