Il-18 krasch i Alma-Ata (1965)

Il-18-kraschen i Alma-Ata 1965 är en flygolycka som inträffade natten mellan den 3-4 januari 1965 nära Alma-Ata flygplats under landningen av ett Il-18B- flygplan från Aeroflot , som dödade 64 människor.

Flygplan

Il-18B med svansnummer 75685 (fabrik - 189001105, seriell - 011-05) släpptes av Znamya Truda MMZ-fabriken den 30 maj 1959 . Det överlämnades till huvuddirektoratet för Civil Air Fleet , som den 18 juni 1959 skickade flygplanet till Vnukovo Squadron i Moskvas territoriella direktorat för Civil Air Fleet. Den 16 april 1960 överfördes styrelsen 75685 redan till Alma-Ata-skvadronen vid Kazakh Civil Aviation Administration . Totalt, vid tidpunkten för kraschen, hade flygplanet 6802 flygtimmar [1] [2] .

Tidigare omständigheter

Flygplanet opererade flight X-20/101 på rutten Moskva - Omsk - Semipalatinsk . Det lotsades av besättningen på den 240:e flygavdelningen, bestående av befälhavare K. S. Artamonov , biträdande pilot N. A. Slamikhin , navigator V. V. Prefix , flygmekaniker A. G. Shakirov och flygradiooperatör N. N. Safonov . Flygvärdinnorna S. V. Port och A. Ya. Kuzmenykh arbetade i kabinen . [3] Totalt fanns det 95 passagerare ombord: 88 vuxna och 7 barn (även om enligt vissa källor är kabinkapaciteten för detta flygplan 80 passagerare [1] ) [2] .

Den 3 januari var flight X-20/101 planerad att lyfta från Moskvas flygplats Domodedovo klockan 07:30, men försenades på grund av reparationen av motorstartenheten (TG-16). Planet lyfte från Domodedovo sent, klockan 10:12 Moskva-tid , och klockan 15:52 Moskva-tid landade på flygplatsen i Semipalatinsk . Därefter skulle planet göra ett lokalflyg X-20/101 till Alma-Ata . I Semipalatinsk gick ombord chefen för LSO för den kazakiska TU GA R.N. Azakov , som var på väg tillbaka från en affärsresa (undersökte incidenten med Mi-4 ) och gick in i besättningen som inspektör. Eftersom Alma-Ata-flygplatsen var stängd på grund av väderförhållanden (dimma, sikt mindre än 1000 meter) försenades flygningen med 2 timmar och 28 minuter. Klockan 19:30 Moskva-tid lyfte flyg X-20/101 från Semipalatinsk och tog, efter att ha klättrat, flygnivån 7000 meter [2] .

Katastrof

Klockan 20:32 sändes en väderleksrapport i Alma-Ata för 20:15 till 75685: mulet med en nedre gräns på 40 meter, dis, sikt 3 kilometer, svag vind, tryck 710,5 mm Hg . Vid denna tidpunkt, i själva Alma-Ata, vid det tredje försöket med en kurs på 50 °, landade Il-18-brädet 75689, som tidigare hade gjort två misslyckade landningsinflygningar vid en kurs på 230 °. Medan detta flygplan taxade runt flygfältet kontaktade flygdirektören (RP) honom och frågade om det var möjligt att ta emot flygplan av samma typ på flygplatsen i sådant väder. Som svar svarade befälhavaren för 689:e med en kategorisk vägran ( Nej, det är omöjligt, det är omöjligt, det är omöjligt! ), så RP kontaktade den 685:e som närmade sig flygplatsen och instruerade den att följa till det alternativa flygfältet till Karaganda . Men efter 5 minuter kontaktade RP, förvirrad i vädersituationen, detta flygplan igen och avbröt sitt beslut och gav en ny instruktion - att följa Alma-Ata och gå ner till 4500 och sedan till 3000 meter. Men samtidigt, i strid med instruktionerna, förmedlade han inte till besättningen information om den nedre gränsen för molntäcke och sikt [2] .

Efter att ha ockuperat en höjd av 3000 meter kontaktade besättningen kontrolltornet och fick tillstånd att gå ner till en höjd av 700 meter, och även att landningen skulle utföras i en kurs av 230 ° i en rätt cirkel. Samtidigt varnade avsändaren för att det med jämna mellanrum låg dimma på landningscirkeln, även om det för tillfället stod "lite på glänt" och att "du inte kommer att gå under miniminivån" . Sedan kontaktade besättningen trafikledaren och började utföra inflygningen i enlighet med schemat. Men IL-18 lämnade den fjärde svängen 500 meter till höger om banans axel . När det var 10 kilometer kvar till banan gav trafikledaren i uppdrag att landa med en flygning på 300 meter, eftersom sikten var sämre i början. På 8,5 kilometer från banan gick flygplanet in på landningsglidbanan och började sjunka efter att ha kommit in på landningsbanan. På ett avstånd av 5 kilometer gavs tillstånd att landa med en flygning på 300-500 meter [2] .

