| Kenya Airways flyg 507 | |
|---|---|
| Kraschade plan 4 månader före kraschen | |
| Allmän information | |
| datumet | 5 maj 2007 |
| Tid | 00:07 WAT (23:07 UTC ) |
| Karaktär | Falla från tåget |
| Orsak | Besättningens desorientering |
| Plats | 5,5 km från Douala flygplats , Douala ( Kamerun ) |
| Koordinater | 3°57′21″ s. sh. 9°45′03″ E e. |
| död | 114 (alla) |
| Flygplan | |
| Modell | Boeing 737-8AL |
| Flygbolag | Kenya Airways |
| Anslutning | REA |
| Avgångspunkt | Port Bouet , Abidjan ( Elfenbenskusten ) |
| Mellanlandningar | Douala ( Kamerun ) |
| Destination | Nairobi ( Kenya ) |
| Flyg | KQ507 (KQA507) |
| Styrelsenummer | 5Y-KYA |
| Utgivningsdatum | 9 oktober 2006 (första flygningen) |
| Passagerare | 108 |
| Besättning | 6 |
| Överlevande | 0 |
Boeing 737-kraschen i Douala (2007) är en stor flygkatastrof som inträffade natten till lördagen den 5 maj 2007 . Boeing 737-8AL från Kenya Airways trafikerade ett reguljärt internationellt flyg KQ507 på sträckan Abidjan - Douala - Nairobi , men 1 minut och 42 sekunder efter avgång från Douala under ett åskväder började den gradvis falla åt höger, och gick sedan in i en tailspin och kollapsade till marken och kollapsade helt. Alla 114 personer ombord dödades - 108 passagerare och 6 besättningsmedlemmar.
Kraschen av Flight 507 var den värsta flygkatastrofen i Kameruns historia.
Boeing 737-8AL ( registreringsnummer 5Y-KYA, fabriksnummer 35069, serienummer 2079 (YL301)) släpptes av Boeing i början av oktober 2006 och gjorde sin första flygning den 9 oktober. Det såldes till det singaporeanska leasingbolaget Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALE) , som i sin tur hyrde ut det till det kenyanska nationella flygbolaget Kenya Airways , till vilket linjefartyget gick in den 27 oktober och fick svansnummer 5Y-KYA, vilket blev den första av en omgång av tre Boeing 737 Next Generation som Kenya Airways tog emot före slutet av 2006 (de andra två är 5Y-KYB och 5Y-KYC ). Hyttkonfiguration - C16Y129 (16 säten i affärsklass och 129 säten i ekonomiklass), total passagerarkapacitet - 145 säten. Dagen för katastrofen genomförde han 734 start- och landningscykler och flög 2100 timmar 27 minuter. Den sista "5A"-kontrollen genomfördes den 25 april 2007 när drifttiden nådde 700 start- och landningscykler. Den sista luftvärdighetskontrollen genomfördes den 30 april. Underhåll i formen "C" på grund av den låga åldern (något 6 månader) gick inte över, nästa borde ha utförts vid 6000 timmar, eller efter 18 månader från den 28 november 2006. Det fanns inga seriösa kommentarer [1] [2] [3] .
Linern var utrustad med två CFM International CFM56-7B26 bypass turbofläktmotorer , som hade serienummer 894251 och 894252 (nr 1-vänster respektive nr 2-höger). Ursprungligen installerade på linern hade dessa motorer också en total drifttid på 734 start- och landningscykler och 2100 timmar 27 minuter vardera [4] .
Den maximala startvikten för flygplanet var 79 015 kilogram, den maximala landningsvikten var 66 360 kilogram och tyngdpunkten var från 14 till 28 % MAR . Flygplanets startvikt före kraschen uppskattades till 69 294 kilogram med en centrering på 17,3 %, det vill säga inom det tillåtna området [5] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, dess sammansättning var som följer:
Ombord fanns också flygingenjör William Muia Kisilu och 6 flygvärdinnor :
Samtidigt var endast 4 flygvärdinnor i tjänst, och de återstående tre anställda på Kenya Airways var flygande passagerare, och därför räknas de inte som besättningsmedlemmar i den officiella rapporten [11] .
