Skoda 8tr

Škoda 8Tr  är en trolleybuss tillverkad av det tjeckiska företaget Škoda 1956-1961. På löpande band ersatte han Škoda 7Tr , som hade tillverkats sedan 1950. 8Tr visade sig vara en mer massiv modell än de tidigare - 750 exemplar producerades, levererade till länderna i Östeuropa, Sovjetunionen och Kina. Grundutrustningen var med tre dörrar; en tvådörrarsversion av karossen utvecklades speciellt för Sovjetunionen. På löpande band ersattes 8Tr av den mest massiva Škoda trolleybussmodellen - Škoda 9Tr , varav mer än sju tusen exemplar producerades [1] .

Designbeskrivning

Škoda 8Tr när det gäller karossstruktur och elektrisk utrustning liknade tidigare modeller - 6Tr och 7Tr. Trolleybussen 8Tr var ganska stor för sin tid - dess längd var 10,7 meter. Trolleybussen hade en bärande kropp, där huvudelementet var en stålram, strukturellt kombinerad med en fackverksram för att förbättra styvheten och följaktligen stärka strukturen. Mantlingen av sidoväggarna, fram och bak var gjorda av stålpaneler. Utanför påminde trolleybussen mycket om sin föregångare, Škoda 7Tr, och var utrustad med runda strålkastare karakteristiska för dåtidens bilar; vindrutetorkare var monterade ovanför vindrutan.

Trolleybussen var utrustad med en tjeckisk Al 2943 rN DC-traktionsmotor med en kapacitet på 110 kilowatt - kraftfullare än Škoda 6Tr och 7Tr. Med den var det möjligt att utveckla en hastighet på minst 50 km / h, vilket var tillräckligt för en trolleybuss som stadstransport. För att driva trolleybussens lågspänningsnätverk användes en extra elektrisk motorgenerator, som omvandlade den ingående högspänningen på 600 volt till en lågspänning på 24 V.

Bilarna var också utrustade med stångfångare, som redan hade dykt upp i föregångarna till G8. De bestod av två rep bundna på ena sidan till de övre ändarna av stängerna och lindade på två trummor, som placerades i två rullar fästa på trolleybussens bakpanel. Med hjälp av rep installerades trolleybussens strömavtagare och togs bort från ledningarna i kontaktnätverket, dessutom tillät detta system inte stavarna att "flyga upp" starkt i händelse av ett haveri från kontaktnätet , men med hjälp av rep kunde strömavtagaren ”fångas” och opereras.

Trolleybussstyrsystemet är en reostat-kontaktor. Ett block med start- och bromsreostater som är nödvändiga för att begränsa strömmen som passerar genom motorlindningarna finns under golvet. Start-broms reostater begränsar strömstyrkan, på grund av vilken rotorhastigheten, vridmomentet som genereras av elmotorn och därför hastigheten på själva trolleybussen regleras. På trolleybussens tak finns förutom strömavtagare reaktorer för att dämpa radiostörningar.

För att bromsa trolleybussen kan både pneumatisk (pedal till vänster) och elektrisk broms (pedal i mitten mellan gaspedalen och pneumatisk broms) användas. När den mellersta pedalen trycks ned, fungerar den elektriska bromsen, och redan vid låg hastighet fullbordas processen av det pneumatiska systemet. Bromsmekanismerna är av trumtyp - detta är en stängd bromsmekanism, bromsbacken trycks mot trumman från insidan. För dess drift används en kompressor som drivs av en elmotor. Trolleybussupphängning - fjäder.

Trolleybussen tillverkades i tredörrars och tvådörrarsversioner - den senare levererades exklusivt till Sovjetunionen. I det första fallet var dörrarna inte bara placerade i de främre och bakre överhängen, utan också i basen. Golvets höjd var cirka 75 centimeter över marken. Salongen var ganska bra för sin tid, med en ganska stor glasyta; sätena hade konstläderklädsel. Kompositmaterial - plywood - användes för inredningsdetaljer. Salongen var utrustad med 19-21 sittplatser, ett 60-tal personer till kunde åka i kabinen stående. Den totala kapaciteten var cirka 80 personer. De tvådörrars "åttor" som fungerade i Sovjetunionen (särskilt på Krim) hade förmodligen fler platser.

