Godsvagn ( trolleybuss , trolleytrak eller trolleycar ) är en typ av elektrisk transport som drivs av kontaktledningar som används för godstransporter.
Namnet "lastvagn" är inte helt korrekt, eftersom ändelsen "buss" betyder att vi har att göra med persontransporter. Det är mer korrekt att kalla det en vagn eller en vagn. Ändå fastnade namnet i analogi med godsspårvagnen .
Det finns en underart ( termisk elektrisk buss , ofta inte riktigt korrekt kallad duobus ) med en extra förbränningsmotor som roterar en elektrisk generator som matar dragmotorn . Till exempel var KTG-modellen utrustad med en Ural-353I ICE med en effekt på 95 kW (130 hk)
Trolleybussar användes flitigt i början av utvecklingen av trolleybusstransporter, till exempel var Max Schiemanns system ganska framgångsrikt [1]
Vagnar användes inom industrin: inom gruvdrift och konstruktion för transport av utrustning och varor, i städer användes de för att dra felaktiga passagerarvagnar, för att tillhandahålla teknisk assistans och för att reparera trådbussars elektriska nätverk.
Godsvagnar användes mest i länderna i det forna Sovjetunionen, även om de vid en tidpunkt också var vanliga i Tyskland , Italien och USA [2] . Den huvudsakliga perioden för produktion och användning av lastvagnar är 1930-1970-talen. På det militära 1940-talet, för att spara bensin , omvandlades seriella dumprar , traktorer och andra lastbilar till trolleybussar. Under efterkrigstiden fanns det inte längre något behov av sådana bilar, men de kunde fortfarande ses på gatorna i storstäderna även på 1960- och 1970-talen.
Praxis med att använda trolleybussar för gods i Sovjetunionen har visat att den ekonomiska effektiviteten av att använda diesel-trolleytransport kan uppnås i ett stenbrott med ett djup på minst 300 m, om det finns en permanent teknisk väg utan ett stort antal svängar. [3]
I Ryssland används de inte i stor utsträckning nu, några av dem har bevarats som mobila laboratorier för teknisk övervakning av kontaktnätet i trolleybussdepåer.
Med utvecklingen av elmotorn började experiment med användningen av den nästan omedelbart: den 29 april 1882 körde den första elbilen redan längs en 540 meter lång testplats i Halensee -distriktet nära Berlin . Elektriciteten till denna maskin tillfördes av två kontaktledningar med en spänning på 550 V DC, och strömmen som erhölls med kontaktmasten, till vilken den rörliga vagnen var fäst, matades en elmotor med en effekt på 2,2 kW.
Vidareutveckling av tekniken var utvecklingen av kontaktvagnar med glidreläer . Metoden testades första gången i Königstein ( Sachsiska Schweiz ), den 10 juli 1901 sjösattes en 2,8 km lång lina av ingenjör Max Schiemann, och redan 1904 sjösattes en rad trolleybuståg ( tyska: Gleislosen Bahn ).
Mellan 1903 och 1907 användes godsvagnar på linjen Kalkbahn Grevenbrück (nu Lennestadt ). Banan användes uteslutande för att transportera kalksten från stenbrottet till närmaste järnvägsstation i Grevenbrück, den var 1,5 km lång och sluttningarna var ofta så branta som 4 %. Men i och med nedläggningen av stenbrottet stängdes också godsvagnslinjen. En annan linje i Grevenbrück, Veischedetalbahn, transporterade även gods utöver passagerare under sina första år.
Från 1904 till 1908 fanns den spårlösa vägen Monheim-Langenfeld i Rhenland , som användes både för transport av passagerare och för transport av gods. Men på grund av den snabba förstörelsen av vägytan av tunga lastbilar, efter fyra års drift, ersattes linjen av en järnväg, som fortfarande finns bevarad i staden Monheim .
Från 1905 till 1929 fungerade Industriebahn Wurzen fraktlinje i Wurzen . Mellan 1905 och 1914 blev godsvagnar ett sätt att serva bruken på Mühlenbahn Großbauchlitz (nu i Döbeln ). På sträckan i Altona (numera en stadsdel i Hamburg ), från 1911 till 1949, gick godståg mellan hamnen på Elbe och de centrala stadsdelarna i Altona, i synnerhet stadshuset; Här fungerade fyra bilar, som ersatte hästar för att öka transportvolymen.
Från det andra decenniet av 1900-talet användes lastvagnar även utanför Tyskland, särskilt i Österrike från 1918 till 1922 [4] .
