| Paradise Airlines Flight 901A | |
|---|---|
| Lockheed L-049A Paradise Airlines | |
| Allmän information | |
| datumet | 1 mars 1964 |
| Tid | 11:29 |
| Karaktär | Bergskollision |
| Orsak | Desorientering av besättningen, störningar i driften av instrument |
| Plats | nära Lake Tahoe , 17 km från South Lake Tahoe , nära Zephyr Cove ( Nevada , USA ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Lockheed L-049A Constellation |
| Flygbolag | Paradise Airlines |
| Avgångspunkt | Auckland |
| Mellanlandningar |
Salinas San Jose |
| Destination | Tahoe Valley , South Lake Tahoe |
| Flyg | PD901A |
| Styrelsenummer | N86504 |
| Utgivningsdatum | 1946 |
| Passagerare | 81 |
| Besättning | fyra |
| död | 85 (alla) |
| Överlevande | 0 |
Crash L-049 vid Lake Tahoe är en stor flygolycka som inträffade söndagen den 1 mars 1964 på stranden av Lake Tahoe . Flygplanet Lockheed L-049A Constellation från Paradise Airlines trafikerade ett passagerarflyg från San Jose till South Lake Tahoe (båda i Kalifornien ), på sjöns södra strand, men när de landade i en snöstorm gjorde piloterna ett beslut gå för ett återinträde. Men eftersom de var desorienterade avvek besättningen åt fel håll, och sedan kraschade flygplanet in i ett berg vid kusten nära Zephyr Cove ( Nevada ), och dödade 85 människor. Värsta flygolyckan i Nevada.
Lockheed L-049A Constellation (fabriksbeteckning - Lockheed L-049-46 Constellation) med registreringsnummer N86504 (fabrik - 2025) tillverkades av Nevada Airmotive-fabriken ( Las Vegas ) runt slutet av 1945 - början av 1946 , sedan den 16 januari 1946 gick han med i det amerikanska flygbolaget Transcontinental & Western Air , som 1950 officiellt döptes om till Trans World Airlines (TWA). Den 31 mars 1962 återvände flygplanet till fabriken och den 7 juni 1963 förvärvades det av det amerikanska flygbolaget Paradise Airlines [1] [2] . Den totala drifttiden för N86504-kortet var 45 629 timmar , inklusive 104 timmar från det senaste underhållet [3] .
Som det senare fastställdes uppfyllde inte anti-isningssystemet installerat på flygplanet kraven för att utföra flygningar under isbildningsförhållanden. Vikt och balans under hela flygningen från San Jose var inom acceptabla gränser [3] .
Flygplanet drev ett inrikespassagerarflyg PD-901A på rutten Oakland - Salinas - San Jose - South Lake Tahoe (alla i delstaten Kalifornien ). Vid utarbetandet av färdplanen var företaget tvunget att specificera en visuell inflygning för landning på Tahoe Valley Airport (South Lake Tahoe), eftersom planen med en drive-inflygning inte godkändes. Den amerikanska väderbyrån förutspådde också svåra väderförhållanden i Lake Tahoe-området, men flygbolagets avsändare, baserat på de uppgifter de hade och sin egen bedömning, förutspådde att vädret i området kring destinationsflygplatsen fortfarande skulle vara gynnsam. Klockan 08:43 avgick flyg 901A Auckland och landade vid Salinas klockan 09:11. Salinas övergavs klockan 09:27 och landade i San Jose klockan 09:46. Här klev några av passagerarna av planet, och nya steg istället ombord. Totalt fanns det 81 passagerare ombord, varav 18 landade i Salinas, och 63 i San Jose, samt 4 besättningsmedlemmar. Klockan 10:40 avgick flygplanet från San Jose till South Lake Tahoe enligt visuella flygregler ; Beräknad landningstid är 11:29. Besättningen begärde och fick snart tillstånd att flyga instrumentflyg på flygnivå 110 ( 11 000 fot eller 3,35 km ) längs Victor 6 Southern air corridor till Sacramento , och sedan längs Victor 6 till Lake Tahoe radiofyr . Klockan 10:57 kontaktade besättningen Flight 802, som var på väg tillbaka från Tahoe Valley Airport, och frågade om vädret i Tahoe-området. Befälhavaren för det mötande flygplanet rapporterade att isbildning observerades vid flygnivå 120 ( 3,66 km ) , snöfall på sjön och bergskedjan som omgav sjön var täckt av moln. Sedan begärde och fick besättningen på flight 901A tillstånd från flygledaren att klättra först till flygnivå 130 ( 3,96 km ), och efter 9 minuter - till 150 ( 4,57 km ) [6] [7] .