| Nationalitet för personer ombord [11] [12] | |||
|---|---|---|---|
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
| Burkina Faso | ett | 0 | ett |
| Storbritannien | 5 | 0 | 5 |
| Ghana | ett | 0 | ett |
| Egypten | ett | 0 | ett |
| Indien | femton | 0 | femton |
| Kamerun | 37 | 0 | 37 |
| Kenya | 3 | 6 | 9 |
| Kina | 5 | 0 | 5 |
| Komorerna | ett | 0 | ett |
| DR Kongo | 2 | 0 | 2 |
| Republiken Kongo | ett | 0 | ett |
| Republiken Korea | ett | 0 | ett |
| Elfenbenskusten | 6 | 0 | 6 |
| Mali | ett | 0 | ett |
| Mauretanien | ett | 0 | ett |
| Mauritius | ett | 0 | ett |
| Niger | 3 | 0 | 3 |
| Nigeria | 6 | 0 | 6 |
| Senegal | ett | 0 | ett |
| USA | ett | 0 | ett |
| Tanzania | ett | 0 | ett |
| Togo | ett | 0 | ett |
| Schweiz | ett | 0 | ett |
| Sverige | ett | 0 | ett |
| BIL | 2 | 0 | 2 |
| Ekvatorialguinea | 2 | 0 | 2 |
| Sydafrika | 7 | 0 | 7 |
| Total | 108 | 6 | 114 |
Den 4 maj 2007 opererade en Boeing 737-8AL ombord på 5Y-KYA ett reguljärt reguljärflyg KQ507 (KQA507) från Abidjan (Elfenbenskusten) till Nairobi (Kenya) med mellanlandning i Douala (Kamerun). I Abidjan gick 55 passagerare ombord på Flight 507, varefter linjen 18:30 WAT (17:30 UTC ) avgick från plattformen och kl 18:45 flög till Douala. Flygningen gick utan problem och klockan 22:01 WAT (21:01 UTC) landade Flight 507 på Douala flygplats . Kenya Airways markpersonal väntade på flygplanet vid parkeringsplats C5, men flygledaren dirigerade det till parkeringsplats C7. Piloten körde självständigt till den angivna parkeringsplatsen och stoppade motorerna, och efter ett tag anlände servicepersonalen till linern. Samtidigt hade besättningen inga kommentarer till flygplanet. Dessutom gick 38 passagerare av i Douala. Efter 20 minuter från det att motorerna stannade började ombordstigningen av passagerare. Enligt planen skulle flygningen till Nairobi vara klar klockan 23:00 [13] .
I Douala fick en anställd av markpersonalen dokument om förhindrande av farliga väderhändelser på rutten vid flygplatsens centrala meteorologiska centrum och överlämnade dem till Kenya Airways lokala kontor, varifrån dokumenten redan överlämnades till besättningen. Tankarna fylldes med 9,5 ton flygbränsle och det totala lagret av flygbränsle ombord var 14,2 ton. Även i Douala kom ytterligare 91 passagerare in i kabinen till de redan befintliga 17 passagerarna (från Abidjan), inklusive två som gick in efter att ha öppnat dörrarna igen. Totalt fanns det 114 personer ombord på linjefartyget: 108 passagerare och 6 besättningsmedlemmar [13] (till en början rapporterade media felaktigt 115 personer ombord: 106 passagerare och 9 besättningsmedlemmar) [14] .
