| Jerusalems spårväg | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivning | |||
| Land | Israel | ||
| Plats | Jerusalem | ||
| öppningsdatum | 19 augusti 2011 | ||
| Operatör | cfir | ||
| Hemsida | cfir.co.il | ||
| Ruttnät | |||
| Antal rutter | ett | ||
| Nätverkslängd | 13,8 km | ||
| rullande lager | |||
| Antal vagnar | 46 | ||
| Huvudtyper av PS | Alstom Citadis 302 | ||
| Depånummer | ett | ||
| Tekniska detaljer | |||
| Spårbredd | 1435 mm | ||
|
|||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||
Jerusalems spårväg - linjer i det moderna spårvägssystemet i Jerusalem .
1995 utvecklade det israeliska transportministeriet och Jerusalems stad en översiktsplan för att förbättra Jerusalems trafiksituation. Vid den tiden var bussar den enda formen av kollektivtrafik i staden med över en halv miljon människor .
Syftet med planen var att förbättra transportsituationen i staden. Målet var också att uppmuntra befolkningen att åka kollektivt istället för privatbilar .
Planerarna hade följande alternativ:
Som ett resultat av detta drogs följande slutsatser om de föreslagna alternativen:
Som ett resultat beslutades det att spårvagnen skulle bli det huvudsakliga transportsättet i staden. Planen föreskrev också en förbättring av busstrafiken, som skulle fungera som en upphämtning.
Planen förutser byggandet av separata körfält för både spårvagnar och bussar, samt utrustning av park- och åkanläggningar.
Beslutet att påbörja arbetet med att lägga spårvagnsspår fattades av transportministeriet i oktober 1997 [1] . Tävlingen vanns av Citipass-gruppen, som kommer att investera 2,5 miljarder kronor i byggprojektet för spårvagnslinje, med ytterligare 1,5 miljarder kronor som investeras av staten och Jerusalems kommun. Slutförandet av bygget av den första linjen var planerat till slutet av 2008 . Den första spårvagnen var alltså tänkt att sjösättas 10 år efter byggstarten.
Kostnaden för projektet uppgick till 5 miljarder shekel.
Natten till den 12 april 2007, vid huvudentrén till Jerusalem från Tel Aviv ( motorväg nummer 1 ), började byggandet av en hängbro 360 meter lång och 6 meter hög. Han kopplade ihop gatorna i Jaffa och Sderot Herzl. Företaget Morya, som bygger bron, gick ut med ett uttalande i ett pressmeddelande att Jerusalembron kommer att bli den största tunnelbanebron i världen. Strukturen på bron är sträng. På dess huvudstöd är 66 stålsträngar med en diameter på 5 cm fixerade, som var och en kommer att sträckas mellan stödet och dess segment av bron. Höjden på huvudstödstolpen är 119 meter. Lätt tunnelbaneräls kommer att läggas längs bron, och ett övergångsställe över motorväg nr 1. Författaren till projektet är Santiago Calatrava . Denna design var den första hängbron i Jerusalem [2] . Den totala kostnaden för projektet är 220 miljoner shekel.
String Bridge 2008.
String Bridge på natten, 2010.
Utsikt över bron, 7 maj 2008.
Förlängningen av den första (röda) linjen planeras i båda riktningarna: till Neve Yaakov-området i norr och till Kiryat Menachem i söder. En ytterligare utbyggnad av Hadassah Medical Centers Ein Kerem campus planeras. Denna förlängning kommer att omfatta en tunnelbana utan stopp väster om Or.
Inledande förlängningar av Röda linjen planerades till Neve Yaakov-området i nordöstra Jerusalem och Ein Karem- området (nära Hadassah-sjukhuset) i sydväst. Den tidigare borgmästaren Uri Lupoliansky sa att de skulle vara klara samtidigt som resten av linjen. 2008 vann det franska företaget Egis Rail ett kontrakt på 11,9 miljoner euro för att utföra en del av designarbetet. Men i mars 2009 övergav CityPass projektet [3] . I maj 2010 meddelade Jerusalems kommun att linjen skulle färdigställas av de offentliga myndigheterna och inte av ett privat företag. Utbyggnaden av Hadassah-sjukhuset från Mount Herzl är en särskilt utmanande uppgift och kommer att innebära ett svårt spår med komplexa broarbeten. Från och med sommaren 2012, även om arbetet med att förlänga linjen ännu inte har påbörjats, byggs ändå linjens ändstation intill den nya fasta byggnaden Hadassah samtidigt – för att inte störa driften av sjukhuset senare , efter uppförandet av den nya byggnaden. En gren av den röda linjen är också planerad - "campuslinjen" till campusområdena på Mount Scopus och Givat Ram vid Hebrew University [4] .
Från och med januari 2021 pågår arbetet med att förlänga linjen: 13 nya stationer kommer att läggas till de 23 befintliga, sträckan förlängs med 21,5 km. Den förväntade ökningen av passagerartrafiken kommer att vara cirka 90 000 passagerare dagligen. Oenighet mellan finansministeriet och CityPass, som ledde till beslutet att säga upp kontraktet med CityPass och publicera ett nytt anbud för att driva Jerusalems spårvägsnät, försenade projektet, så linjen kommer sannolikt att öppnas senare än vad som ursprungligen planerats i juni 2023 [5] .
