| Flyg 11 Aeroflot | |
|---|---|
| IL- 12 Aeroflot | |
| Allmän information | |
| datumet | 1 oktober ( 30 september Moskvatid ) 1957 |
| Tid | 00:55 (18:55 Moskva-tid ) |
| Karaktär | Kraschade i en kulle |
| Orsak | Fel på besättning och flygledare |
| Plats | 3 km SE Akshi , Chita Oblast ( RSFSR , USSR ) |
| Flygplan | |
| Modell | IL-12 (IL-12P) |
| Flygbolag | Aeroflot (östsibiriska TU GVF, 134 ATO) |
| Avgångspunkt | Vnukovo , Moskva |
| Mellanlandningar |
Irkutsk Kadala , Chita |
| Destination | Nytt , Khabarovsk |
| Flyg | elva |
| Styrelsenummer | USSR-L1389 |
| Utgivningsdatum | 21 oktober 1947 |
| Passagerare | 23 |
| Besättning | 5 |
| död | 27 |
| Överlevande | ett |
Il-12-kraschen nära Aksha är en Aeroflot Il-12- plankrasch som inträffade tisdagen den 1 oktober (måndagen den 30 september Moskva-tid ) 1957 nära byn Aksha och dödade 27 människor.
Il-12 (beteckningen för Il-12P-modellen finns också) med serienummer 30123 och serie 123 släpptes av Znamya Truda-fabriken ( Moskva ) den 21 oktober 1947 . Flygplanet fick svansnummer USSR-L1389 och överfördes till huvuddirektoratet för Civil Air Fleet , som i sin tur skickade det initialt till Vnukovo-flygskvadronen i MUTA. 1955 överfördes L1389-styrelsen till den 1:a Irkutsk (134:e) lufttransportavdelningen av den östsibiriska territoriella administrationen av Civil Air Fleet. Den totala drifttiden för flygplanet var 9996 flygtimmar [1] [2] .
Den 30 september trafikerade flygplanet passagerarflyg 11 från Moskva till Khabarovsk . Vid ett mellanstopp i Irkutsk skedde ett besättningsbyte. Klockan 15:10 [* 1] lyfte Il-12 från Irkutsk och styrde mot nästa mellanliggande stopp på rutten - Chita , där landning förväntades vid 17:00. Ombord fanns 5 besättningsmedlemmar och 23 passagerare: 21 vuxna och 2 barn. Enligt väderprognosen förväntades stratocumulus- och cumulonimbusmoln på 6-9 punkter 1000 meter höga, regn, berg täckta med moln, isande i molnen, vind nordnordvästmedelvärde (340 ° 17 m/s) på flygvägen . Faktum är att i Chita vid den tiden var himlen helt täckt av moln, det var lugnt och sikten nådde 10 kilometer [1] .
När Flight 11 lämnade flygsidan av Irkutsk flygplats började den gradvis avvika söder om rutten till höger. Butenko var i tjänst vid Irkutsks kontrollcentral den dagen, som 21 minuter efter att planet lyfte (15:31) observerade på övervakningsradarn att flygplanet avvek 17 kilometer söderut, men krävde inte att besättningen återgå till flygvägen. Chefen för flygkontrolltjänsten på flygplatsen i Irkutsk, Kartavov, följde i sin tur inte flight 11 och gissade därför inte ens att den avvek söderut. När flygplanet korsade luftzonen på Ulan-Ude-flygplatsen , slog avsändaren (Malkovsky) på denna flygplats inte på övervakningsradarn och följde flygplanet, och efter att ha fått en verklig bäring på 92°, lade den inte på kartan och kontrollerade inte flygplanets rörelse i riktningen. När Il-12:an flög över Ulan-Ude var den redan 30 kilometer söder om motorvägen. Besättningen hade information om att flygplanet avvek allt längre söderut, men vidtog inga åtgärder för att återvända till spåret. Även när det klockan 16:28 kom en orientering från Chita-flygplatsens riktningssökare, som trots felaktigheten också visade att Flight 11 hade avvikit söderut, använde inte besättningen dessa uppgifter. Som det senare fastställdes ritade de inte en enda bäring på kartan [1] .