Klockan 22:23 kontaktade besättningen kontrolltornet för första gången och klockan 22:47 klargjorde den biträdande piloten, under ett kort samtal med flygledaren, att flygningens anropssignal var KQA507, inte KQA504. När biträdande föraren gjorde en begäran fick han följande information: Temperatur 27 , daggpunkt 25 , QNH 1010, vindstilla, bana 12 för ). Klockan 23:20, på begäran av flight RAM287 ( Royal Air Maroc ), som också förberedde sig för avgång, skickade flygledaren uppdaterade data på engelska : Lufttemperatur 27C, daggpunkt 26, QNH 1010 ( Engelsk temperatur 27C, daggpunkt 26C QNH 1010 ). Efter en paus orsakad av förhandlingar med en annan station, kontaktade flight RAM287 Douala igen och bad att få upprepa väderinformationen, men på franska , vilket flygledaren gjorde. När flygledaren fick frågan på franska ombord på flight RAM287 om sikten verkligen var 10 kilometer, svarade flygledaren jakande på franska. Samtidigt gjorde besättningen på det kenyanska lineriet en begäran om att starta motorerna, vilket avsändaren gav tillstånd till. Klockan 23:37 rapporterade dock besättningen på Flight 507 att de avbröt uppskjutningen för tillfället och skulle vänta på att skyfallet skulle upphöra. Klockan 23:54 gjordes en ny förfrågan från KQA507, som de fick tillstånd för att starta om. Klockan 23:56:44, i samband med införandet av generatorer på elnätet, började flygmätarna att fungera. Omborddatorn , banakontrollsystemet , autothrottle , väderradarn på befälhavarens sida ingick också , och den horisontella stabilisatorn flyttades till en vinkel på 6,2°. Klockan 23:57:49 kontrollerades kontrollerna, varefter klaffarna ställdes till 10° vid 23:57:59 [15] .
Klockan 23:58:07 sa PIC att alla system fungerade normalt. Före taxiningen började styrmannen läsa av kontrollkortet innan taxining kl 23:58:42 och avslutade kl 23:59:03, varefter befälhavaren 23:59:08 bad flygledaren om tillstånd att taxa, för vilket kontrollanten bad att vänta. I processen att vänta sa befälhavaren: Den här saken rör på sig , och efter att biträdande piloten svarat gillande tillade han: Vi kommer inte att dröja här ( engelska There is no way here ). Under tiden, klockan 23:59:23, kontaktade flyg RAM287 flygledaren igen och, med en dialog på franska, begärde uppdaterat väder, till vilket flygledaren sände: Sikt 800 meter, ingen vind, måttligt åskväder, moln spridda över 300 fot , variabel vid 1000 fot och cumulonimbus vid 1600 fot i alla sektorer. Ibland sikt 1500 ft , måttliga åskväder och regn moderatee et orage ) _ På frågan från den marockanska besättningen hur länge åskvädret skulle pågå svarade flygledaren att det kan dröja till morgonen. Vidare, redan på engelska, gav avsändaren tillstånd för kenyansk flight 507 att fortsätta till bana nr 12. Den biträdande piloten rapporterade i sin tur att det fanns 108 passagerare och 8 besättningsmedlemmar ombord, och den beräknade flygtiden var 5 timmar och 45 minuter, varefter linjen 00:00:06 började röra sig [16] .
Klockan 00:01:15 slog den biträdande piloten på sin väderradar och klockan 00:01:46 började han läsa kontrollkartan före start, och begärde även tillstånd från flygledaren att lyfta från bana 12 och fortsätta till Nairobi vid FL370 (11 300 meter) med anropssignaler Kenia 507 , till vilken flygledaren instruerade att kontakta honom före start. Klockan 00:04:19 rapporterade den biträdande piloten om att checklistan hade slutförts före start, till vilken PIC 5 sekunder senare berättade för flygvärdinnorna att kabinen var redo för start. Vidare klockan 00:04:38 kontaktade befälhavaren kontrolltornet: Tower, det här är Kenya fem-noll-sju. Efter start skulle vi vilja byta kurs till vänster om banan på grund av vädret framför oss . Den biträdande piloten rättade honom att han skulle följa mer åt höger, så befälhavaren förtydligade begäran: Sorry, little to the right ( engelska Sorry, little right ). Kontrollören har godkänt denna kursändring. Piloterna diskuterade detaljerna sinsemellan och bestämde att startriktningen skulle vara 118°, stighastigheten till 277 km/h, TOGA-läget måste vara på och N1-motorläget bestämdes till 99 %. Efter 00:05 började Boeing sin startkörning längs banan, den kontrollerades av befälhavaren. Klockan 00:05:52 ljöd hastighetslarmet V1 (beslutshastighet), vilket bekräftades av biträdande föraren, och efter 3 sekunder sa styrmannen: Klättra ( eng. Rotera ) [16] . PIC drog ratten mot sig själv och höjde på så sätt nosväxeln, och exakt 00:06:00 lyfte linern från RWY 12 [17] .