Från och med 1933 började de första trolleybussarna (passagerare LK och YATB) dyka upp i Sovjetunionen , därefter, under översynen, omvandlades några av dessa fordon till lastbilar (främst föråldrade passagerar-LK) genom att installera plattformar ombord samtidigt som den främre delen av karossen under hytten. Typiskt användes sådana lastvagnar för teknisk assistans på trolleybusslinjer. Omfattningen av användningen av lastvagnsbussar har dock utökats för varje år. Därefter, i form av vagnar, planerades de att användas i områden där det inte fanns några kontaktnät.
Sedan slutet av 1930-talet skapades landets första masstillverkade lastvagnsbussar, på initiativ av chefen för Second Moscow Trolleybus Park, I.S. Efremov, på vilka ytterligare uppsättningar batterier och mycket längre vagnar monterades än på personbilar. Detta gjorde att lastvagnar kunde avvika från kontaktnätet med 6-7 meter, vilket underlättade manövreringen. 1939 producerade Yaroslavl Motor Plant en ny seriell lastvagn " YATB-4 ", och redan 1941 ersattes den av nya modeller: " YATB-4a " och " YATB-5 " - vägande 8 ton och en maximal hastighet på 40 km/h. Under det stora fosterländska kriget och försvaret av Moskva evakuerades en del av huvudstadens trolleybussflotta, och några av de gamla fordonen omvandlades till lastbilar på grund av brist på vanliga lastbilar som mobiliserades till armén och deltog i försörjningen till staden. Så en speciell lastvagnslinje lades i riktning mot lastens norra flodhamn längs Leningradskoye-motorvägen . På en del av maskinerna som arbetade på denna linje användes flexibla kablar för att underlätta lastning och lossning, och 1943 konstruerades en vagnvagn i den andra trådbussdepån, som kunde trafikera områden utan kontaktnät. Den första generationen sovjetiska godsvagnar arbetade i Moskva fram till 1955 , och de användes i andra städer i Sovjetunionen fram till 1957 . Sedan ersattes de av mer mångsidiga vagnar, som fungerade till exempel i huvudstaden fram till början av 1990-talet.
1938 byggdes ett trolleybussystem i Italien som förbinder vattenkraftverket i Valtellina och staden Milano - och 20 "hornade" lastbilar var inblandade i byggandet av dammarna, som förde sand, betong och cement. Detta system fungerade i mer än 25 år, och kontaktledningarna drivs fortfarande av ström [5] .
Nästa steg i utvecklingen av lasttrolleybussar efter andra världskriget var skapandet av duobusar - trolleybussar, som förutom elmotorn också hade en förbränningsmotor. Sådana trolleybussar-lastbilar (stavar började fästas på vanliga lastbilar som ZIL, MAZ, BelAZ och andra) kunde avvika från kontaktlinjerna till och med 11 meter.
Sokolniki Carriage Repair Plant (SVARZ) genomförde liknande experiment med installation av stavar på lastbilar , men godsvagnar tillverkades endast på denna fabrik. Under ledning av SVARZ tillverkades också den första lastvagnsbussen av skåpbilstyp som hade fyra fönster och en dubbelhytt. Mer än tvåhundra av dessa maskiner fungerade i Moskva, 140 i Minsk, 90 i Kiev. Dessa elektriska maskiner hade två system av stavar.
1952 byggdes en elektrisk dumper, en typ av godstransport gjord på basis av MAZ-525 och MAZ-205, vilket avsevärt ökade effektiviteten hos MAZ-typ dumper. I en sådan tippbil-trolleybuss fanns två trolleybus-elmotorer av typen DK-202 med en total effekt på 170 kW och med fyra kontaktpaneler. En sådan dumper fungerade som en vanlig vagnbuss: den rörde sig med hjälp av två sträckta vagnar och kontaktledningar - och en sådan innovation gav betydande besparingar i dieselbränsle. Andra karakteristiska egenskaper hos denna typ av maskin är servostyrningen och tippplattformens lyftanordning. Den totala massan av denna lastbil var nästan 25 ton, och den maximala hastigheten var upp till 45 km/h.
1961 , på basis av KrAZ-219- lastbilen, utvecklades en GTU-10 dieselvagnsbärare med två 172 kW elmotorer. Under en tid arbetade den här vagnen på Simferopol-Yalta-linjen, men designades sedan om till en lastbil igen. [6]
En liknande modell, byggd 1964 under namnet "diesel trolley car", fick indexet "BelAZ-7524-792". Denna duobus monterades på BelAZ: den fungerade både från en dieselmotor och från elmotorer; vägde 20 ton och hade en bärkraft på 65 ton. 1965 började testning av sådana fordon: de transporterade sand i dieselläge, och i de närmaste städerna i den vitryska SSR flyttade de i trolleybussläge.
