| Flyg 75 Capital Airlines | |
|---|---|
| Vickers 745D från Capital Airlines | |
| Allmän information | |
| datumet | 12 maj 1959 |
| Tid | 16:13 EST |
| Karaktär | Förlust av kontroll, förstörelse i luften |
| Orsak | Svåra väderförhållanden |
| Plats | Chase , Baltimore ( Michigan , USA ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Vickers 745D Viscount |
| Flygbolag | Capital Airlines |
| Avgångspunkt | LaGuardia , New York ( NY ) |
| Destination | Atlanta ( GA ) |
| Flyg | CA-075 |
| Styrelsenummer | N7463 |
| Utgivningsdatum | 8 december 1957 |
| Passagerare | 27 |
| Besättning | fyra |
| död | 31 (alla) |
| Överlevande | 0 |
Chase Vickers Viscount-kraschen var en flygkrasch som inträffade tisdagen den 12 maj 1959 nära Chase.(delstaten Maryland ). Passagerarplanet Vickers 745D Viscount från det amerikanska flygbolaget Capital Airlines flög från New York till Atlanta , men mindre än en timme efter avgångsögonblicket gick det plötsligt i ett brant fall och kollapsade sedan rakt i luften. 31 personer blev offer för händelsen.
Vickers-Armstrongs Viscount modell 745D (Vickers 745D Viscount) med registreringsnummer N7463 (fabrik - 287) släpptes den 8 december 1957 i Bournemouth ( Storbritannien ). Ursprungligen, under testperioden, bar han svansnummer N7476, men i januari nästa år, 1958, omregistrerades han, efter att ha fått numret N7463, och den 25 januari gick han in i kunden - det amerikanska flygbolaget Capital Airlines, där han även fick flightnummer 381. Värt att notera är att tailnummer N7463 och flight 381 från början var tänkt att ta emot Vickers med serienummer 225, men efter tillverkningen fick han en luftburen EI-AJW och skickades snart till Irland. Det kraschade flygplanet drevs av fyra Rolls-Royce Dart modell 510 (6MK510) turbopropmotorer utrustade med Rotol modell R130/4-20-4/12 propellrar (bladmodell RA 25842). Den totala drifttiden för N7463-kortet var 4180 timmar och cirka 3000 start-landningscykler [1] [2] .
Flygbesättningen (i cockpiten) bestod av två piloter [1] :
Två flygvärdinnor arbetade i kabinen [1] :
Den dagen var N7463 planerad att trafikera Flight 79 (anropssignal Trip 79 ). Men under kontrollen avslöjades en ökad temperatur på avgaserna från motor nr 2 (vänster inre), vilket krävde reparation av dess bränslesystem, vilket bestod i att byta ut styrenheten och högtryckspumpen. Dessa arbeten pågick till andra halvan av dagen, och när de var klara beslutades det att lämna in flygplanet för flight 75 " New York - Atlanta " med avgångs- och landningstid enligt tidtabellen, 15:00 respektive 17 :25 [* 1] [3] . Bland andra fel var en icke fungerande väderradar, men de regler som utfärdats av flygbolaget tillät flygningar utan den. Brädan N7463 var alltså tekniskt lämplig för flygningen [4] .
Som förberedelse hälldes 14 500 pund (6 600 kg) bränsle och 60 liter frostskyddsmedel ombord och 27 passagerare fick plats i kabinen. När besättningen bestämde sig för att alla nödvändiga dokument hade samlats in och starten kunde börja, märkte befälhavare Paddack plötsligt ett fel i bruttoviktsberäkningarna, så han ifrågasatte att vikten på hans flygplan låg inom de gränser som satts för banan vid strömmen. lufttemperatur. Sedan frågade han efter lufttemperaturen på banan via radio. Därefter gick en senior flygbolagsagent ombord och kontrollerade om beräkningarna för aktuell ytvind och lufttemperatur. Som ett resultat bestämdes fodrets vikt till 60 507 pund (27 446 kg) med ett maximalt tillåtet för nuvarande förhållanden på 60 610 pund (27 492 kg). På grund av denna försening lämnade Flight 75 förklädet kl. 15:20, 20 minuter efter schemat, och kl. 15:29, med 27 passagerare och 4 besättningsmedlemmar ombord, lyfte från bana 22. Efter att ha fått tillstånd klättrade besättningen till den schemalagda flygnivån på 14 000 fot (4 300 m ) och fortsatte besegrar luftkorridoren Victor 3 (V-3) medan de förde rutinmässiga kommunikationer med kontrollcentret i New York [4] .