På den tiden låg det dimma över flygfältet och den faktiska sikten var 800 meter, det vill säga mindre än väderminimum. Flygledaren kände till den uppdaterade informationen om vädret, men rapporterade dem inte till vare sig besättningen eller RP, dessutom krävde inte besättningen själv fullständig information om det faktiska vädret, även om det under dessa väderförhållanden var nödvändigt att gå till en alternativt flygfält. Mellan DPRM och BPRM tändes ett system med pulserande ljus ("blixt"), och efter passagen av DPRM började Il-18 avvika något åt ​​vänster. Sedan varnade avsändaren besättningen om detta och gav kommandot att öka kursen med 2°, samtidigt som den vägleds av dessa ljus ( Du undviker, rubrik 232, se upp för blixten ). Besättningen bekräftade mottagandet av informationen ( På kursen ser jag blixten ). Vidare instruerade avsändaren att öka rubriken med 3°. Om flygplanet befann sig till vänster om banans axel innan BPRM:s flygning började det redan efter flygningen avvika åt höger, vilket avsändaren varnade besättningen om och instruerade att gå runt . Men besättningen följde inte detta kommando och fortsatte att sjunka [2] .

Under landningsinflygningen instruerade checkaren Azakov befälhavaren Artamonov att flyga planet endast på instrument, medan han skulle ta på sig huvuduppgifterna. Detta ledde till inkonsekvens i besättningens agerande. I höjd med beslutet (130 meter) beslutade befälhavaren att fortsätta landa, eftersom kontrollören och navigatören rapporterade att de såg ljus. Men i BPRM-området hamnade planet i dimma och besättningen tappade alla lampor ur sikte. I en sådan situation krävdes det att gå till den andra cirkeln, men befälhavaren fick ingen information från resten av besättningen om ljusens synlighet och distraherad från instrumenten började han själv leta efter dessa ljus. Detta ledde till att flygplanet började styra åt höger efter passagen av BPRM. När kontrollanten gav kommandot att gå runt letade Azakov efter startljus, medan Artamonov väntade på sin order att gå till den andra cirkeln. Först i sista stund, när Artamonov såg marken i närheten, bestämde han sig självständigt för att sluta landa och tog rodret . Försenat gavs samma befallning till honom av Azakov [2] .

Men trots besättningens försök att undvika en kollision, på grund av bristande höjd klockan 21:01 Moskva-tid (00:03 4 januari lokal tid), kraschade Il-18 i marken med en hastighet av 300 km/h i en vinkel på 15° in i marken 210 meter till höger om banan och på ett avstånd av 75 meter från dess början. Först kraschade det främre landningsstället i marken , som kraschade in i kanalens bröstvärn , på grund av vilket det högra flygplanet separerade. Flygplanet vände runt längdaxeln, och släpade sedan genom skogsbältet, medan flygkroppen och det vänstra vingplanet gick sönder i flera delar. En brand utbröt där flygplanet delvis brann ner. Totalt släpade IL-18 525 meter och den stannade bara på ett snötäckt fält 600 meter från banan [2] .

5 besättningsmedlemmar och 34 passagerare (inklusive 1 barn) överlevde kraschen [2] . De återstående 3 besättningsmedlemmarna (flygoperatören och båda flygvärdinnorna) och 61 passagerare (55 vuxna och 6 barn) dog.

Skäl

1. Flygledarens godkännande av flygplanet i det faktiska vädret under miniminivån och underlåtenhet att informera besättningen under landningsinflygningen om förekomsten av väder på flygplatsen under miniminivån.
2. Brott mot minimivädret av besättningen under landningsinflygningen, uttryckt i otidlig omgång när flygplanet träffade dimman i BPRM-området, samt fel i pilotteknik som gjordes under omkörning.
   

En åtföljande faktor är bristen på information från AMSG för perioderna 20:00, 20:15 och 20:30 från flygdirektören, när stormigt väder började och observerades - 9-punkts molnighet med en höjd av 40 m, vilket gjorde det svårt för honom att i rätt tid fatta ett korrekt beslut om möjligheten att ta emot flygplan, samt att flygledaren inte hade kunnat förse flygledaren med väder för flygplanslandningsinflygningar med ett recept på högst 5-6 minuter.

Dessutom hade chefen för LShO Azakov ingen anledning att inkludera sig själv i besättningen, eftersom han hade varit i tjänst i 15 timmar och inte genomgått en läkarundersökning [2] .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 Ilyushin Il-18B Svansnummer: CCCP-75685 . Russianplanes.net. Hämtad 27 april 2013. Arkiverad från originalet 1 maj 2013. (obestämd)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Kraschen av Il-18B från den kazakiska UGA på flygplatsen i Alma-Ata . airdisaster.ru. Hämtad 27 april 2013. Arkiverad från originalet 22 januari 2013. (obestämd)
3. ↑ Il-18B flygkrasch på Alma-Ata flygplats. 1965 _ avia.pro. Datum för åtkomst: 26 december 2017. Arkiverad från originalet den 17 mars 2015. (obestämd)

Länkar

• En välkänd kazakisk författare mindes en flygolycka 1965, han är den enda som överlevde (1 februari 2013). – Författaren Sabit Dosanov är felaktigt utnämnd som den enda överlevande från katastrofen. Hämtad: 25 juni 2013. (ryska)