Klockan 11:14, medan planet befann sig cirka 25 mil sydväst om Tahoe radiofyr, förlorades dess täckning från radarskärmen vid flygledningscentralen i Oakland på grund av svåra väderförhållanden. Efter ytterligare 4 minuter instruerade flygledaren i Oakland Flight 901A efter att ha passerat Lake Tahoe radiofyr att hålla kursen mot sydväst och vänta på ytterligare instruktioner klockan 11:31. Flygplanet bekräftade mottagandet av information och rapporterade om passagen av radiofyren på flygnivå 150. Därefter kontaktade besättningen flygbolagets utsändare och klagade på att de fortfarande var på flygnivå och var på väg mot sjöns södra strand, eftersom de hade informerats om vissa svårigheter. Tillstånd begärdes också att göra en körinflygning om de tvingades återvända till Tahoe radiofyr, men klockan 11:21 avbröt besättningen beslutet att göra det, och hävdade att de observerade sydkusten. Flight 901A:s nästa radioväxling med flygledaren var klockan 11:27, under vilken den senare sände till besättningen information om vädret på Tahoe Valley Airport klockan 11:00: mulet med en ungefärlig nedre gräns på 2000 fot (600 meter), sikt 3 miles ( 5, 5 km ), snö, lufttemperatur 32° F ( 0° C ), vind 10 knop ( 5 m/s ), höjdmätarinställning 29,97. Men många vittnen, inklusive besättningen på andra flygplan, indikerade att på grund av snöstormen var den faktiska sikten i flygplatsområdet från 300 till 700 fot (90 till 215 meter), och vinden nådde 30 knop ( 15 m/s ) ). Klockan 11:29 hörde trafikledaren en radiosignal, men kunde inte upprätta en anslutning. Detta var det sista radiomeddelandet från Flight 901A [6] .
Enligt ett antal vittnen såg eller hörde de mellan 11:00 och 11:30 ett Constellation-flygplan som försökte landa på Tahoe Valley-flygplatsen i en snöstorm, men avbröt inflygningen, varefter norr om flygplatsen, vände den medurs mot nordvästlig kurs och försvann sedan i ett snöfall. Klockan 07:36 nästa dag lokaliserade en sökhelikopter från det amerikanska flygvapnet olycksplatsen cirka 17 km nordost om flygplatsen på den snötäckta sluttningen av en intilliggande bergskedja 2,7 km hög . Klockan 11:29, flygande på en höjd av 8675 fot (2644 meter) över havet, kraschade flygplanet in i den skogsbeklädda sluttningen av berget Genua ( Engelska Genoa Peak ) (höjd 9150 fot eller 2789 meter) och kollapsade helt. Katastrofen inträffade på territoriet av den angränsande staten Nevada nära bosättningen Zephyr Cove [6] [7] . Alla 85 personer ombord dog [5] , vilket gör detta till den största flygolyckan i delstaten Nevada (ofta felaktigt citerad som delstaten Kalifornien) och i historien om Lockheed L-049 Constellation [8] .
En kontroll av journalerna om flygplanets tekniska skick visade att under perioden 14 juni 1963 till 29 februari 1964 gjordes 11 kommentarer om funktionen av fluxgate (induktion) kompasssystemet. Och dagen före katastrofen dök det upp ett register om skillnaden mellan avläsningarna mellan vänster och höger höjdmätare. Dessutom rapporterade besättningarna under intervjuerna att de inte alltid skriver ner observationerna under flygningen i loggen. Natten före katastrofen reparerade den tekniska personalen båda höjdmätarna, samt fluxgate-kompassen nr 2 , varefter underhållsloggen undertecknades om detta. Men som det visade sig under utredningen var teknikern som arbetade med kompassen först med att serva den här typen av sensorer, men satte sig inte först i den tekniska dokumentationen. Avläsningarna för enheten kontrollerades inte heller efter ominstallationen. Kompassen reparerades på grund av att dagen före katastrofen noterades dess opålitliga prestanda vid svängar. När det gäller höjdmätarna visade instrumentet på befälhavarens sida stickavläsningar och instrumentet på den biträdande pilotens sida, när det stod stilla på marken, visade en höjd av 100 fot (30 meter) lägre. Höjdmätarna togs bort, kontrollerades på en testbänk och justerades. Samtidigt glömde mekanikern som utförde detta arbete att skruva fast skruven för justering av barometertryckskalan vid inställning av höjdmätaren från befälhavarens sida. Båda höjdmätarna sattes på flygplanet av en radiotekniker som gjorde detta för första gången, och kontrollerade inte efter installationen trycket, samt läckor från Pitot-systemet, som indikeras i underhållsmanualen [3] .
Enligt kommissionen orsakades katastrofen av en kombination av flera faktorer. Först och främst fick besättningen en felaktig väderprognos i området för destinationsflygplatsen, men när de stötte på väderförhållanden som skilde sig kraftigt från prognosen bestämde de sig för att inte vänta på röjning i flygplatsområdet och inte gå runt , men började ändå närma sig landningen utan att fråga flygplatskontrollanten om det faktiska vädret. Anti-icing-systemet slogs inte på. Sedan, på grund av svåra väderförhållanden, kunde piloterna inte hitta flygplatsen och började gå runt, för vilket de vände österut och klättrade till en höjd av 9000 fot (2740 meter). Samtidigt kunde besättningen i detta skede inte utföra en visuell flygning och bytte till instrumentflygning. Men eftersom inga avvikelser i driften av fluxgate-kompasser och höjdmätare märktes tidigare under flygningen, styrde flygplanet faktiskt nordost mot höga berg, och även på lägre höjd [9] .
I kommissionens slutsats kallades orsaken till katastrofen besättningens fel, som bröt mot de rutiner som fastställts för att utföra visuella flygningar och började utföra en landningsinflygning under ogynnsamma väderförhållanden. Detta ledde sedan till en go-around, och, med hänsyn till felaktiga instrumentavläsningar, även till desorientering av besättningen på marken, medan den lägsta höjden för flygningar bland bergen inte observerades [10] .
| |
|---|---|
| |
| |