Vid den 9:e sekunden från startögonblicket togs landningsstället bort. Även planet svängde åt höger, men befälhavaren parerade detta genom att avleda ratten åt vänster, varefter han återställde ratten till neutralläge; även om en knappt märkbar högerrulle på 1° fortfarande bevarades. Klockan 00:06:24 passerades en höjd av 300 meter, och inga avvikelser i kontrollen observerades förrän 00:07:19. Vid den 26:e sekunden av flygningen (enligt flygmätaren - höjd 347,4 meter, kurs 118 °, stigning + 15 °, hastighet 303,7 km/h, bank mindre än 1 °, klaffar vid 5 °) sa befälhavaren att han hade tagit en ny kurs som biträdande föraren bekräftade, varefter en sväng till höger gjordes från kursen 118° till 132° och då sa PIC att han skulle behålla denna kurs. Sedan, vid 00:06:33, vände rodret till en kurs på 139° (höjd 396,2 meter, kurs stigande, stigning +10°, hastighet 324 km/h, bank 6° till höger, klaffar 5°) [17 ] . Vid den 40:e sekunden efter start på en höjd av 487,6 meter och med en hastighet av 337 km / h började besättningen öka motorläget till N1, och även minska den högra rullen; autopiloten slogs inte på. Vid 45 sekunders flygning frågade den biträdande piloten om de fortfarande var i bank, varpå svaret var ja, varefter vid 48 sekunder (banking 15° åt höger) avböjdes rodret åt vänster. Vid den 55:e sekunden ställdes autopilotens kursinställare till 120°, medan höger bank ökade till 20° [18] .
Vid flygningens 59:e sekund på en höjd av 731,5 meter och en hastighet av 333 km/h rapporterade den biträdande piloten behovet av att ändra höjdmätarinställningen (från trycket från avgångsflygfältet till havsnivån ), vilket gjordes av piloterna med korskontroll. Vidare, vid den 65:e sekunden av flygningen (00:07:05), sa befälhavaren: Vi går in i den ( eng. Nu går vi in i den ), vilket bekräftades av den biträdande piloten, och efter ytterligare 4 sekunder , frågade den biträdande piloten om de hade gått vilse ur kurs, varefter kursen ändrades på autopilot från 120° till 165° (barometrisk höjd 792,4 meter, kurs 190°, stigning +7°, hastighet 351,8 km/h, bank 24° åt styrbord, klaffar 5° ) [18] . Vid den 72:a sekunden av flygningen frågade PIC om inställningarna var korrekta, vilket den biträdande piloten svarade jakande på. Vid den 78:e sekunden steg linern med en hastighet av 370 km / h till en höjd av 822 meter, när den högra rullen redan hade nått 34 °, och en sekund senare utlöstes larmet om den maximalt tillåtna rullen. I ett försök att korrigera rullningen avböjdes rodret [19] först 22° åt höger, sedan 20° åt vänster, sedan 45° åt höger igen och sedan 11° åt vänster, men på grund av dessa åtgärder , den högra kast bara ökade ännu mer . Sedan, på en höjd av 844,2 meter och 83 sekunder in i flygningen, aktiverades autopiloten utan något kommando. Den rätta rullen nådde redan i detta ögonblick 50 °.
