| Flyg 2574 Continental Express | |
|---|---|
| Datorrekonstruktion av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 11 september 1991 |
| Tid | 10:03 CDT |
| Karaktär |
Släpp från flygnivå, förstörelse i luften, LOC-I (förlust av kontroll) |
| Orsak | Lösgörande av anti-icing systemfoder på grund av dåligt underhåll |
| Plats | nära Eagle Lake ( Texas , USA ) |
| Koordinater | 29°18′35″ s. sh. 96°13′55″ W e. |
| död | 14 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 1 år och 9 månader före kraschen | |
| Modell | Embraer EMB-120RT Brasilia |
| Flygbolag | Continental Express (drivs av Britt Airways ) |
| Avgångspunkt | Laredo ( Texas ) |
| Destination | Houston Intercontinental , Houston (TX) |
| Flyg | BTA 2574 |
| Styrelsenummer | N33701 |
| Utgivningsdatum | 17 november 1987 (första flygningen) |
| Passagerare | elva |
| Besättning | 3 |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
EMB 120-kraschen nära Eagle Lake är en flygolycka som inträffade onsdagen den 11 september 1991 . Flygplanet Embraer EMB-120RT Brasilia från Continental Express (som drivs av Britt Airways ) trafikerade ett reguljärflyg BTA 2574 (anropssignal - Jetlink 2574 ) på rutten Laredo - Houston , men när det närmade sig Houstons flygplats tappade det kontrollen och kraschade till marken nära Eagle- Lake ( Texas ). Alla 14 personer ombord dödades - 11 passagerare och 3 besättningsmedlemmar [1] [2] .
Initialt tillkännagavs en explosion ombord i media , men under NTSB-utredningen fann man att orsaken till katastrofen var förlusten av strömlinjeformningen av den horisontella svansen på grund av separationen av framkanten och en av de anti- isbildningssystem i flygplanets horisontella svansstabilisator [3] .
Embraer EMB-120RT Brasilia (registreringsnummer N33701, serienummer 120077, serienummer 77) släpptes 1987 (den första flygningen gjordes den 17 november under testsvansnumret PT-SKU). Den 15 april 1988 förvärvades det av Continental Express . Planet hade 20 rader med passagerarsäten, med dubbla säten på höger sida och enkelsäten till vänster. Drivs av två Pratt & Whitney Canada PW123 turbopropmotorer . På dagen för katastrofen gjorde han 10 009 start- och landningscykler och flög 7229 timmar [4] .
Den totala startvikten för flygplanet före avgång från Laredo beräknades av besättningen och uppgick till 10 103 kilo, inklusive passagerarnas totala vikt - 823 kilogram, 117 kilogram last och 1406 kilogram flygbränsle . Flygplanets beräknade vikt i Laredo var 1 397 kilo under den tillåtna startvikten, den högsta tillåtna startvikten var 11 500 kilo. En Embraer servicerepresentant uppgav att det var nödvändigt att hålla tyngdpunkten på en viss plats i flygplanet, för att korrekt fördela passagerare och last. Continental Express Aircraft Service Table, daterat den 3 september 1991, fastställde en minsta passagerarvikt på 35 kilogram och en maximal vikt på 360 kilogram med 11 passagerare ombord. Den maximala lasten var 177,5 kilogram [5] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
En flygvärdinna , 33-åriga Nancy Reed, arbetade i flygplanets kabin [7] .
Den 26 augusti 1991, under en kontroll av Continental Express-flottans beredskap för vintersäsongen, noterade inspektören det dåliga skicket hos anti-isningsbeläggen på framkanterna av den horisontella stabilisatorn , och den 10 september beslutades att byta ut båda fodren. Cirka 21:30 transporterades CDT Embraer EMB-120RT Brasilia, N33701 till en underhållshangar på Houston Airport, där framkanterna på stabilisatorn skulle bytas ut. De är gjorda av gjutet kompositmaterial och har gummikammare som blåser upp efter behov för att bryta is på vingarna och svansen.
Chef för kvällsskiftet den dagen var John LePage . Två mekaniker från hans skift, övervakade av underhållsinspektör Troy Anderson , klättrade till en höjd av 6,1 meter med hjälp av en hydraulisk plattform för att påbörja arbetet på N33701 T-tail. De tog bort de flesta skruvarna som fäster den högra framkanten på stabilisatorn i botten av den, och en del av den framtill. Anderson klättrade upp på stabilisatorn och tog bort skruvarna från hela toppen av framkanten. En del av skruvarna som håller kanterna från botten var kvar.
Klockan 09:09 lyfte BTA Flight 2574 från Laredo International Airport och styrde mot Houston. Strax efter start tog planet flygnivå FL250 (7600 meter), men senare beordrade flygledaren att sjunka till nivå FL240 (7300 meter). Klockan 09:48:43, efter att ha fått en väderrapport, kontaktade besättningen Houstons kontrollcenter. Klockan 09:54:14 rapporterade den biträdande piloten att de befann sig 88 kilometer sydväst om flygplatsen på en höjd av 9000 meter. Flygledaren sa: Okej, 55 miles sydväst om Intercontinental, höjd 9 000 meter, flygnivå två fyra noll. ( sv. OK femtiofem miles sydväst om Intercontinental vid niotusen, vi är utanför flygnivå två fyra noll. ) Klockan 09:59:51 kontaktade piloterna Houston för sista gången: Jetlink 2574, på väg noll-tre -noll . ( Eng. Jetlink twenty-five seventy-four, roger, fluga på väg noll tre noll. ) Klockan 09:59:57 svarade den biträdande piloten: Kurs noll-tre-noll, landar på bana 6, Jetlink 2574 . ( eng. Noll tre noll, gå med i GLAND sex-ankomsten, tjugofem sjuttiofyra. ) Detta var det sista samtalet mellan besättningen och flygledaren. Klockan 10:03 CDT, gick BTA Flight 2574 plötsligt i ett brant dyk, sönderföll i luften och kraschade in i ett majsfält nära Eagle Lake, Texas. Alla 14 personer ombord dödades.
