LTV XC-142

Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142  är ett amerikanskt experimentellt VTOL- transportflygplan med tiltvinge . Designad och tillverkad av Ling-Temco-Vought . Kunden är Bureau of Naval Weapons (Bureau of Naval Weapons).

Han gjorde sin första flygning den 29 september 1964 . Fem flygplan byggdes. Programmet avslutades 1970

Flygplansutveckling

1959 började den amerikanska militären - armén, flottan och flygvapnet utveckla en prototyp för vertikala start- och landningstransportflygplan, som kunde användas utöver den befintliga helikopterflottan . VTOL-transporten, med sin hastighet som avsevärt översteg helikoptrarnas hastighet, såg attraktiv ut för militäravdelningen. För att samordna arbetet med projektet 1967 överfördes ledningen av programmet till flottan (Naval Bureau of Arms, Bureau of Naval Weapons).

Till en början ställdes följande krav i designuppdraget: marschhastighet 460-560 km/h (maximalt 560-740 km/h), räckvidd upp till 400 km (i versionen för Marine Corps - 190 km), bärförmåga 4500 kg.

Flygplanstillverkningsföretagen Vought, Ryan och Hiller deltog i utvecklingen av flygplanet och agerade i detta projekt som ett enda företag. Den ursprungliga beteckningen av prototypflygplanet var Vought-Ryan-Hiller XC-142. 1962 skrev kunden på ett kontrakt för konstruktion av fem prototyper av flygplanet.

Flygplansdesign

Flygplanets flygkropp gjordes enligt ett schema som är typiskt för ett fraktflygplan : dess huvuddel var upptagen av ett lastutrymme med kvadratisk sektion och en lastramp var belägen i den bakre delen . Vingbredden var 20 meter, flygkroppens längd var 9,1 m. Landstället var infällbart med ett noshjul.

Vertikala start- och landningslägen gavs genom användningen av en roterande vinge med fyra propellerkraftverk. Rullstyrning i svävningsläge utfördes av en differentiell förändring i motoreffekt, girstyrning - genom avvikelsen av skevroder som tvättades av luftflödet från propellrarna. Pitchkontroll utfördes av en propeller med liten diameter, horisontellt monterad i stjärtsektionen. På marken kunde bladen på denna propeller vikas. Flygplanets vinge kunde rotera inom 100 grader från horisontalplanet. Således säkerställde dragkraften i gränsläget (avvikelse från vertikalen mot stjärten) flygplanets rörelse med stjärtsektionen framåt, vilket gjorde det möjligt att sväva med medvind.

Flygplanet drevs av fyra General Electric T64- teatrar med en effekt på 3080 hk vardera, som drev fyra propellrar med en diameter på 4,7 meter vardera. Var och en av de fyra motorerna överförde kraft till en gemensam, enkel transmissionsaxel. Förhållandet mellan dragkraft och vikt hos flygplanet (med hänsyn till dess måttliga startvikt) visade sig vara ganska tillräckligt för vertikala flyglägen och gav till och med överskottseffekt vid drift i kort/normal start och landning. Så under testerna uppnåddes en horisontell flyghastighet på 640 km / h. Maskinens stigningshastighet erkändes också som utmärkt: vid havsnivån var den 2100 m / min., Och med en avstängd motor - 1100 m / min.

Flygtester

Den första flygningen av prototypen gjordes den 29 september 1964, den första svävningen - den 29 december samma år. I januari 1965 gjordes den första flygningen i full profil – med vertikal start, horisontell flygning och vertikal landning. Totalt genomfördes under testerna 488 flygningar med en total varaktighet på 420 flygtimmar. Start- och landningstester utfördes på ett hangarfartyg, imitation av räddningsoperationer, fallskärmslandning, operationer med last på en sele.

Under testerna avslöjades betydande designfel i prototyperna. I synnerhet avslöjades den otillfredsställande tillförlitligheten hos en komplex transmission. Förutom höga vibrations- och bullerbelastningar, som i hög grad komplicerar pilotens arbete, avslöjades ett problem med böjningen av vingstrukturen. Flygplanet visade sig vara instabilt i vissa lägen, särskilt - med en vingvinkel på mellan 35 och 80 grader. Betydande störande krafter från propellrarnas reaktiva moment gjorde det svårt att kontrollera girningen. Kontrollen av bladens totala stigning var inte tillräckligt effektiv. Allt detta ledde till flera fall av hårda landningar av enheten, med mer eller mindre skador. Under testerna inträffade en katastrof, vars orsak var förstörelsen av transmissionen, den dödade tre medlemmar av flygplanets besättning.

Slutförande av programmet

Svårigheter med att testa, bland ett antal andra orsaker, orsakade ett minskat intresse för militära kunder för programmet. År 1965 var den amerikanska flottan utanför utvecklingsprogrammet. Flygvapnet krävde att maskinens egenskaper skulle ändras (exklusive kraven för drift från ett hangarfartyg). Det var tänkt att överväga en förbättrad version av maskinen - C-142B. Kraven för den nya prototypen slutfördes dock aldrig, och 1965 övergav militärkunder projektet. Det sista återstående exemplaret av flygplanet 1966 överlämnades till NASA, där testerna fortsatte till maj 1970, varefter de slutligen avslutades.

Den enda bevarade kopian av flygplanet visas på National Museum of the United States Air Force vid Wright-Patterson Air Force Base (Dayton, Ohio).

Flygprestanda

(citerat från Jane's All The World's Aircraft 1965–66)

Besättning: 2

Kapacitet: 32 soldater eller 24 bårpatienter

Last: 3,3 ton

Längd: 17,71 m

Vingspann: 20,60 m

Höjd: 7620 meter

Vingarea: 49,67 m²

Vikt (tom): 10,270 kg

Vikt (maximal start med kort startkörning): 20,2 ton

Kraftaggregat: 4x General Electric T64-GE-1 2 850 hk varje

Maxhastighet 694 km/h på en höjd av 6100 m

Kryssningshastighet: 463 km/h vid havsnivå

Räckvidd: 757 km

Färjeräckvidd: 6 100 km

Praktiskt tak: 7.620 m

Stighastighet: 34,5 m/s

Källor, länkar

• Bulban, Erwin J. Militärstyrelsen godkänner XC-142 Mockup . // Aviation Week & Space Technology , 3 september 1962, v. 77, nr. 10, sid. 24–25.
• Flygplansbeskrivning
• Flygplansinformation på museets hemsida
• Flygplanstestvideo, youtube-tjänst.