| SilkAir Flight 185 | |
|---|---|
| Datorrekonstruktion av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 19 december 1997 |
| Tid | 09:12 UTC |
| Karaktär | Falla från tåget |
| Orsak | Ej etablerat , pilotsjälvmord |
| Plats | Musi-floden , 56 km från Palembang ( Indonesien ) |
| Koordinater | 2°27′30″ S sh. 104°56′12″ E e. |
| död | 104 (alla) |
| Sårad | 0 [1] |
| Flygplan | |
| Boeing 737-300 från SilkAir, identisk med den kraschade | |
| Modell | Boeing 737-36N |
| Flygbolag | SilkAir |
| Avgångspunkt | Soekarno-Hatta , Jakarta ( Indonesien ) |
| Destination | Changi ( Singapore ) |
| Flyg | MI185 |
| Styrelsenummer | 9V-TRF |
| Utgivningsdatum | 27 januari 1997 (första flygningen) |
| Passagerare | 97 |
| Besättning | 7 |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 737-kraschen nära Palembang är en stor flygkatastrof som inträffade fredagen den 19 december 1997 . Boeing 737-36N- flygplanet SilkAir opererade flight MI 185 på rutten Jakarta - Singapore , men 35 minuter efter start, medan det på en marschhöjd (10 650 meter), av okänd anledning, välte, gick in i ett nästan vertikalt dyk och kraschade in i floden Musi i runt Palembang . Alla 104 personer ombord dödades - 97 passagerare och 7 besättningsmedlemmar [2] .
En av nyckelversionerna av orsakerna till katastrofen är pilotens självmord .
Boeing 737-36N (registreringsnummer 9V-TRF, fabrik 28556, serienummer 2851) släpptes 1997 (första flygningen gjordes den 27 januari). Den 14 februari samma år överlämnades den till SilkAir . Drivs av två CFM International CFM56-3C1 turbofläktmotorer . Den sista planerade reparationen ägde rum från 9 till 11 december 1997, inga problem hittades. På dagen för katastrofen gjorde han 1306 start- och landningscykler och flög 2238 timmar [3] [4] .
Besättningen på flight MI 185 var följande:
5 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin [5] [6] :
| Medborgarskap [7] | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Singapore | 40 | 6 | 46 |
| Indonesien | 23 | 0 | 23 |
| Malaysia | tio | 0 | tio |
| USA | 5 | 0 | 5 |
| Frankrike | 5 | 0 | 5 |
| Tyskland | fyra | 0 | fyra |
| Storbritannien | 3 | 0 | 3 |
| Japan | 2 | 0 | 2 |
| Bosnien och Hercegovina | ett | 0 | ett |
| Österrike | ett | 0 | ett |
| Indien | ett | 0 | ett |
| republiken av Kina | ett | 0 | ett |
| Australien | ett | 0 | ett |
| Nya Zeeland | 0 | ett | ett |
| Total | 97 | 7 | 104 |
Bland passagerarna ombord fanns den berömda singaporeanska modellen och författaren Bonnie Hicks .
Totalt fanns det 104 personer ombord på flygplanet - 7 besättningsmedlemmar och 97 passagerare.
Klockan 15:37 lokal tid (08:37 UTC) lyfte Flight MI 185 från bana 25R på flygplatsen Soekarno-Hatta i Jakarta och styrde mot Singapore. Flygningen var tänkt att ta 1 timme och 20 minuter och ske på en marschhöjd av FL350 (10 650 meter).
Klockan 15:47 var Flight 185 på 7500 meter och fortsatte att klättra. Besättningen begärde tillstånd att fortsätta direkt till PARDI-punkten.
Klockan 15:53 tog linern flygnivå FL350, besättningen rapporterade detta till avsändaren och fick tillstånd att fortsätta direkt till PARDI.
Klockan 16:05 slutar röstinspelaren plötsligt att spela in (enligt NTSB stängdes den av av en av besättningsmedlemmarna, förmodligen PIC).
Klockan 16:10 ber flygledaren att behålla höjden och passera under Singapores kontroll när han når PARDI-punkten.
Klockan 16:11 slutar den parametriska inspelaren att spela in.
