| Flight 420 Propair | |
|---|---|
| SA226-TC Metro II, liknande den kraschade | |
| Allmän information | |
| datumet | 18 juni 1998 |
| Tid | 07:28 EDT |
| Karaktär | Krasch vid inflygning |
| Orsak | F-NI (brand ombord) , förstörelse av vänster flygel |
| Plats | 82 m till vänster om banan på Montreal-Mirabel Airport , Montreal ( Kanada ) |
| Koordinater | 45°40′55″ N sh. 74°00′19″ W e. |
| död | 11 (alla) |
| Flygplan | |
| Modell | Swearingen SA226-TC Metro II |
| Flygbolag | Propair |
| Avgångspunkt | Montreal-Dorval , Montreal |
| Destination | peterborough |
| Flyg | PRO420 |
| Styrelsenummer | C-GQAL |
| Utgivningsdatum | maj 1977 |
| Passagerare | 9 |
| Besättning | 2 |
| Överlevande | 0 |
SA-226-kraschen i Montreal är en flygolycka som inträffade fredagen den 18 juni 1998 . Propairs Swearingen SA226-TC Metro II var på ett reguljärt inrikesflyg PRO420 på rutten Montreal - Peterborough när en brand bröt ut 12 minuter efter start. Besättningen skickade planet för en nödlandning på Montreals flygplats , men branden orsakade förstörelsen av strukturen på vänster vinge under landningsinflygningen, och som ett resultat kapsejsade och kollapsade linern efter landning. Alla 11 personer ombord dödades - 9 passagerare och båda piloterna.
Swearingen SA226-TC Metro II (registrering C-GQAL, seriell TC-233) släpptes i maj 1977. Han fick sitt luftvärdighetsbevis den 24 juli 1992. Drivs av Alexandair (från maj 1992 till april 1993) och Somiper Aviationn (från april 1993 till juni 1996). Köpt av Propair i juni 1996 ; i alla tre flygbolagen flög han under konstant b / n C-GQAL. Drivs av två Garrett TPE331-3UW turbopropmotorer . Det fanns 28 931 timmars flygtid på dagen för katastrofen [1] .
PRO420-flygbesättningen bestod av två piloter [2] :
Därefter uttalade Propairs president, Jean Pronovost ( fr. Jean Pronovost ), på en presskonferens att båda piloterna var " mycket professionella ".
Flygplanet chartrades av General Electric för att transportera sina arbetare till anläggningar i och Peterborough. Totalt fanns det 9 passagerare ombord på flygplanet (ursprungligen 10 rapporterades); de var alla ingenjörer som arbetade i vattenkraftsdesignteamet och var också vanliga kunder hos Propair.
PRO420 lyfte från Montreal-Dorval Airport (nu Pierre Elliott Trudeau International Airport ) kl. 07:01 EDT med 2 piloter och 9 passagerare ombord. Flygningen chartrades av General Electric för att transportera personal till Peterborough-anläggningen. Vid tidpunkten för avgången på flygplatsen i Montreal-Dorval var det dimmigt, en lätt vind blåste från höger sida. Piloterna fick tillstånd att flyga till FL160 (4900 meter) [3] .
Klockan 07:13 rapporterade piloterna på Flight 420 oväntat en minskning av hydraultrycket och bad att få återvända till avgångsflygplatsen. Montreal-Dorval flygplatskontrollant gav Flight 420 tillstånd att landa och beordrade dem att gå ner till 2400 meter och göra en 180° sväng. Vid denna tidpunkt fanns det inga tecken på att flygplanet var i allvarlig fara [3] .
Cirka 30 sekunder efter det började piloterna få kontrollproblem – planet blev svårare att kontrollera, och varningsindikatorn visade att det var problem med motorn. Efter 40 sekunder tändes varningslampan för överhettning på vänster vinge. Innan besättningen genomförde checklistan för vad man skulle göra i denna situation slocknade signalen. Efter 5 minuter fattade motor nummer 1 (vänster) eld, senare stängde piloterna av den [3] .
Besättningen kunde knappt kontrollera flygplanet; onormal inmatning av höger skevroder var nödvändig för att hålla flygplanet på kurs. Sedan föreslog flygledaren i Montreal-Dorval att besättningen skulle flyga till flygplatsen i Montreal-Mirabel, piloterna bekräftade instruktionen [4] . Branden på vänster vinge intensifierades och piloterna såg att branden kom från motorgondol nr 1. Besättningen utförde sedan en nödkontroll och ställde in flygplanet för en nödlandning [3] .
Klockan 07:23 rapporterade besättningen att branden på vänster vinge var släckt, men mindre än 4 minuter senare rapporterade de att branden återupptagits. Planet blev ännu svårare att kontrollera, och började rulla åt vänster. Piloterna ställde in skevrodertrimmet på maximalt och förlängde underredet [3] .
