| Eric Broadley | |
|---|---|
| Födelsedatum | 22 september 1928 |
| Födelseort | |
| Dödsdatum | 28 maj 2017 [1] (88 år) |
| En plats för döden | |
| Land | |
| Ockupation | ingenjör , racerförare , entreprenör , designer |
| Utmärkelser och priser | |
Eric Harrison Broadley ( eng. Eric Broadley ; 22 september 1928 , Bromley , Greater London - 28 maj 2017 [1] , Cambridge ) är en brittisk entreprenör, ingenjör, grundare och chefsdesigner av Lola Cars motorsportföretag , medlem i the Order of the British Empire . Han var en av efterkrigstidens mest inflytelserika bildesigners och under åren var hans firma involverad i många högprofilerade projekt inom Formel 1 , Champ Car och andra sportbilsracing. Broadley sålde sitt företag till Martin Birrandår 1999.
Eric Broadley utbildades till arkitekt i slutet av 1940-talet och efter avslutade studier tog han ett jobb som lantmätare [2] . På sin fritid var Broadley aktivt involverad i motorsport med 750 Motor Club -teamet.. Som de flesta andra konkurrenter inklusive Colin Chapman , Frank Costinoch Brian Hart , han byggde sina egna bilar på Austin 7 chassi , med hjälp av hemgjorda och proprietära delar. Hans första bil, "Broadley Special" [3] byggdes 1956 [4] enligt reglerna för "Ford Ten Special" (eller "1172 Special" [4] ), med en 1,2 L, ursprungligen avsedd för förkrigstidens " Ford Model C Ten ".
Broadley Special blev en omedelbar succé och vann ett antal lokala och nationella tävlingar i Storbritannien. Baserad på denna Broadley-modell, på begäran av ett antal förare som letar efter något annat än Lotus Eleven[4] började omedelbart designa chassit för att rymma den mer kraftfulla Coventry Climax -motorn[4] 1,1L och växellåda från BMC A-seriens motorBritish Motor Corporation [ 4] . Denna bil, med den senaste rymdramen, skulle vara "Lola Mk1", uppkallad efter låten " Whatever Lola Wants ".från musikalen " Damn Yankees " [5] . Även om, som Broadley erkänner, Mk1 var för kraftfull för hans nivå av körskicklighet [6] , blev han 1958 den första personen någonsin att köra Brands Hatch-kretsen på mindre än en minut. Efter det slog Lola Mk1 Lotus XI "med monoton regelbundenhet" (särskilt i händerna på Peter Ashdown, som har uppnått minst flera segrar inklusive en klassvinst och sexa totalt i RAC Tourist Trophy1959 [4] . Framgången väckte snart andra privatpersoners uppmärksamhet, så 1958 övertalades Broadley och hans kusin att bygga ytterligare tre kopior. Så här föddes Lola Cars Ltd.
Broadley stannade huvudsakligen i Bromley och öppnade en butik i West Byfleet( Surrey ) med £2 000 av sina egna besparingar, producerade trettiofem [4] Mk1s fram till 1962 [7] , alla med Coventry Climax med ständigt förbättrade banresultat. Trots sin begränsade erfarenhet producerade Lola 1960 sin första ensitsiga modell med öppna hjul : Mark 2 för Formula Junior . Prestandan var mer lovande än enastående, och dess främre motor var ett misstag, eftersom formeln snart dominerades av bak- och mittmotorbilar [7] . Trots dessa brister och endast en vinst under säsongen 1960 såldes 42 exemplar [7] . Omdesignad 1961, [7] överträffade Mk3:an konsekvent mer moderna Lotus- och Cooper -fordon .
