| Air Midwest Flight 5481 | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 8 januari 2003 |
| Tid | 08:47 EST |
| Karaktär | Krasch efter start |
| Orsak | LOC-I (förlust av kontroll) , ur balans, hissfel |
| Plats | 228 m från Charlotte/Douglas flygplats , Charlotte ( North Carolina , USA ) |
| Koordinater | 35°12′25″ s. sh. 80°56′46″ W e. |
| död | 21 (alla) |
| Sårad | 1 (på marken) |
| Flygplan | |
| Beechcraft 1900D från Air Midwest i USAir Express-livery, identisk med den kraschade | |
| Modell | Beechcraft 1900D |
| Flygbolag | Air Midwest (drivs som USAir Express ) |
| Avgångspunkt | Charlotte/Douglas , Charlotte ( North Carolina ) |
| Destination | Greenville-Spartanburg , Greenville ( SC ) |
| Flyg | US5481 |
| Styrelsenummer | N233YV |
| Utgivningsdatum | 1 juli 1996 (första flygningen) |
| Passagerare | 19 |
| Besättning | 2 |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Beechcraft 1900-kraschen i Charlotte är en flygolycka som inträffade onsdagen den 8 januari 2003 . En Air Midwest Beechcraft 1900D ( fungerande under varumärket USAir Express ) körde inrikesflyg US5481 på Charlotte - Greenville -rutten , men tappade omedelbart efter start kontrollen och kraschade in i en USAir -servicehangar nära Charlottes flygplats . Alla 21 personer ombord (19 passagerare och 2 piloter) dödades och 1 person skadades på marken.
Beechcarft 1900D (registreringsnummer N233YV, seriell UE-233) släpptes 1996 (första flygningen gjordes den 1 juli). Överfördes till Air Midwest den 30 augusti samma år . Drivs av två Pratt & Whitney Canada PT6A-67D turbopropmotorer . På dagen för katastrofen avslutade han 21 332 start- och landningscykler och flög 15 003 timmar [1] .
Flight US5481 hade en besättning på två piloter:
| Medborgarskap [2] | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Bahamas | 3 | 0 | 3 |
| Indien | 2 | 0 | 2 |
| Kanada | ett | 0 | ett |
| Portugal | ett | 0 | ett |
| USA | 12 | 2 | fjorton |
| Total | 19 | 2 | 21 |
Den 7 januari 2003, dagen före kraschen, genomförde Beechcraft 1900D flygplan N233YV en flygning från Tri-State Airport ( Huntington , West Virginia ) till Charlotte / Douglas Airport, varefter det skedde ett besättningsbyte. Under överföringen av flygplanet berättade den överlämnande besättningens biträdande pilot för den mottagande besättningens biträdande pilot att allt var bra och att planet flyger bra . Sedan, från 13:40 [* 1] till 20:45, gjordes sex flygningar med detta flygplan, varefter ytterligare ett besättningsbyte ägde rum i Charlotte. Den andra besättningen stannade på flygplatsen för natten, medan den tredje besättningen flög till Lynchburg , och kl. 07.15 den 8 januari återvände till Charlotte, varefter de lämnade tillbaka planet till den andra besättningen. Därefter sa de piloter som utförde de två sista flygningarna på det kraschade planet att de inte märkte något ovanligt i hans beteende [5] .
Den nyligen accepterade besättningen var nu tvungen att utföra två passagerarflygningar - till Greenville-Spartanburg Airport (South Carolina, flight US5481), och sedan till Raleigh-Durham Airport (North Carolina) - varefter passagerarna skulle återvända till Charlotte / Douglas Airport . Enligt ögonvittnen lämnade befälhavaren utgångszonen 07:45, och biträdandepiloten 08:00. Totalt gick 19 passagerare ombord på planet. Bagaget bestod av 32 väskor, varav 23 lastades i Charlotte, och 8 hade redan anlänt med flyg [5] . Därefter noterade en av de två lastare som lastade bagage på flight 5481 att de två väskorna var mycket tunga och vägde från 31 till 36 kg, vilket hon varnade befälhavaren om och frågade om någon av passagerarna skulle stiga av. Men PIC svarade att allt var i sin ordning, eftersom det fanns 1 barn bland passagerarna och detta borde kompensera för övervikten på bagaget. Enligt lastarna var det främre lastutrymmet cirka 98% fullt, det speciella nät som skiljer det främre utrymmet från det bakre var på plats. Efter att ha startat motorerna fyllde piloterna i dokument före flygningen om flygplanets vikt och balans, medan vikten av ett 12-årigt barn togs lika med vikten av en vuxen passagerare - 80 kilo. Klockan 08:30 lämnade flygplanet parkeringen, pilotering utfördes av befälhavaren [6] [7] .
