Flyg 1023 SAAK | |
---|---|
| |
Allmän information | |
datumet | 18 mars 1997 |
Tid | 07:02 UTC |
Karaktär | Fall från tåget, förstörelse i luften |
Orsak | Kraftig korrosion av flygkroppen |
Plats | 1 km från Cherkessk ( Karachay-Cherkessia , Ryssland ) |
Koordinater | 44°13′ N. sh. 42°05′ Ö e. |
död | 50 (alla) |
Flygplan | |
Modell | An-24RV |
Flygbolag | Stavropol aktiebolag flygbolag (SAAK) |
Avgångspunkt | Stavropol ( Ryssland ) |
Destination | Trabzon ( Turkiet ) |
Flyg | SZhL-1023 (SVL-1023) |
Styrelsenummer | RA-46516 |
Utgivningsdatum | 28 mars 1973 |
Passagerare | 44 |
Besättning | 6 |
Överlevande | 0 |
An-24-kraschen i Cherkessk är en stor flygkatastrof som inträffade tisdagen den 18 mars 1997 . Flygplanet An-24RV från Stavropol Joint-Stock Airlines (SAAK) utförde den internationella passagerarflygningen SZhL-1023 på sträckan Stavropol - Trabzon , men 32 minuter efter start, under en kryssningsflygning på en höjd av 6000 meter, blev det plötsligt föll isär och kraschade in i en skog nära Cherkessk . Alla 50 personer ombord dödades - 44 passagerare och 6 besättningsmedlemmar.
Detta är den största flygolyckan i Karachay-Cherkessias territorium .
An-24RV (serienummer 37308502, serie 085-02) tillverkades av Kiev Aviation Plant den 28 mars 1973 och såldes till MGA i USSR ( Aeroflot airline ), som tilldelade registreringsnumret CCCP-46516 till linjefartyget och skickade den till Stavropol United Aviation Plant senast den 2 april flygskvadronen från North Caucasian Department of Civil Aviation; Den 20 januari 1993 omvandlades Stavropol OJSC till " Stavropol Joint-Stock Air Company (SAAK) ". Utrustad med två AI-24 turbopropmotorer tillverkade av ZMKB Progress uppkallad efter A.G. Ivchenko .
Det var ett ganska gammalt flygplan på 24 år med en tilldelad resurs på 25 år. Totalt genomgick linern 7 reparationer, varav den sista var den 26 september 1991 vid ARZ nr 412 ( Rostov-on-Don ). Efter den senaste reparationen sattes översynstiden till 5 år och 5 000 flygtimmar, senare utökades den till 6 år och 6 000 timmar med 5 000 start- och landningscykler (FAS-beslut 252.33-503 av den 24 oktober 1996). På dagen för katastrofen gjorde linjefartyget 27 628 start- och landningscykler och flög 41 181 timmar och 46 minuter; drifttiden efter den senaste reparationen var 3660 start- och landningscykler och 5912 timmar 46 minuter [1] [2] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, dess sammansättning var som följer:
En flygvärdinna , 28-åriga Olga Nikolaevna Spivakova, arbetade i flygplanets kabin. Hon föddes den 8 juli 1968. Sedan examen har 3057 timmar och 40 minuter flugit till positionen, 2000 av dem på An-24 [2] .
I kabinen fanns också tre servicepassagerare för att serva flygplanet på Trabzon Airport [2] :
Vid tidpunkten för olyckan hade flygbesättningen en arbetstid på 3 timmar 2 minuter, flygvärdinnan - 2 timmar 57 minuter [2] .
An-24RV board RA-46516 opererade ett charterpassagerarflyg SZhL-1023 (SVL-1023) från Stavropol till Trabzon för att transportera en grupp turister. Klockan 04:00 UTC [* 1] klarade besättningen läkarundersökningen normalt, varefter de började utföra träning före flygning. Enligt den mottagna väderprognosen förväntades en stark vind med en kurs på 260 ° längs hela flygvägen, och turbulens förväntades på flygnivåer från 5 till 7000 meter. 41 passagerare gick ombord på planet med 170 kilo handbagage. Flygplanets startvikt var 21 523 kilogram med en centrering på 25,3 % MAH, vilket inte gick längre än.