Gångjärnsventiler användes för att ventilera kabinen, och värmen från startbromsreostater användes för uppvärmning. Kabinen hade även elektriska fläktar. Förarhytten som sådan hade inte dessa Skoda-modeller, instrumentbrädan var väldigt enkel. Det bör noteras att 8Tr hade tre pedaler: förutom de tidigare nämnda pneumatiska och elektriska bromsarna fanns det ytterligare en till höger om dem - en startmotor eller en gaspedalen. För att den och luftbromsen skulle fungera fanns det en kompressor som pumpade in tryckluft i det pneumatiska systemet och drevs av en dragmotor. Kontrollpanelen, för all sin enkelhet, var funktionell - kontrollerna var vippströmbrytare, knappar och strömbrytare, det fanns tryckmätare för det pneumatiska systemet och en hastighetsmätare. Dessutom var trolleybussen utrustad med en mekanisk handbroms i form av en spak som verkade på bromsmekanismerna på den bakre drivaxeln [1] .

Specifikationer

Parameter Värde Längd, mm 10700 Bredd, mm 2500 Höjd, mm 3300 Tjänstevikt, kg 9660 Bruttovikt, kg 15680 Golvhöjd över vägnivå, cm ~75 Antal dörrar, st 2 / 3 Pneumatisk dörrdrift Säten, personer 19— 21 (standard) Ståplatser pers 58—60 Bruttokapacitet, pers 80 Dragmotor AL 2943 rN Effekt, kW 110 Antal TED, st 1 TED styrsystem reostat-kontaktor tillverkad av Škoda Driftspänning, Volt 600 Onboard-spänning, Volt 24 Bakre drivaxel Maxhastighet, km/h 50 [1]

Exploatering

1956-1961 tillverkades cirka 750 exemplar av denna modell. Till skillnad från sina föregångare, som till övervägande del arbetade i Tjeckoslovakien, exporterades G8 till många andra länder. Hemma arbetade de i städerna Pardubice, Brno, Jihlava, Pilsen, Teplice, Hradec Kralove, Ostrava, Opava och Prag. I Slovakiens huvudstad, staden Bratislava, fungerade 57 maskiner, och en annan slovakisk stad, Presov, drev dem också.

I Polen kördes Škoda 8Tr i Lublin och Gdynia; i DDR  - i Eberswalde, där en bil blev museum, liksom i Dresden och Potsdam.

I Sovjetunionen arbetade de i Litauens huvudstad Vilnius, i Georgiens huvudstad Tbilisi och levererades till Ukraina (Kiev, Dnepropetrovsk, Simferopol, Alushta, Jalta). Och regelbundna leveranser till Sovjetunionen började med tester på en intercitylinje på Krim, där de visade sig vara bättre än hushållsutrustning (MTB-82, SVARZ, Kiev och liknande).

Under produktionen släpptes mer än 10 modifieringar. I genomsnitt tjänstgjorde bilarna i cirka 15 år, ofta avvecklades trolleybussarna vid ankomsten av nyare bilar - i synnerhet samma Škoda 9Tr. Ändå visade sig bilarna från den allra bästa sidan. I Sovjetunionen togs de sista trolleybussarna av denna typ bort från passagerardrift 1979 på Krim [2] . Flera exemplar i Tjeckien och ett i Tyskland har restaurerats och bevarats för museer, i Brno, Ostrava och Prag är de till och med i rörelse.

Ett exempel på denna trolleybuss är en annan bekräftelse på den höga kvaliteten på den tjeckiska tekniken, som aldrig slutar att förvåna. Till skillnad från länderna i Östeuropa har bara en trolleybuss av denna modell överlevt i det postsovjetiska rymden - i Kiev. Bilen med svansnummer T-3 (ursprungligen 125) är fortfarande i farten, trots 55 års ålder. De sista 35 åren före museumifieringen arbetade hon som traktor och bogserade trasiga trådbussar till depån. Samtidigt togs en låda med startbromsreostater ut från under golvet till taket - till bommarna [1] .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 Importerade passagerarvagnar i Sovjetunionen, 2018 .
2. ↑ Škoda 8Tr - Lista över rullande materiel . transphoto.org . Hämtad 16 januari 2021. Arkiverad från originalet 22 januari 2021. (obestämd)

Litteratur

• Paulus den gudomlige. Importerade passagerarvagnar i USSR // Vetenskap och teknik  : tidskrift. - 2018. - Juli ( nr 7 ). - S. 55, 56 .

Länkar

• Skoda 8tr
• Kiev, trolleybuss nummer T-3 — TransPhoto Arkiverad 17 juni 2015 på Wayback Machine