Blue Line mellan Ramot och Gilo- distrikten betjänas för närvarande av dedikerade bussar [6] , en lösning som valdes 2004 av kostnadsskäl [7] . Efter framgångarna med den röda spårvägen i Jerusalem beslutades det att även uppgradera den blå linjen till spårväg. Detta beror på att lätta järnvägstransporter kan ta fler passagerare än en höghastighetsbuss [8] . Linjen kommer att omfatta en tunnelbana i centrum med tre tunnelbanestationer: Mea Shearim, Tzfania och Bar Ilan [9] . Den 23 km långa sträckan kommer att gå från Ramot-området i nordväst genom stadens centrum till Talpiot och Gilo med förgreningar till Malha och Mount Scopus. Den kommer att ha 42 hållplatser och passagerartrafiken beräknas till 250 000 passagerare per dag [10] . Den blå linjen, planerad att öppna 2023, godkändes den 3 december 2017 av stadsdelsnämnden för planering och byggnad [11] . Från och med januari 2022 förväntas linjen öppna 2027-2028 [12] .
Den 19,6 km långa gröna linjen kommer att länka samman de två campusen vid Hebrew University och fortsätta söderut genom Pat till bosättningen Gilo [13] . Den kommer att passera ändstationen Binyanei-Hauma på A1 höghastighetsjärnväg, sedan korsa den befintliga spårvagnslinjen Röda linjen och nå Mount Scopus. Det blir 36 hållplatser och passagerartrafiken beräknas till 200 000 passagerare per dag. Linjen godkändes av Jerusalems kommunfullmäktige i juni 2016 [10] . Anbud för byggande och infrastruktur har offentliggjorts och genomförts [14] .
Spårvagnslinjen går från Mount Herzl till Hel Avir Street i Pisgat Zeev- området . Längden på den första grenen är 13,8 km. Den har 23 hållplatser. Det är planerat att tågen ska gå var 4:e minut, för vilka 60 trafikljus har installerats längs hela sträckan, dessutom har ett antal parkeringar skapats varav det totala antalet parkeringsplatser är ca 1500. När grenen är helt färdig, dess längd blir 24 kilometer: från Neva-Jaakov i norr till Ein Karem i söder [15] .
Rutten går delvis genom områden som annekterades av Israel 1967 efter segern i sexdagarskriget , vilket orsakade protester från vissa människorättsorganisationer [16] . Å andra sidan uttrycker invånarna i östra Jerusalem missnöje med det underutvecklade transportsystemet.
Depån ligger intill trafikplats Giva Tsarfatit, norr om väg nr 1. Depån innehåller verkstäder för underhåll och reparation av spårvagnar. Även kontrollrummet kommer att finnas här.
2013 informerade stadens myndigheter abbedissan i det ryska klostret i Gornensky om en plan att bygga en ny spårvagnslinje i omedelbar närhet av klostrets systerceller. I planen ingår också att riva en mur byggd på 1980-talet efter mordet på två nunnor av en amerikansk medborgare som senare befanns mentalt instabil. Den alternativa väg som föreslagits av klosterförvaltningen, som går längre från klostret, avvisades av stadens myndigheter som dyrare. Solidaritet med nunnorna och lokalbefolkningen, som också är emot att spårvagnslinjen läggs i området. Men konstruktionen av den ursprungliga designen har börjat [17] .
Det finns flera betalningsmetoder:
Vid betalning med e-plånbok går det inte att betala med ett kort för flera passagerare om resan börjar med spårvagnen. Om resan börjar på bussen kan du betala för flera passagerare från saldot på ett kort, antingen genom att fråga föraren om det, eller genom att välja lämpligt antal passagerare på valideringsskärmen i bussen.
I det här fallet måste du välja biljettkod 2 för validering.Biljettkod 62 låter dig endast byta från buss till buss.
Det går inte att köpa biljett av föraren, det finns inga biljettautomater i spårvagnen.
Varje biljett, även ett månadskort, kräver validering. Kortvalidering krävs även vid överföring från buss eller från annan spårvagn.
I Jerusalem används moderna dubbelriktade dubbelriktade spårvagnar av typen Citadis 302, tillverkade av det franska företaget Alstom . Sådana spårvagnar används i många städer, till exempel i Paris (se Paris spårvagn ), Bordeaux (se Bordeaux spårvagn ) och andra. Spårvagnarna som beställts till Jerusalem är speciellt utrustade för att uppfylla israeliska säkerhetskrav. Bilarna har skottsäkert glas, och alla delar av motorn är gömda i bilens hölje så att sprängladdningar inte kan döljas i dem. Den deklarerade kapaciteten är över 500 passagerare [18] , tekniskt sett är bilarna designade för 440 personer i dem (220 för varje bil) med 112 platser.
Sedan den 24 februari 2010 har tomma bilar körts för att testa systemet. Lanseringen i kommersiell drift var planerad till april 2011 [19] , sedan sköts upp till augusti och sedan till november 2011 [20] . Men den 16 augusti 2011 meddelade det israeliska transportministeriet [21] att det genomförde provkörningar av Jerusalems spårvagn med passagerare.
Fredagen den 19 augusti 2011 , klockan 05:30 Jerusalems tid, gick den första spårvagnen in på linjen för passagerartrafik. Från 05:30 till 00:00 (på fredagar till 15:00) gick 14 tåg på linjen, varav antalet kommer att vara förstorad ytterligare. Spårvagnen gick gratis fram till slutet av november 2011. [22] .
Under den första dagen transporterades 40 000 passagerare [23] .
| Transport i Israel | |
|---|---|
| Motorvägar | |
| Bilvägar | |
| Järnvägar | |
| Bussar |
|
| Spårvagnar, tunnelbana | |
| Hamnar |
|
| Flygplatser | |
| Flygbolag | |
| Linbanor |
|
| Stadstransporter |
|
| Betalsystem | |