Den kvällen passerade en kallfront mellan Philadelphia och Baltimore , åtföljd av kraftiga åskväder och kraftig turbulens. Denna front närmade sig Baltimore vid cirka 15:48, medan tryckfall och vindbyar upp till 45 knop också observerades. Sikten översteg inte två mil, och själva väderförhållandena karakteriserades som svåra, med flygbolagsbestämmelser som rekommenderade att besättningar skulle undvika sådana farliga områden [5] .
Klockan 16:02 bytte besättningen till kommunikation med Washingtons flygledningscentral och rapporterade att de passerade West Chester [* 2] kl. 16:00 på 14 000 fot, förväntade sig att nå Westminster kl. 16:17, och sedan bege sig till Herndon. De rapporterade också från planet att de hade information om en stormfront längs deras kurslinje, så jag skulle vilja komma runt detta dåliga väder genom att passera Westminster söderut. Som svar skickade avsändaren: versaler 75, allt är i sin ordning. Rapportera passagen av Westminster [4] . Besättningen på en annan Viscount såg planet svänga av V-3-korridoren [6] . Klockan 16:10 sänds flight 75: Washington Center, detta är Capital 75. Vi saktade ner till sju knop på grund av kraftig turbulens . Detta var det sista kända meddelandet från N7463 [4] .
Enligt vittnesmål från hundratals ögonvittnen följde linern efter i en till synes normal horisontell flygning åt sydost och mellan molnen, nära åskfronten. Då kom plötsligt ett ständigt tilltagande mullret, varefter högra flygeln separerade, och en låga uppstod. Tre vittnen uppgav att linern träffades av blixten innan den gick sönder, men ingen annan lade märke till blixten. Sedan slets hela planet i ytterligare tre delar, som också fattade eld. Förstörelsen inträffade på en höjd av 3000 fot (910 m ) till 7000 fot (2100 m ), den genomsnittliga höjden var 5500 fot (1700 m ), det vill säga under den etablerade nivån på 14 000 fot (4300 m ). Själva tidpunkten för förstörelse, baserat på vittnesmål från ögonvittnen, bestämdes till 16:13. Klockan 16:14 träffade brinnande skräp marken nära Chase ( Baltimore County ) ett par miles nordost om Martin Airport , 49 nautiska mil (91 km) azimut 236° från West Chester radiofyr . Skräpfältet var 2,5 miles (4,0 km ) långt [4] [7] . Alla människor ombord, totalt 31 personer, dödades [3] .
Vittnen pekade på en brand i luften. Detta indikerades också av ett lager av sot som täckte nästan hela vänster sida av flygkroppen, och färgen under den svällde till och med av bubblor. Men undersökningen visade att branden startade efter förstörelsen, och innan dess var det ingen brand ombord. Några ögonvittnen pekade på ett blixtnedslag och vid undersökningen fann man spår av urladdningsnedslag på höljet. Dessa blixtnedslag var dock inte dödliga, det vill säga de orsakade inte heller någon katastrof. Studiet av kraftverken ledde till uppfattningen att motorerna fungerade normalt och propellerbladen var inställda på dragkraft. I allmänhet verkade planet ha kollapsat av kolossala aerodynamiska överbelastningar, men några minuter före kraschen rapporterade besättningen en hastighet på 170 knop – den rekommenderade hastigheten för ogynnsamt väder. Om flygplanet med en sådan hastighet gör en skarp manöver, kommer dess struktur även under turbulens att motstå och inte kollapsa [8] [9] .