Klockan 08:35:16 genomförde besättningen en kontrollkontroll av rodren och noterade att deras avvikelser låg inom de fastställda gränserna, varefter biträdande föraren klockan 08:37:20 rapporterade till markledaren att han var redo att börja taxa, för vilket han fick tillstånd att fortsätta till bana nr 18R (höger). Klockan 08:46:18 gav de lokala flygbolagens start- och landningskontrollant Flight 5481 tillstånd att starta med förtydligandet att det efter start skulle svänga åt höger med en kurs på 230°. Klockan 08:46:35 instruerade befälhavaren att ställa in startläget för motorerna, vilket den biträdande piloten bekräftade. Klockan 08:46:48 med en hastighet av 188 km / h avböjde befälhavaren hissen med 7 ° genom att flytta rodret och tre sekunder senare med ytterligare 1 °. Flygplanet började lyfta på nosen och lyfte klockan 08:46:53 från bana nr 18R i södergående riktning. 3 sekunder efter start beordrade PIC att dra tillbaka landningsstället och klockan 08:46:57 återförde hissen hissen till den tidigare vinkeln på 7°, medan ljudet från att dra in landstället hördes i bakgrunden [6] .
| 08:47:02 | 2P | Vad?! |
| FAC | Aj. | |
| 08:47:03 | FAC | Hjälp mig! |
| 08:47:04 | FAC | Håller du honom? |
| 08:47:16 | KVS ( ext. anslutning ) |
Vi har en nödsituation, Air fifty-four eighty-one. |
| 08:47:19 | FAC | Dra det hårdare. |
| 08:47:26 | FAC | Åh herre gud! |
| 2P | Herregud, (obscent tal) . | |
| 08:47:28.1 | Slut på rekordet . |
Så fort det började stiga började planet plötsligt snabbt dra upp näsan. Klockan 08:47:03, när befälhavaren bad andrapiloten att hjälpa, klättrade flygplanet till en höjd av 27 meter med en hastighet av 257 km/h, och stigningsvinkeln nådde 20°. Klockan 08:47:04 frågade befälhavaren: Håller du i honom? , varefter det under 8 sekunder hördes ljud på röstinspelaren när piloterna försökte sänka nosen på flygplanet. Även klockan 08:47:09 ändrades motorljudet, och en sekund senare ljöd en stoppvarning . Klockan 08:47:13 drogs näsan upp redan i en vinkel på 54°, och efter 3 sekunder informerade befälhavaren om att de hade en nödsituation. Samtidigt ljöd ytterligare en signal om faran för stopp. 08:47:18 återvände flygplanet till horisontellt läge (0° stigning) och fortsatte att sänka nosen, samtidigt som piloterna började avleda hissen redan upp. Klockan 08:47:19 på en höjd av 350 meter registrerade den parametriska skrivaren en maximal vänstra strand på 127° och en lägsta markhastighet på 57 km/h. En sekund senare föll näsan ner i en vinkel på 42 °. Klockan 08:47:21 minskade den negativa tonhöjden till 39°, stalllarmet började ljuda och fortsatte till slutet av inspelningen. Klockan 08:47:22 stabiliserades den vänstra stranden på ca 20°, men nu började nosen sjunka igen, och förarna försökte rätta till detta genom att luta upp hissen 8°. Klockan 08:47:24 rullade linern runt sin axel åt höger och har nu redan flyttat till höger strand. Klockan 08:47:26 registrerade den parametriska inspelaren redan den maximala högra banken på 68 ° med en vertikal överbelastning på 1,9 enheter. Klockan 08:47:28 - 2 sekunder senare, med en negativ stigning på 47° och en högra strand på 66°, kraschade flight US5481 in i det nordvästra hörnet av USAirs servicehangar , som låg 503 meter öster om bana #18R, 2316 meter från tröskeln till bana # 18R, från vilken start påbörjades och 228 meter från Charlotte/Douglas flygplats [8] . Alla 21 personer ombord på planet dödades. En av arbetarna i hangaren skadades också [9] .