Klockan 06:30 lyfte flight 1023 från Stavropol och tog, i inflygningskontrollantens riktning, en höjd av 2700 meter. Klockan 06:37, efter att ha passerat Severny , bytte besättningen till kommunikation med flygledaren i Mineralnye Vody och, efter rutten Severny -Puzar - Abela - Vedovaya under ledning av Minvodovskiy-sändaren, tog de först flygnivån 4800 meter och sedan 5400 meter. Vidare, i Abela-området, begärde besättningen en ökning av höjden från flygledaren, för vilket de fick tillstånd att klättra till en höjd av 6000 meter, vilket de tog kl. 06:55 [2] .
Flygningen skedde på en marschhöjd av 6000 meter med en indikerad hastighet på 320-330 km/h. Klockan 07:03 (10:03 lokal tid), när flyg SZhL-1023 flög över den östra utkanten av Cherkessk , 82 kilometer från Mineralnye Vody flygplats och 99 kilometer från Stavropol flygplats , försvann information om flygningen på radarskärmen plötsligt, och istället dök ytterligare två märken upp vid flygplansmärket, varefter flygplanet försvann från radarn. Inga nödsignaler mottogs från flygplanet. Därefter, som data från flygregistratorerna visade , började förstörelsen av flygkroppsstrukturen vid echelon, och efter ett par sekunder separerade stjärtsektionen. Efter att ha tappat kontrollen rusade flygplanet ner med en vertikal hastighet på 80–90 m/s och kl. 07:02:32 (10:02:32 lokal tid) med en indikerad hastighet på 480 km/h med en negativ stigning på 25 ° och en vänstra strand på 55° kraschade in i land bara 1 kilometer öster om bostadsområden. Flygplanet totalförstördes vid sammanstötningen och fattade eld. Alla 50 personer ombord (6 besättningsmedlemmar, 41 passagerare och 3 servicepassagerare) dödades [2] .
Som ett resultat av det arbete som utfördes på olycksplatsen för att bedöma och analysera det tekniska tillståndet för de förstörda och skadade flygplanets strukturella element, samt speciella laboratoriestudier utförda vid GosNIIERAT MO, fastställdes följande:
Förstörelsen av sidan av RA-46516 började i luften. En analys av sprickutvecklingsbanorna och strukturen för deras avbrott visade att den fokala (initiala) zonen av strukturellt fel var belägen på styrbords sida av flygkroppen under toaletten och skåpet i området för ramar nr 31-34 mellan stringers nr 6-8, gränsar till badrummets avloppspanel underifrån. Fokalzonen var en genomkorrosionsförstöring av huden i form av 7 längsgående sprickor från 100 till 330 mm långa och 2 tvärgående sprickor vardera ca 160 mm långa. Dessutom fanns det många genom relativt korta sprickor med en längd från 5 till 30 millimeter. Den totala längden av längsgående genomgående sprickor i detta område var cirka 1340 millimeter. Bildandet och tillväxten av dessa sprickor hade en korrosions-utmattningskaraktär. Längden på sektionen med sprickor i längdriktningen, med hänsyn till byglarna som skiljer dem åt, var 1523 mm. Sammanfogning (sammanfogning) av sprickor skedde med hjälp av ett statiskt brott av överliggarna på fodret på reparationsfodret.
På den yttre ytan av huden på det initialt lossnade fragmentet fanns det 12 reparationsplåster, varav 4 var belägna direkt i förstörelsens fokalzon. Det fastställdes att en av de 12 överläggen installerades under den näst sista översynen av flygplanet och en till under elimineringen av defekter som identifierats under förlängningen av översynslivslängden för flygplanet i augusti-oktober 1996. Det var inte möjligt att avgöra när och av vem de återstående överläggen installerades.
Genom att jämföra de angivna uppgifterna om de kritiska sprickstorlekarna med de som faktiskt finns tillgängliga på det kraschade flygplanet, kan man hävda att före den senaste flygningen var tillståndet för den nedre bakdelen av flygkroppen kritiskt. Därför förstördes broarna under flygning, under inverkan av normala driftsnivåbelastningar, och huvudsprickan bildades, vilket orsakade katastrofal (omedelbar) förstörelse av flygkroppen, nämligen: bildandet av en längsgående spricka framåt och bakåt längs flygningen längs stringers nr 6-8, respektive till ramar nr 28 och 40 s förstörelse av lågland som påverkats av korrosion av ramar nr 31-35 i detta område. Sålunda initierades förstörelsen av fragmentet av den nedre delen av flygplanskroppen som initialt separerade från flygplanet av det otillfredsställande korrosionstillståndet i golvkroppszonen, försvagad av genom korrosionsskador på huden och lastbärande element i området för ramar nr 31-34 (under toalett och skänk).