Efter 5 sekunder började rodret återigen avvika kraftigt, först till höger, sedan till vänster och sedan till höger igen, medan befälhavaren utbrast: Vi kraschar ( 853,4 meter hög, stigning + 5 °, hastighet 407, 4 km/h, lutning 55° till höger och fortsatte att växa). Sedan sa den biträdande piloten: Höger, vi kraschar till höger ( eng. Right, yeah we are crashing right ); det högra kastet vid den 89:e sekunden av flygningen hade redan nått 70°. Piloterna började avleda ratten åt vänster, men samtidigt fortsatte den högra roderpedalen att tryckas ned. Vid flygningens 91:a sekund med en hastighet av 407,4 km/h steg linern till en höjd av 883 meter [18] , men den högra stranden hade redan överskridit 80°, och efter 2 sekunder nådde den en rät vinkel (90° ) ), på grund av vilket hissen snabbt föll och linern började tappa höjd. Den biträdande piloten ropade: Till höger, befälhavare, till vänster, till vänster, till vänster, ... rätt till vänster ( eng. Höger, kapten, vänster, vänster, vänster, ... korrigering vänster ) . Men flight KQ507 hade redan hamnat i en sväng med snabb höjdförlust, och bara några sekunder senare klockan 00:07:42 (flygningens 102:a sekund) WAT (23:07:42 UTC, 4 maj) med en hastighet av 531,5 km/h under i en vinkel på 48° längs en bana på 90° och med en högra strand på 60° kraschade in i ett träsk [20] .
Efter försvinnandet av flight KQ507 inleddes en sökning efter den från radarn. Inledningsvis rapporterade kamerunska medier att katastrofen inträffade i södra delen av landet nära gränsen till Ekvatorialguinea , söder om Kribi [21] . Olycksplatsen för Flight 507 upptäcktes först den 6 maj klockan 17:30 på stranden av floden Dibamba nära Doualas södra gräns och bara 5,5 kilometer sydsydost om avgångsflygplatsen ( 3°57′21″ N 9°45′ 03″ öster ). Från nedslaget förstördes linern fullständigt, samtidigt som en tratt som sträckte sig från sydväst till nordost med en yta på 50 m² och ett djup på 5 meter bildades på marken, som snabbt fylldes med vatten [ 22] [23] . Alla 114 personer ombord på linern dödades [20] .
För 2020 är detta den största flygolyckan i Kamerun och den näst största katastrofen i Kenya Airways historia (den första är A310-kraschen nära Abidjan , 169 döda) [24] .
En utredning av orsakerna till kraschen på flyg KQ507 genomfördes av en kommission från Kameruns civila luftfartsmyndighet ( CCAA ) .
Kommissionens slutsatser [25] [26]Slutrapporten från utredningen publicerades den 28 april 2010.
Flygplanet kraschade efter att ha förlorat kontrollen över besättningen på grund av rumslig desorientering (en oidentifierad eller subtil typ som utvecklas till en erkänd rumslig desorientering) efter en lång långsam bank under vilken ingen instrumentskanning utfördes och i avsaknad av externa visuella referenser i en mörk natt . Otillräcklig operativ kontroll, bristande samordning av besättningen, i kombination med bristande efterlevnad av flygkontrollprocedurer, förvirring i användningen av autopiloten, bidrog också till denna situation.
Originaltext (engelska)[ visaDölj] Flygplanet kraschade efter att besättningen förlorat kontrollen som ett resultat av rumslig desorientering (ej igenkänd eller subtil typ som övergår till erkänd rumslig desorientering), efter en lång långsam rullning, under vilken ingen instrumentavsökning gjordes, och i frånvaro av extern visuell referenser i en mörk natt. Otillräcklig operativ kontroll, bristande samordning av besättningen, i kombination med bristande efterlevnad av rutiner för flygövervakning, förvirring i användningen av autopiloten, har också bidragit till att orsaka denna situation.Enligt rapporten var många besättningsfel orsaken till katastrofen. När de flyger på natten över ett område utan synliga markreferenspunkter, och även utan att analysera situationen på instrument, förlorade piloterna sin orientering i rymden (det kändes inte igen i tid, eller det utvecklades gradvis). Samtidigt ramlade flygplanet länge in i en ständigt ökande högerbank, som snart nådde sitt gränsvärde. Piloterna försökte korrigera situationen, men eftersom de var desorienterade i rymden förvärrade de bara den, varefter de förlorade kontrollen över flygplanet. Detta berodde till stor del på dålig kommunikation inom besättningen, samt förvirring i användningen av autopiloten [26] .
Ledningen för Kenya Airways gjorde ett antal kommentarer om rapporten, även om de i allmänhet instämde i kommissionens åsikt [27] .
Kraschen av Kenya Airways Flight 507 är med i den 20:e säsongen av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i serien Storm Takeoff .
| |
|---|---|
| |
| |