Railway Mania var en spekulativ bubbla i Storbritannien på 1840 -talet .
Manien följde standardvägen: ju högre priset på järnvägsaktier steg , desto fler spekulanter investerade i dem fram till kollapsen. Manin nådde sin höjdpunkt 1846, då det brittiska parlamentet fattade 272 beslut om att skapa nya järnvägsbolag, och den totala längden på de planerade järnvägarna nådde 15 300 km. Ungefär en tredjedel av vägarna som godkändes byggdes aldrig, antingen för att företag med en ofullbordad ekonomisk plan gick i konkurs , eller för att de köptes ut av större konkurrenter innan bygget av linjen påbörjades, eller visade sig vara bedrägliga organisationer som överförde medel till ett annat företag.
1803 dök det första ångloket upp, byggt av mekanikern Richard Trevithick. Hans idé stöddes inte av entreprenörer som kunde investera pengar i den, så uppfinnaren gick så småningom i konkurs. Mekanikern George Stephenson fick en order att bygga ett lokomotiv vid en av gruvorna nära Newcastle. 1815 byggdes hans första ånglok. Och 1830 slutfördes bygget av den första järnvägen mellan Liverpool och Manchester. Denna händelse var av stor strategisk betydelse, eftersom Liverpool var en viktig hamn, och Manchester var ett industricentrum. Efter det fick Stephenson ett erbjudande om att bygga en väg från Manchester till London [1] .
Storbritanniens (och världens) första moderna intercity-järnväg, Liverpool till Manchester ( L&M ), öppnade 1830, blev oerhört framgångsrik inom transport av passagerare och gods . Men i slutet av 1830-talet och början av 1840-talet var den brittiska ekonomin på tillbakagång. Räntorna steg, vilket gjorde det mer attraktivt att investera i statsobligationer , den främsta investeringskällan på den tiden, medan politisk och social instabilitet avskräckte banker och företag från att investera de stora medel som behövdes för att bygga järnvägar ( L&M kostade 637 000 pund (51 840 pund) 000 i 2013 års priser).
Ändå hade ekonomin i mitten av 1840-talet vuxit avsevärt och industrin började växa igen. Bank of England sänkte räntorna, vilket gjorde obligationer till en mindre attraktiv investering, drev upp lagren av befintliga järnvägsbolag när de transporterade mer och mer gods och människor, vilket uppmärksammade potentiella investerare på nya projekt.
En av de viktigaste faktorerna var det ökade antalet investerare. Den industriella revolutionen började skapa en medelklass . Medan tidigare nya satsningar förlitade sig på ett litet antal banker , affärsmän och rik adel för att söka investeringar, hade framtida järnvägar också ett stort skikt av utbildade befolkningar med besparingar tillgängliga för investeringar. År 1825 upphävde regeringen "Bubble Act" efter South Sea Company Bubble från 1720, som kraftigt begränsade bildandet av nya organisationer och, avsevärt, begränsade storleken på ett aktiebolag till 5 ägare. Med dessa restriktioner borttagna kunde praktiskt taget vem som helst investera (och förvänta sig att göra vinst) i nya företag, och järnvägsföretag ansågs vara ett säkert kort. Nya medier (tidningar) och tillkomsten av den moderna värdepappersmarknaden har gjort det möjligt för företag att annonsera och lättillgänglig för allmänheten att investera. Aktier kunde köpas med endast en deposition på 10 %, med bolaget berättigat att kräva resten när som helst. Järnvägarna var så hårt utropade som ett säkert kort att tusentals investerare med låg nettoförmögenhet köpte tillbaka en betydande del av aktierna, med medel endast för en insättning. Många familjer investerade alla sina pengar i lovande järnvägsföretag och många förlorade allt när bubblan sprack och företagen krävde resten.