Utredningen av orsakerna till kraschen på flyg US5481 utfördes av National Transportation Safety Board (NTSB) .
Slutrapporten från utredningen publicerades den 26 februari 2004.
Enligt rapporten berodde kraschen på att planet tog sig ur kontroll under klättringen. Detta orsakades av inte en, utan två faktorer samtidigt - en snedställning som gick utöver de bakre gränserna och otillräcklig hissrörelse för att rätta till det [10] .
Som det fastställdes, natten mellan den 6 och 7 januari på Tri-State Airport (Huntington, West Virginia), servades flygplanet, under vilket kablarna till hisskontrollsystemet reparerades. Men mekanikern som gjorde den här reparationen hade aldrig arbetat på en Beechcraft 1900D förut och hade av misstag dragit åt kablarna fel, vilket gjorde att nedförflyttningen halverades från 14° till 7°. Vidare missade mekanikerna ett antal punkter i arbetsschemat, inklusive kontroll av hissavvikelserna. Flygbolagsinspektörer kontrollerade inte detta ögonblick och lät flygplanet flyga. Efter det utförde flygplanet 9 flygningar, under vilka denna överträdelse inte märktes [11] .
På den ödesdigra flighten US5481 gick 16 män och 3 kvinnor ombord på planet och 32 väskor lastades in i bagaget. De bestämmelser som var i kraft vid den tiden i Air Midwest-flygbolaget fastställde beräkningen för att ta vikten av en vuxen passagerare som 80 kg och väskans vikt - 11 kg. Baserat på detta, med hänsyn till bränslet som hälldes i tankarna, bestämde besättningen vikten på deras flygplan till 7724 kilogram och tyngdpunkten - 37,8% MAR . För flygplanet Beechcraft 1900D sattes den maximala startvikten till 7765 kilogram med en maximal bakre tyngdpunkt på 40 % MAR. Baserat på dessa data fastställde besättningen att deras startvikt och centrering passade inom de fastställda normerna, och därför borde ingen av passagerarna, tillsammans med deras bagage, lämnas. Men som bagagekontrollen visade vägde 4 av de 31 väskor som hittades på olycksplatsen mer än 23 kilo, och en av dem vägde till och med 31 kilo. Men inget av flygdokumenten indikerade dessa väskor, som vägde mer än den etablerade. Medelvikten på en väska ombord på Flight 5481 var alltså 1,8 kilo över genomsnittet, vilket betyder att bagagets vikt faktiskt var 56 kilo mer än den beräknade. När det gäller passagerarnas vikt, fann man att medelvikten för en passagerare ombord på denna flygning, trots närvaron av ett barn, var 4,5 kg över genomsnittet och uppgick till 84 kg. Detta berodde till stor del på att andelen män och kvinnor ombord inte var 60 till 40, vilket brukar accepteras vid bestämning av medelvikten, utan omkring 84 till 16 (16 till 3). Om vi tar dessa data, skulle enligt de beräkningsmetoder som gällde vid tidpunkten för olyckan, flygplanets startvikt vara 8029 kilogram och tyngdpunkten skulle vara 45,5% av MAR. Efter revideringen av beräkningarna minskade dessa värden till 7769 kilogram och 42,1% av MAR, men även dessa värden ligger fortfarande utanför de gränser som satts för detta flygplan [12] [13] [14] .
Dessa två huvudfaktorer ledde till det faktum att omedelbart efter start uppstod ett pitching-ögonblick, det vill säga flygplanet började höja sin näsa. Piloterna försökte parera detta ögonblick, men på grund av den lilla hissresan visade det sig vara värdelöst. Utom kontroll fortsatte flygplanet att lyfta nosen tills det tappade fart framåt, varefter det föll i ett dyk och kraschade mot marken.
Kraschen av Air Midwest Flight 5481 är med i säsong 5 av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i avsnittet Dead Weight [ 15 ] .
| |
|---|---|
| |
| |