När linern befann sig vid tröskeln till bana nummer 24, havererade den vänstra vinge, kraftigt brandskadad. Klockan 07:28 EDT landade Flight PRO420 hårt på banan och nedslaget och en 90° sväng vänster kollapsade vänster vinge och utspillt flygbränsle fattade eld. Flygplanet träffade marken med hela sin vänstra sida, sedan rullade landningsstället upp och, kollapsande, gled 82 meter längs marken och stannade till vänster om bana nr 24. Både piloter och alla 9 passagerare ombord på flygplanet dog; initialt överlevde 2 passagerare kraschen men dog så småningom av sina skador.
En undersökning av orsaken till PRO420-kraschen genomfördes av Transportation Safety Board of Canada (TSB) .
Några minuter före kraschen rapporterade piloterna på Flight 420 att en brand hade brutit ut ombord på flygplanet. Inspektion av vraket av linern bekräftade att branden verkligen inträffade 12 minuter efter start. Konstapel Gilles Deziel , som besökte haveriplatsen, uppgav att " tre fjärdedelar av flygplanet var brända och helt svarta ." Utredarna undersökte sedan brandkällan och gjorde flera tester.
TSB-utredare fann att när tryck läggs på bromsarna ökar dragkraften och monteringstemperaturen. Inspektion av bromsenheterna på Flight 420 visade att vid det ögonblicket var temperaturen på bromsenheterna utsatt för temperaturer över 600 °C, vilket kan tyda på att en betydande dragkraft fanns vid tidpunkten för kraschen [3] .
TSB-utredarna körde sedan ett test för att se om Flight 420:s hydraulvätskor antändes när de kom i kontakt med bromsenhetens heta yta; För detta använde experter två typer av hydraulvätskor - förorenade och oförorenade. Som ett resultat utbröt en intensiv brand efter kontakt med den heta ytan av båda vätsketyperna, men testet visade också att förorenad hydraulvätska har lägre antändningstemperatur än oförorenad [3] .
Genom att studera historien om den kraschade Flight 420 fann utredarna att under startkörningen längs Montreal-Dorval-flygbanan svängde planet hela tiden åt vänster, och piloterna var tvungna att använda höger roder för att korrigera linerns bana; som ett resultat tog flygplanet längre tid än vanligt för att få starthastighet. Dessa avläsningar överensstämde med närvaron av en dragkraft på vänster bromsar. Inspektion av vänster bromsar bekräftade att de verkligen hade släpats [3] .
Besättningen märkte inte att de vänstra bromsarna halkade och överhettades under start. De överhettade bromsarna togs bort av besättningen och gick in i hjulhusen, som sedan stängdes för att säkra hjulen. Hjulhusen hade inte tillräcklig kylning och temperaturen på bromsenheterna fortsatte att stiga och nådde 600 °C [3] .
De överhettade bromsarna och chassihjulen sprider sedan värmen till däcken och omgivande strukturer. Tester utförda av utredare visade att när fragment av chassidäck kom i kontakt med överhettade bromsenheter antändes de. Chassidäcken utsattes för en temperatur på 600 °C och detta ledde till en brand. Situationen förvärrades när en brandfarlig vätska läckte från nitrilkolven, som kollapsade vid en yttemperatur på 135 °C. Den brännbara vätskan kom in i branden och orsakade en enorm brand [3] .
Varningssystemet för bromsöverhettning var tänkt att varna piloter att det fanns ett problem. Men ett sådant system var inte installerat på SA-226, och därför insåg piloterna inte ens att en brand hade brutit ut i vänster vinge. Branden bröt sedan flygplanets hydraulledning som låg nära underredets hjulbrunn, vilket fick elden att intensifiera [3] .
En orange varningslampa i sittbrunnen varnade för överhettning av vänster vinge (där elden spred sig i det ögonblicket). Men innan piloterna kunde börja läsa checklistan för att åtgärda denna situation slocknade plötsligt varningslampan och de trodde av misstag att situationen hade normaliserats. Men i verkligheten uppstod signalfelet på grund av en brand som förstörde varningssystemets elektriska krets [3] .
Besättningen insåg aldrig hur allvarlig branden var, som kom ut ur kontroll och började förstöra den strukturella integriteten hos den vänstra flygeln. På grund av detta hade piloterna allvarliga svårigheter med kontrollen av linern. Piloten var tvungen att tillämpa den maximala trimningen av skevroder på grund av en minskning av vingens styvhet. Sedan, från nedslaget på banan, kollapsade vänster vinge, planet rullade över och fattade eld [3] .
Slutrapporten från TSB-utredningen släpptes den 2 april 2002.
Kraschen av Propair Flight 420 är med i säsong 21 av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i avsnittet Moments Before Landing .
| |
|---|---|
| |
| |