Mot bakgrund av hans första framgång, och trots hans oerfarenhet (och misslyckande med Mark 2), 1961 kontaktade Reg Parnell Broadley för att designa och bygga ett Formel 1-chassi för sitt Bowmaker-Yeoman Racing-team.. Lola Mk4innehöll en konventionell rörformad rymdram med innovativ frontfjädring . Broadleys idé användes på 1970-talet [7] . Mark 4 använde från början den vanliga Coventry Climax tills en 1,5 L V8 senare blev tillgänglig . Även om John Surtees och Roy Salvadori visade sig vara pigga i det [7] och när bilen Surtees körde sattes på stolpen i hans första race, 1962 Dutch Grand Prix , misslyckades bilen med att komma i mål. Surtees vinner 2000 Guineas på Mallory Parkoch slutade tvåa vid det brittiska och tyska Grand Prix [7] .
Bowmaker-Yeoman lämnade Grand Prix i slutet av 1962 och sålde sina Mark 4s till Tasman Racing .. Här visade Surtees och hans lagkamrat Tony Maggs bra resultat: Surtees vann New Zealand Grand Prix [7] . 1963 sålde Parnell en till Bob Anderson , och den andra kördes av Chris Amon, som sällan lyckades, även om han slutade sjua i Storbritanniens Grand Prix. Andersons högsta prestation var segern vid Grand Prix i Rom[7] .
Arbetet med juniorformelbilen Mark 5 under 1962 resulterade i nio försäljningar, men endast begränsade framgångar: den förbättrade Mark 5A gav Richard Attwood seger i junioromgången av Monaco Grand Prix [7] .
1963 års racerbilsmässa debuterade Mark 6 (Lola GT), en trendsättare på 1970-talet. Den innehöll en 4,2-liters V8-motor från Ford och en fyrväxlad Colotti -växellåda.under ett snyggt glasfiberskrov . Han visade bra hantering och "anmärkningsvärd sväng i fart" [8] . 1963, vid 24 Hours of Le Mans, misslyckades växellådan och föraren David Hobbskraschade [8] .
Denna prestation fångade Fords uppmärksamhet, som letade efter ett sätt att vinna Le Mans, och erbjöd Broadley ett tvåårigt avtal för att göra om GT:n och installera Ford Advanced Vehicles på Slough Trading Estate -fabriken.; han tillverkade GT-40, som skiljde sig från Mark 6 i många avseenden, inte minst genom att den använde ett stålchassi snarare än aluminiumet från Mark 6. Detta var en av många punkter där Broadley hamnade i konflikt med av deras amerikanska arbetsgivare [8] .
Broadley, som brukade vara sin egen chef, slutade efter 12 månader och, eftersom FAV-fabriken döptes om till Lola Cars, behöll han fabriken, vilket tvingade Ford att flytta till en annan fabrik på samma egendom . Det nya oberoende företagets första bilar var de nya Mark 5As för Midland Racing Partnership (används av Attwood), nu omdöpt till Mark 53. Mark 54 Formula Two -ensätesderivat , som också används av Midlands, gav Attwood andra plats i Pau , Albi och Nürburgring , medan Maggs placerade sig tvåa på Aintri[8] . En enkelsits monocoque för Formel två och Formel tre , T60, introducerades 1965; fem bilar byggdes men var inte framgångsrika, och T61- och T62-prototyperna som köptes av Midlands och sex andra kunder var inte bättre [10] . En annan debut 1965, T70, var precis tvärtom, "avsedd att bli en av de mest framgångsrika och längsta livade sportbilarna" [8] . Erbjuds med 5,4- eller 6,2-liters Chevrolet- och Hewland -motorer, det var inte desto mindre färskt och nästan lika stor upptäckt som de tidigare versionerna av Broadley-maskinerna [8] . International Automobile Federation skapade grupp 9 (senare grupp 7 ) endast för T70, medan Surtees tävlade i brittisk racing, inklusive att vinna Guards Trophy på Brands Hatch -fabriken i en fabriksbil. 15 exemplar såldes 1965, liksom 32 förbättrade Mk2s som introducerades 1966 [10] .