Korrosion av panelerna på golvkroppen mellan ramarna nr 26 och 40 (särskilt i området för toaletten och buffén) är en massiv och välkänd defekt, som noteras på alla flygplan som kommer in för reparation. Studien och analysen av denna designdefekt utfördes upprepade gånger. Det visade sig att korrosionen av panelerna beror på påverkan av en aggressiv miljö (ackumulering av atmosfäriskt kondensat, inträngande av vätskor från toaletten och buffén) med otillräckligt korrosionsskydd av beklädnadsmaterialet och delar av kraftaggregatet ( aluminiumlegering typ D16), benägen för intergranulära och exfolierande typer av korrosion; processerna fortsatte enligt mekanismen för elektrokemisk korrosion i närvaro av en frätande miljö (fukt med olika aggressiva komponenter) på huden i området för paneldestruktion i minst 2 år (intergranulär karaktär) och på ramarna för minst 6 år (delaminerande karaktär).
Det angivna korrosionstillståndet var resultatet av dålig kvalitet på arbetet med korrosionsskydd och reparation av områden som skadats av korrosion, vilket framgår av:
Faktorerna som bidrog till intensiva korrosionsskador var:
Den genomförda laboratoriestudien tillåter oss att dra ytterligare en slutsats - arbetet med feldetektering och reparation av korrosionsskador på flygkroppen på sidan av RA-46516, i samband med förlängningen av dess översynslivslängd i augusti-oktober 1996, utfördes dåligt . I synnerhet, enligt den erhållna bedömningen av korrosionsåldern vid tidpunkten för dessa arbeten, var djupet av korrosionsskador på flygkroppens strukturella element i toalettens område minst 0,85 millimeter, vilket är oacceptabelt för den fortsatta driften av flygplanet. Dessutom skars inte en genomgående korrosionsspricka i huden 50 mm lång, som avslöjades vid inspektion i området för ram nr 31, i motsats till gällande myndighetsdokumentation, med den efterföljande installationen av en reparationsfoder, utan endast rengöras från korrosion och borras med efterföljande installation av fodret.
Av undersökningsmaterialet följer:
Vid tidpunkten för kraschen bör korrosionstillståndet hos flygplanskroppen bedömas som katastrofalt, nämligen:
Betydande korrosionsskador på flygkroppen i förstörelseområdet var resultatet av arbete av dålig kvalitet på korrosionsskydd och reparation av korrosionsskadade områden, vilket framgår av:
Den ökade intensiteten av korrosionsskador underlättades av:
Orsaken till kraschen på flygningen SZhL-1023 var förstörelsen av den bakre flygkroppen under flygning inom de tillåtna driftsbelastningarna på grund av utmattning av statisk styrka orsakad av ansamling av korrosions-utmattningsskador på strukturen under drift med förlängd översynslivslängd och livslängd.
Katastrofen beror på en kombination av följande negativa faktorer:
Utredningen av katastrofen varade i nästan sex år. Inledningsvis anklagades 12 personer, inklusive anställda vid Antonov Design Bureau i Kiev och flygbolagschefer. Men till slut hamnade bara sex tekniker (Andrey Andreychuk, Yuri Gladkov, Andrey Kondrashov, Alexander Kudinov, Dmitry Mezelsky och Nikolai Romanenko) i kajen, som i augusti 1996 undertecknade ett dokument som förlänger flygplanets flyglivslängd [3] .
De åtalade erkände sig skyldiga och hävdade tillsammans med sina advokater att en raket kunde ha träffat planet. Som bevis på detta hävdade de att några sekunder innan planet försvann från radarskärmarna dök två oidentifierade föremål upp på dem, som rörde sig med en medelhastighet på 2400 km i timmen.
Som ett resultat, i januari 2004, frikände juryn alla åtalade [4] .
|
|
---|---|
| |
|