Klockan 16:11:27 kantrade plötsligt den funktionsdugliga linern 180° och gick in i ett nästan vertikalt dyk och bröt ljudmuren på mindre än 30 sekunder (1200 km/h vid 16:11:52). På grund av den aerodynamiska belastningen, som är mycket högre än vad som föreskrivs, började svansenheten att kollapsa på flygplanet.
Klockan 16:12:18 kraschade Flight MI 185 i floden Musi 56 kilometer från Palembang. Nedslaget på flodens yta var så kraftigt att nästan ingenting fanns kvar av flygplanet. Alla 104 personer ombord dödades. Därefter identifierades endast sju.
Den indonesiska nationella transportsäkerhetskommittén (NTSC) och American National Transportation Safety Board (NTSB) genomförde en undersökning av orsakerna till kraschen på flight MI 185 .
Under sökinsatser på haveriplatsen hittades båda flygregistratorerna, men de slutade registrera flyginformation 6 minuter innan flygkraschens början (tiden bestämdes utifrån flygledningstjänstens radarregister).
Det visade sig att flygplanet inte hade tekniska problem som kunde orsaka en katastrof (eller att det inte gick att etablera dem) och alla system fungerade normalt (tills inspelaren stängdes av). Samtidigt misslyckades utredningen med att upptäcka tecken på ett strömavbrott, vilket i vissa fall ledde till avbrott i inspelaren, vilket tydde på att de hade stängts av avsiktligt av en av piloterna.
Två versioner av katastrofen lades fram:
Versionen av roderstopp övervägdes av två skäl:
Men samtidigt, redan 1996 (det vill säga ett år före flygkraschen SilkAir-185), fastställdes orsaken till störningen och opålitliga servomotorer ersattes på alla Boeing 737-flygplan. Dessutom, även när rodret fastnade, började planen rulla över, men inte dyka vertikalt, vilket hände med SilkAir-185-flygningen.
För att flygplanet ska vända kraftigt med 180° och gå in i ett vertikalt dyk, måste följande kontrollåtgärder genomföras samtidigt: förflyttning till rodrets ytterläge (vända oket genom att trycka på roderpedalen) och kraftig sänkning av näsan på flygplanet (oket bort från dig, aktivering av hissen) . Sådant beteende av flygplanet skulle ha varit möjligt utan piloternas medverkan i händelse av allvarliga skador på stjärtenheten, men utredningen fann att den förblev intakt fram till början av fallet, och frågan om plötslig avstängning av flygplanet. flygregistratorer förblev öppna.
Utredarna genomförde en serie tester på en flygsimulator i ett försök att simulera beteendet hos en kraschad Boeing 737 som matchar radaravläsningar. Den mest exakta upprepningen av fallrutten uppnåddes endast med avsiktlig överföring av flygplanet till ett dyk. Utifrån detta, och med hänsyn till att flygregistratorerna med största sannolikhet också stängdes av manuellt av en av piloterna, föreslogs att olyckan var överlagd.
Den psykologiska analysen av personligheter och livsstil för befälhavaren och andrapiloten för Flight 185 gjorde det möjligt för utredarna att föreslå att FAC Tsu Weiming, som var i skuld på grund av finanskrisen , kunde vara boven till katastrofen . Kanske var det han som stängde av båda flygregistratorerna, lurade andrapiloten att lämna cockpit, sedan stängde cockpitdörren och skickade planet till ett dyk.
Den slutliga rapporten från NTSC-utredningen släpptes den 14 december 2000. Den anger att orsaken till kraschen inte är fastställd , eftersom de sista minuterna av flygningen inte registrerades av flygregistratorerna. Som en NTSC-utredare uttryckte det: Det var ett politiskt beslut eftersom de inte gillade att piloten dödade alla ombord .
NTSB släppte sin utredningsrapport och citerade pilotens självmord som orsaken till kraschen . Detta var första gången som NTSB hade ifrågasatt ett beslut av utredare från andra länder.
Kraschen av Flight 185 är med i National Geographic Channel-dokumentären SilkAir-185: Pilot Suicide? och i den 12:e säsongen av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i serien Pushed to the Limit .
| |
|---|---|
| |
| |