När planet lämnade zonen för Irkutsks regionala centrum och flyttade in i Chita-centrets zon var det redan 40-50 kilometer söder om rutten. Med ett så stort avstånd kunde besättningen inte ställa in radiokompassen till de drivande radiostationerna Beklemishevo och Chita , samt ta emot bäring. Det gick inte att kontakta kommandoradiostationen, besättningen bestämde sig för att gå ner till en höjd av 2400 meter. Sedan såg de vägen, som de bestämde, Romanovka -Chita, som ligger norr om Chita, och begav sig längs den i södergående riktning, med avsikt att ta sig till Chita på detta sätt. Faktum är att det var vägen Darasun - Aksha , som tvärtom tog dem ännu längre söderut från Chita. Flygchef Makarov och flygledare Baranov fick flera tydliga pekar från Flight 11 från 17:25 till 17:33, men följde inte dess flygning. Även när piloterna rapporterade att de inte kunde hitta referensradioapparaterna, inte kunde orientera sig och faktiskt var vilse, hjälpte flygledarna dem inte. Besättningen själv hade tidigare fått tydliga lager som tydde på att linern var på väg söderut, men använde inte denna information. Istället försökte besättningen orientera sig på marken, men gick två gånger ner över ett oidentifierat bergsområde [1] .
Under tiden var bränsletillförseln redan slut. Eftersom besättningen var desorienterad på marken, vid 18:30-tiden, rapporterade besättningen till Chita kontrollcenter att de skulle nödlanda nära bosättningen de hade märkt. Denna bosättning var byn Aksha . Besättningen utförde tre landningsinflygningar till den valda platsen, när under den fjärde inflygningen på en höjd av 900 meter (200-250 meter över nivån på den valda platsen) kraschade IL-12 in i en skogsbeklädd kulle 1000 meter hög . Flygplanet träffade träd och vänster sida av vingen slets av. Efter att ha rusat genom träden i 340 meter och kollapsat på dem stannade planet på backens motsatta sluttning på en höjd av 850 meter. Olyckan inträffade klockan 18:55 Moskva-tid (00:55 1 oktober lokal tid) 3 kilometer sydost om Akshi och 190 kilometer söder om Chita. Ankommande räddningstjänst hittade en allvarligt skadad passagerare vid olycksplatsen. De återstående 27 personerna (22 passagerare och alla 5 besättningsmedlemmar) dog [1] .
Enligt kommissionen som utreder händelsen inträffade katastrofen på grund av ett antal fel och kränkningar. En av de skyldiga var besättningen, som tappade orienteringen och sedan misskötte sig när de försökte komma tillbaka. Dessutom, i Irkutsk och Chita kontrollcenter, övervakade inte flygledare flygplanets flygning och försökte inte återföra det till rutten. Dessutom försökte Chita-avsändaren (Baranov) under alla 2 timmar och 15 minuter som flygplanet befann sig i hans zon inte bestämma var detta flygplan var beläget och gav honom inte ett enda kommando. Dessutom, när katastrofen inträffade, försökte Baranov göra en post i loggen om kommandot "ta en kurs 3 °", som faktiskt inte överfördes. Flygcheferna kontrollerade inte trafikledarnas arbete, och när det blev känt att besättningen på Flight 11 hade tappat orienteringen använde de inte de tillgängliga lagren för att återföra dem till rutten. Slutligen slog flygledaren för Ulan-Ude flygplats, i strid med instruktionerna, inte på övervakningsradarn och kontrollerade inte flygningen. Även dåligt arbete noterades inom 134:e flygskvadronen, där ledarskapet dåligt kontrollerade besättningarnas arbete [1] .
| |
|---|---|
| |
| |