Vid tidpunkten för kraschen skedde ett skiftbyte i kontrolltornet, de nya flygkontrollerna såg inte planet på radarn. Klockan 10:04:53 försökte flygledaren kontakta besättningen, men besättningen svarade inte. Flygledaren rapporterade till sin chef att kontakten med flygplanet hade förlorats [8] .
Lokala brandmän och räddningspersonal anlände till olycksplatsen och släckte branden. Alla 14 personer ombord på planet dog, kropparna av två passagerare låg utanför planet. Båda piloternas kroppar var fastspända i sina säten med säkerhetsbälten. Olyckan inträffade under dagsljus under visuella meteorologiska förhållanden [8] .
Utredningen av orsakerna till kraschen på flyg BTA 2574 utfördes av National Transportation Safety Board (NTSB) .
Voice Recorder (CVR) spelade in ett normalt samtal mellan besättningsmedlemmar under nedstigningen från FL240 och inflygningen. Klockan 10:00:03 mottogs ett automatiskt ATIS-meddelande. Klockan 10:03:07 tappade piloterna plötsligt kontrollen över flygplanet, vilket sänkte nosen och rusade snabbt från marken. Inspelaren spelade in ljuden från många varningar och mekaniska ljud som indikerar förstörelsen av flygplanet. Från 10:03:07 hörs vindbrus på skivan och under de kommande 33 sekunderna spelades olika ljud in av brännaren, vilket indikerar fullständig förstörelse av linern. Bandets stopp fixades till 10:03:40. Hela inspelningen varade i 31 minuter och 6 sekunder.
Data från den parametriska registreringsenheten (FDR) visade att flygplanet höll på att sjunka och befann sig på en höjd av 3500 meter när en plötslig kontrollförlust inträffade. FDR-data visade att g-kraften vid det ögonblicket var 3,5 g, som ett resultat av en kraftig ökning av vertikal hastighet. Före dyket fungerade båda motorerna normalt. I det ögonblick då dyket började registrerade brännaren en kraftig ökning av propellrarnas hastighet, 85 % mer än under normal flygning. Två minuter senare ökade den vänstra motorn hastigheten med mer än 100 % [8] .
Alla ögonvittnen som intervjuades rapporterade att de inte observerade något ovanligt i flygplanet innan de tappade kontrollen. 8 vittnen rapporterade att de trodde att planet flög normalt tills de såg vänstervingen fatta eld.
Vittnen till katastrofen sa att planet flög normalt, med näsan något sänkt, när plötsligt ett eldklot dök upp på vänster vinge som snabbt sväljer planet. Endast vingspetsarna och en del av svansen var synliga. De pratade om en stark blixt och en röd-orange låga, varefter motorerna antändes, och sedan gjorde planet tre varv över höger vinge. Den vänstra vingen bröts av, sedan flög planet i en spiralbana, varefter det kraschade nästan vertikalt i marken. Efter nedslaget sjönk flygplanet delvis i marken och exploderade [8] .
I undersökningens slutrapport, som släpptes den 21 juli 1992, angav NTSB orsakerna till kraschen av BTA Flight 2574:
" Felaktiga reparationer av Continental Express och personalens underlåtenhet att följa lämpliga kvalitetssäkrings- och kvalitetskontrollprocedurer för horisontella stabilisatorer för avisningsdynor resulterade i en plötslig förlust under flygningen av en del av den vänstra framkanten av den horisontella stabilisatorn, nosen av flygplanet som sjunker och går sönder i luften på grund av G-krafter. Den främsta boven till olyckan anses vara ledarskapet för Continental Express, som vägrade att följa godkända underhållsprocedurer, och Federal Aviation Administration, som inte kontrollerade korrekt genomförande av procedurer och inte hittade överträdelser " [9]
Originaltext (engelska)[ visaDölj] "Underlåtenheten hos Continental Express-underhålls- och inspektionspersonal att följa korrekta underhålls- och kvalitetssäkringsprocedurer för flygplanets horisontella stabilisator-avisningsstövlar, vilket ledde till plötslig förlust under flygning av den delvis säkrade vänstra horisontella stabilisatorns framkant och den omedelbara allvarliga nose-down pitchover och splittring av flygplanet. Bidragande till orsaken till olyckan var Continental Express-ledningens misslyckande med att säkerställa efterlevnaden av de godkända underhållsprocedurerna och FAA-övervakningens misslyckande för att upptäcka och verifiera efterlevnaden av godkända procedurer."1997 utfärdade Najmedin Meshkati en rapport [ 10] där han kallade kraschen av Continental Express Flight 2574 " den mest dramatiska vändpunkten för 'säkerhetskultur' i USA ."
Dr. John Lauber , då medlem av NTSB, föreslog att den troliga orsaken till katastrofen var " Continental Express-ledningens misslyckande med att skapa en företagskultur som uppmuntrar och tvingar till efterlevnad av godkända underhållsscheman och kvalitetssäkringsförfaranden. " [11 ] . Som ett resultat av denna och andra liknande olyckor kom ämnet säkerhetskultur upp i förgrunden vid NTSB:s 1997 amerikanska National Transportation Safety Summit.
Ett nytt steg mot att öka kvaliteten på säkerheten inom flygtransportområdet togs den 5 april 2000 med antagandet av AIR 21 act .
Kraschen av Continental Express Flight 2574 är med i den 11:e säsongen av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i avsnittet Disintegrated in the Sky [2] .
| |
|---|---|
| |
| |