Den brittiska regeringen förde en " laissez-faire "-politik med liten eller ingen järnvägsreglering. Företagen var tvungna att lägga fram en proposition till riksdagen för att ha rätt till marken för linjen, vilket angavs i järnvägsprojektet, men det fanns inga begränsningar för antalet företag och inga egentliga kontroller av framtidens ekonomiska bärkraft. linje. Vem som helst kan starta ett företag, ta upp investeringar och lämna in en räkning. Eftersom många parlamentsledamöter var betydande investerare i dessa företag, var det mycket sällsynt att räkningar misslyckades under Manias topp 1846, även om parlamentet fortfarande inte godkände uppenbart bedrägliga eller omöjliga att bygga projekt – det fanns flera "raka" vägprojekt vid Manias topp, passerar i enorma raka linjer genom fält som skulle ha varit mycket svåra att bygga, och på vilka det skulle ha varit nästan omöjligt för den tidens ånglok att fungera.
I slutet av 1845 tvingades företagare som var involverade i utvecklingen av järnvägar att börja följa ny lagstiftning på området. Regeringen beslutade att aktiebolag som planerade att bygga järnvägar först skulle deponera i statskassan av det kapital som de skulle lägga på byggbehov [2] .
I slutet av 1845 var enligt olika källor från 1112 till 1428 järnvägsföretag registrerade. De planerade att göra från 350 till 700 miljoner pund i investeringar, men i verkligheten samlade de in 48 miljoner pund [2] .
Liksom andra spekulativa bubblor har järnvägsmanin blivit självförevigande, endast baserad på överoptimistisk spekulation. Så snart som dussintals företag började arbeta och misslyckandet i deras funktion blev uppenbart, började investerare förstå att inte alla järnvägar var så lönsamma och lätta att bygga som de trodde. Dessutom, i slutet av 1845, höjde Bank of England räntan, vilket ledde till att bankerna började återinvestera i obligationer. Pengar började flöda ut ur järnvägsaktier, vilket bromsade den spekulativa boomen. Tillväxten i aktiekurserna började tappa fart och stoppades sedan helt. Så snart hösten började stannade investeringarna bokstavligen över en natt, vilket lämnade ett stort antal företag utan finansiering och ett stort antal investerare utan chans att ge tillbaka några investeringar. Större företag som Great Western Railway och den begynnande Midland Railway började köpa upp strategiska konkurslinjer för att utöka sitt nätverk. Dessa linjer köptes för endast en bråkdel av deras verkliga pris, eftersom investerare stod inför ett val: sälja aktierna med rabatt eller förlora investeringen helt.
Konjunkturcykeln var i full gång och den boom som satte grunden för järnvägsmanin började svalna till en lågkonjunktur. Antalet nya järnvägar minskade till nästan ingenting i slutet av 1840-talet och början av 1850-talet, med få nya linjer som byggdes av stora företag. Den ekonomiska högkonjunkturen på 1850- och 1860-talen medförde en ny ökning av byggandet, men den nådde aldrig en bråkdel av "manin" - dels på grund av en noggrannare kontroll från staten (byggnadslicenser utfärdades av riksdagen), dels tack vare mer noggrann investerare, delvis på grund av att landets järnvägsnät nått mognad, nästan utan tomma fläckar på kartan, som det var på 1840-talet.
Till skillnad från många ekonomiska bubblor gav järnvägsmanin en verklig påtaglig avkastning på investeringen - det brittiska järnvägssystemet , om än till en något överprissatt kostnad. Bland de opraktiska, överambitiösa och bedrägliga designerna som dök upp under Mania fanns också många användbara basvägar. Dessa projekt krävde enorma investeringar, som måste attraheras från privata företag. Hypen under Mania uppmuntrade människor att investera välbehövliga medel, vilket de inte skulle ha gjort före eller efter Mania. Även de linjer som gick i konkurs under Manian blev lönsamma när de togs över av större konkurrenter. Totalt, enligt de projekt som godkändes 1844-1846, byggdes mer än 10 tusen km vägar (som jämförelse är det moderna nätverket i Storbritannien 18 tusen km).
| ekonomiska bubblor | |
|---|---|
| 1600-talet | |
| 1700-talet | |
| 1800-talet | |
| 1900-talet | |
| XXI århundradet | |