En patologisk undersökning av de dödas kroppar genomfördes, som visade att alla dog i ögonblicket av nedslaget på marken. Men 20 passagerare fick skador tillfogade under livet - svåra slag mot huvudet. Dessutom hade 10 kroppar i blodet en ökad nivå av kolmonoxid, det vill säga människor var i rök under sin livstid, men exponeringstiden kunde inte bestämmas exakt, det vill säga den kunde vara från minst 8 sekunder till flera minuter , medan att förlora medvetandet inte skedde. Spår av brännskador hittades också på några kroppar [9] . Piloterna var vid medvetande vid tidpunkten för incidenten och det fanns ingen förlust av deras arbetsförmåga [5] .
Själva flygningen skedde i ett område där det förekom åskväder. Även om besättningen avvek söderut för att kringgå åskvädret fungerade inte den meteorologiska radarn ombord, och därför kunde piloterna inte få objektiv information om vädersituationen framför sig. Samtidigt, enligt vädertjänsten på Martin Airport, inte långt från vilken katastrofen inträffade, var det faktiskt ett kraftigt åskväder i närheten. Besättningarna på andra flygplan, enligt deras vittnesmål, observerade också detta åskväder på sina väderradarer, och det var dubbelt så starkt som resten i denna region, och därför gick alla förbi det, utom den olyckliga Flight 75 [5] .
Utredarna kunde inte fastställa den exakta kronologin av händelserna, men det är möjligt att det utvecklades enligt följande. När besättningen gick förbi, som det verkade för honom, åskmoln, började han återvända till V-3-flygkorridoren. Väderprognosen ombord var klockan 14:00, och därför tydde den inte på att det snabbt bildades åskväder. Piloterna styrde mot gapet mellan molnen, som dock snabbt stängdes. Besättningen fortsatte att navigera genom molnen på 14 000 fot (4 300 m ), och besättningen märkte inte hur de flög in i ett kraftigt åskväder, där Vickers började kasta sig från sida till sida, vilket gjorde att flera passagerare fick huvudskador. Eftersom de var i en stressig situation började piloterna försöka lämna farozonen, men när de utförde manövrar tappade de kontrollen vid något tillfälle på grund av pilotfel [10] . Linern gick ner och på tre minuter (16:10-16:13), om inte mindre, tappade den cirka 9 000 fot (2 700 m ) höjd, det vill säga sjunkande med en vertikal hastighet av cirka 3 000 fot (910 m ) per minut, medan man gradvis accelererar, trots vissa försök att sakta ner, inklusive att stänga motorns gasspjäll [11] .
Cirka 16:13, på en höjd av cirka 5000 fot (1500 m ), var flyghastigheten redan cirka 335 knop, det vill säga 15 % över det maximalt tillåtna. Med tanke på turbulensen skapade detta så starka aerodynamiska belastningar som översteg strukturens strukturella hållfasthet, först slet av höger vinge och sedan slet flygkroppen i flera delar [11] .
Enligt undersökningskommissionens slutsats inträffade kraschen på grund av att flygplanet stötte på mycket kraftig turbulens, där man förlorade kontrollen, och sedan en övergång till en snabb nedstigning, under vilken linern accelererade ovanför kritisk hastighet, som tillsammans med stark turbulens skapade katastrofala aerodynamiska överbelastningar som slet isär strukturen [12] .
Under de senaste 13 månaderna var detta den tredje kraschen av Capital Airlines Vickers 745, och ytterligare 8 månader senare . En sådan serie olyckor med fyra "Viscounts" från detta flygbolag på en gång på bara ett par år kommer att leda till en betydande undergrävning av förtroendet och stark kritik. Som ett resultat stängdes Capital Airlines, som tidigare var ett av de fem främsta amerikanska flygbolagen, snart och slogs samman med United Airlines .
| |
|---|---|
| |
| |