Aeroflot Flight 98 | |
---|---|
Allmän information | |
datumet | 5 december 1954 |
Tid | 20:55 |
Orsak | Underhållsbrott, besättningsfel |
Plats | nära flygfältet Pervomaika , Alma-Ata ( KazSSR , USSR ) |
Flygplan | |
Modell | IL-12 |
Flygbolag | Aeroflot (kazakiska avdelningen för Civil Air Fleet, 151 skvadron) |
Avgångspunkt | Alma-Ata |
Mellanlandningar | Karaganda |
Destination | Vnukovo , Moskva |
Flyg | 98 |
Styrelsenummer | USSR-L1320 |
Utgivningsdatum | 1947 |
Passagerare | fjorton |
Besättning | 5 |
död | ett |
Sårad | 6 |
Överlevande | arton |
Söndagen den 5 december 1954 kraschade en Aeroflot Il-12 i Alma-Ata och dödade en person.
Il-12P med svansnummer USSR-L1320 (fabrik - 30026, seriell - 026) producerades av Znamya Truda MMZ 1947 och överfördes snart till huvuddirektoratet för Civil Air Fleet , som skickade den till den 151:a transportskvadronen i Kazakiska civila luftförvaltningens flotta. Totalt, vid tidpunkten för kraschen, hade flygplanet 4645 flygtimmar [1] [2] .
Flygplanet utförde passagerarflygning 98 från Alma-Ata till Moskva med den första mellanlandningen i Karaganda och lotsades av dess besättning, bestående av befälhavare (PIC) G. V. Markov , biträdande pilot A. I. Kukushkin , flygmekaniker G. I. Pereverzev och flygradiooperatör D. I. Sterlingov . Flygvärdinnan N. G. Bondak arbetade i kabinen . Totalt fanns 14 passagerare ombord. I flyguppdraget ingick även utbildning av biträdande pilot. Även om det under villkoren för en reguljär flygning endast bör utföras från höger säte, satte befälhavaren godtyckligt andrapiloten på det vänstra sätet, själv sittande i det högra. Flyget var tänkt att lyfta 19:45 (16:45 Moskva-tid ), men på grund av ett maskinvarufel sköts det upp en timme. Klockan 17:45 lyfte Flight 98 från Alma-Ata flygplats [1] .
På den tiden fanns det separata moln på himlen, en stilla nordvästvind, dis, sikten var 4 kilometer och lufttemperaturen var -25°C. Strax efter start klockan 20:47 rapporterade planet: "Starten var gjord, allt är i sin ordning ombord . " Men när Il-12 med en hastighet av 200 km/h steg till en höjd av 100-120 meter såg biträdande piloten en låga på vänster motor och rapporterade till besättningen om branden. Befälhavaren såg också reflektioner av lågan, tydligt synliga i mörkret, och när flygingenjören bekräftade dem gav han kommandot att flyga den vänstra propellern . Befälhavaren, som hade för avsikt att sänka lågorna, introducerade också flygplanet i en högerrutschbana med en vertikal hastighet av 3-4 m/s, vilket resulterade i att han tappade cirka 20-30 meter i höjd. Sedan, på en höjd av 70-80 meter, fjädrade propellern, och den ljusa lågan stannade. Sedan började befälhavaren utföra en vänstersväng för landning på Alma-Ata-flygfältet. Klockan 20:48 rapporterade besättningen till trafikledaren: "Jag går på en motor" , varefter förbindelsen avbröts [1] .
När planet fortsatte att sjunka, gav befälhavaren kommandot till flygmekanikern: "efterbrännare till höger motor!" , vilket gjordes. Tryckasymmetri började vrida flygplanet till vänster, vilket gav betydande påfrestningar på rodret . Eftersom befälhavaren kände att rodrets avböjning åt höger (för att kompensera för ögonblicket) kräver avsevärd ansträngning, instruerade befälhavaren flygmekanikern att ta bort efterbrännaren och den biträdande piloten att inte störa och övervaka instrumenten. Efter att ha mottagit kommandot fördes den högra motorn till det nominella läget, vilket inte hindrade flygplanet från att sjunka. Sedan gav befälhavaren kommandot att öka driften av höger motor, men framåthastigheten sjönk till 170-180 km / h, och höjdförlusten slutade inte. Därefter beslutade befälhavaren att landa på det militära flygfältet som ligger längs flygvägen Pervomayka [1] .
På 15-20 meters höjd närmade sig Il-12:an flygfältet, men då såg befälhavaren att det låg en ca 100 meter bred ravin framför honom. Befälhavaren var rädd för att inte flyga över denna ravin och vände flygplanet 90° åt vänster mot bostadshus. Efter att ha tappat höjden samtidigt kraschade IL-12:an med sitt högervingeplan in i ett vakthus som stod på kanten av ravinen under manövern och slog sedan ner flera små träd och två telegrafstolpar. Sedan landade flygplanet, med höger motor igång, "på magen" (med landningsstället infällt ), halkade cirka 160 meter och kraschade kl. 20:55 (17:55 Moskva-tid ) in i ett tegelskjul och en cementdump av en militär enhet. Från sammanstötningen kollapsade den främre delen av flygkroppen, inklusive pilotens hytt, längs den 15:e ramen, mittsektionen med plan deformerades och stjärtsektionen (från 33:e ramen) revs av. Som ett resultat av incidenten dog en flygvärdinna, och flygbesättningen (4 personer) och 2 passagerare skadades [1] .
Som det visade sig, före denna flygning, genomgick L1320-brädan ett 25-timmars underhållsformulär, medan det utförda arbetet var av dålig kvalitet. När besättningen började ta emot flygplanet efter avslutat arbete upptäckte flygmekanikern att vänster propeller inte gick in i väderflöjeln och autopiloten och radiokompassen fungerade inte heller . När dessa defekter eliminerades åkte skiftförmannen och kontrollförmannen på kvalitetskontrollavdelningen hem, och en flygtekniker och mekaniker var kvar för att släppa flygplanet . Sedan, när motorerna stängdes av vid lastningsplatsen, hörde flygmekanikern ett väsande i den vänstra motorn, så han bestämde sig för att kontrollera servicebarheten hos de självstartande luftventilerna på cylindrarna. Han och flygteknikern hittade en dålig åtdragning av ventilhuset och lufttillförselröret vid luftsjälvstartsventilen på den 10:e cylindern, så de tog bort och demonterade kroppen. Sedan såg de två till att defekten var åtgärdad, så flygteknikern satte tillbaka ventilen. Men samtidigt vred han av misstag ventilspindelmuttern och låste den inte, och flygmekanikern kontrollerade inte monteringen. Som ett resultat, vid klättringsögonblicket, brann denna ventil ut, och detta hände vid den nominella motordriften, så en stark och ljus låga uppstod. Besättningen antog denna låga för en brand [1] .
PIC:s misstag i pilottekniken underlättades av att den biträdande piloten satt i vänster säte. PIC:n har inte testats i pilotering från höger säte sedan september 1952.
Bidragande orsaker:
|
|
---|---|
| |
|