I sin första Indianapolis 500 mils tävling var Type 80 Broadley, med en 4,2-liters Ford, inte framgångsrik. 1966 beställde lagägaren John Mekom tre förbättrade T90:or för Jackie Stewart , Graham Hill och Roger Ward.; Stewart hoppade av på varv 190, vilket gav Hill vinsten. Kraftigt modifierad T90 levererade Al Unsertvåa 1967 [10] .
Efter att ha förbättrat T70 1967 mötte Broadley jätten McLaren i Can-Am och gjorde bara en seger, Surtees i Las Vegas . För att kvalificera sig för europeisk prototypracing designade Broadley en coupékaross för Aston Martins tunga och opålitliga twin- cam-motor . Så Surtees bytte till en mer pålitlig 5,7-liters Chevrolet efter att ha upptäckt en svag fjädring. Dock vann Hawkins/Epstein " 1000 km Spa " och Hawkins/Love var tvåa på "Nine Hours of Kyalami ". Slutligen, 1968, homologerades bilen som en grupp 4- coupé .med Chevy-motor, och trots dåliga resultat i VM på grund av bristande teknisk support såldes mer än hundra exemplar till privatpersoner. Först bland dem var Denny Hulme, som vann Tourist Trophy det året.[10] . Designad som Mk3B (officiellt T76) 1969, med en ny kaross och lättare vikt, gick den till privata köpare som Frank Gardner , Trevor Taylor , Paul Hawkins och Mike de Udy som vann Sports Car Club of America1969-1970 [10] .
Broadley försummade inte heller ensitsiga bilar. 1967 skapade han en helt ny F2 T100 monocoque, bara för att spendera avsevärd ansträngning och pengar på BMW :s oroliga radialventilmotor ; efter att ha bytt till Cosworth FVA blev han en konkurrent, vilket gav Surtees segrar på Zolder och Mallory Park och en andraplats i Reims . Den döptes senare om till T102 och försågs med en BMW-motor. Samma år övergavs den nya Formel 1 T110 Broadley, skapad tillsammans med Surtees. Chassit till Honda F1, också tillverkat 1967, var lite tungt, men tillräckligt lätt för att vinna Italiens Grand Prix . Med hjälp av amerikanska 5-liters byggklossar och Formula A T70-fjädring byggde Broadley en T140 ensits rymdramsbil; för den brittiska motsvarigheten till Formel 5000 utvecklades T142 [10] på dess bas .
1968 återvände Broadley till Indianapolis med en T150 lämplig för två- eller fyrhjulsdrift. Fyrhjulsdrift visade sig vara att föredra, men ännu mer dragkraft kunde inte rädda Unser från en olycka [10] . Han förberedde också en T160 för att ersätta T70 för Can-Am, medan Surtees, som planerade att köra en Weslake -förberedd bilmed en Chevy-motor, bröt med Lola och blev okonkurrenskraftig [10] .
1969 var Broadleys T162 Can-Am i skarp konkurrens med McLaren, och bara sju byggdes. Den efterföljande T163 var något bättre [10] . Dessutom hade den nya T190 FA / F5000 en monocoque, mer avancerad än T142, men inte särskilt bekväm [10] . Delvis som ett svar på detta togs Frank Gardner in för att ta T190 till konkurrenskraftiga nivåer och tog segrar på Thruxton Circuit .och Silverstone och väckte Broadleys uppmärksamhet. Broadley slutförde det till T192 och bad Gardner att övervaka utvecklingstestning från den tidpunkten [11] .
Erbjudanden i olika formler och lopp var mycket upptagna för Broadley på 1970 -talet [11] . År 1972 var Lola praktiskt taget det enda företaget som levererade bilar till kunder. De var lika snabba som någonsin, vilket visades av T280 (byggd på beställning av Joe Bonnier), men de var fortfarande hämmade av frånvaron av ett dedikerat utvecklingsteam [12] trots Gardners närvaro. Trots allt detta, och med all den "häpnadsväckande variationen", var få Lolas riktiga förlorare [12] .