Den största fördelen med dieselvagnar är den ökade kraften hos dragmotorer när de arbetar i strömförsörjningsläget från kontaktnätverket. Dieselvagnen BelAZ-524-732 är utrustad med en strömavtagare som låter dig ta bort strömmen från kontaktnätverket med en effekt på 1200 A vid en spänning på 1200-2000 V. I detta läge och ruttens lutning är 10-12 ° (specifikt motstånd mot rörelse är 1,3-1,45 kN / t) kan dieselvagnsbäraren nå en hastighet på 19-22 km/h, vilket överstiger hastigheten på BelAZ-549 dumper med 1,60- 1,65 gånger. Men på grund av försämringen av prestandaindikatorer när man utför andra delar av transportcykeln under transport av bergmassa, reduceras fördelarna med vagnar avsevärt. [7]
Nästan samtidigt i delstaten Kalifornien 1956 köpte Riverside Cement Company fyra liknande 30-tons duobuslastbilar för transport av flytande cement. De hade två bromssystem, som minskade maxhastigheten från 35 till 17 km/h. Endast ett system fungerade i dieselläge, och hastigheten i dieselläge ökade till 29 km/h. Ledningarna hade en spänning på 550 V, och generatorn - 24 V (som jämförelse hade Skoda-TR14 trolleybus 32 V, och ElektroLAZ-183 hade 40 V) [5] .
I Sovjetunionen byggdes ytterligare två elektriska dumprar 1968 , men statskommissionen erkände användningen av denna transport som olämplig: eftersom kontaktledningar måste flyttas från plats till plats hela tiden, påverkade detta negativt dess effektivitet. Ständiga överföringar av linjen orsakade svårigheter, vilket snart ledde till att deras verksamhet avslutades.
Fram till 1971 tillverkades cirka 420 lastvagnar (vanliga last- eller teknisk assistansvagnar) och 55 ”hornade” lastbilar på SVARZ (detta gjordes främst för att spara bensin). De sista av dem avvecklades 1993 .
Sedan 1964 har lastvagnen TG-3M tillverkats. Denna vagn var utrustad med sådana enheter: en kylare från GAZ-51 , hjul från MAZ-200 , strömförsörjning från MTB-82D trolleybus och DK-207-motorn, som hade en effekt på 95 kW. Den vägde cirka 12 ton och dess maximala hastighet nådde 45-50 km / h. Mer än 200 av dem arbetade i Moskva, 140 i Minsk och 90 i Kiev. Den senare upphörde med sin verksamhet och avvecklades 1993. Nu ligger de flesta av dem övergivna på gatorna eller i städernas depåer , några av dem används som skjul eller lager för förvaring av varor om det finns marknader i närheten.
På 1970 -talet togs SVARZ-initiativet upp av Kiev Electric Transport Plant (KZET), men dessa maskiner tillverkades huvudsakligen i små partier och användes inte i stor utsträckning. Totalt användes trolleybussar i Sovjetunionen i 122 städer [8] av 178 där trolleybussar kördes. [9]
Sedan 1980 -talet har tillverkningen av vagnar och reparationsvagnar upphört. Men nästan 30 år senare återupptogs produktionen av dieselvagnar vid den vitryska bilfabriken: då tillverkades små partier av uppdaterade dieselvagnar på den uppdaterade basen av BelAZ-75191 dumprar. Dessa modeller testades 1988 i staden Rudny vid gruvan i gruvkomplexet Sokolovsko-Sabaysky.
Hittills tillverkas inte längre lastvagnar: en betydande del av dem är lediga i depån eller övergivna. Behovet av dessa trolleybussar är obetydligt, men finns fortfarande; alla lastvagnar är betydligt föråldrade, många är 30-40 år gamla.
Utanför Europa användes godsvagnar nyligen i Namibia från 1986 till 2002 . De utförde olika hjälpfunktioner: de tog med sig material och utrustning till gruvorna, bogserade utrustning till byggarbetsplatser och arbetade i urangruvor. Totalt arbetade 11 "hornade" lastbilar av modellen Komatsu E711 på linjen.
USA använde också lastvagnar i delstaten Nevada , som utförde olika funktioner vid Goldstrike-gruvan. Dessa Komatsu E685 lastmodeller var särskilt tunga: de vägde 160 ton var och hade en lastkapacitet på upp till 190 ton. I allmänhet var linjen cirka 5 kilometer lång (från oktober 1994 ) och tjänstgjorde 2001 tills kommissionen beslutade att avveckla kontaktlinjen i början av 2001. [5]
