| Aeroflot Flight 699 | |
|---|---|
| Tu-154B-1 från Aeroflot, identisk med den kraschade | |
| Allmän information | |
| datumet | 18 januari 1988 |
| Tid | 05:19 (04:19 MSK ) |
| Karaktär | Tuff landning på banan |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | på landningsbanan för Krasnovodsk flygplats ( TurSSR , USSR ) |
| Koordinater | 40°03′ s. sh. 53°00′ Ö e. |
| död | elva |
| Sårad | 16 |
| Flygplan | |
| Modell | Tu-154B-1 |
| Flygbolag | ( Ashgabat OJSC , Turkmenska statsförvaltningen |
| Anslutning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Avgångspunkt | Domodedovo , Moskva ( ryska SFSR ) |
| Mellanlandningar | Krasnovodsk ( TurSSR ) |
| Destination | Ashgabat ( TurSSR ) |
| Flyg | SU-699 |
| Styrelsenummer | USSR-85254 |
| Utgivningsdatum | 24 januari 1978 |
| Passagerare | 137 |
| Besättning | 9 |
| Överlevande | 135 |
Tu-154-kraschen i Krasnovodsk är en flygolycka som inträffade måndagen den 18 januari 1988 . Flygplanet Tu-154B-1 från flygbolaget Aeroflot körde flight SU-699 på rutten Moskva - Krasnovodsk - Ashgabat , men när det landade på Krasnovodsk flygplats , landade det grovt på banan och kollapsade. Av de 146 personerna ombord (137 passagerare och 9 besättningsmedlemmar) dödades 11.
Tu-154B-1 (registreringsnummer USSR-85254, fabrik 78A-254, serienummer 0254) tillverkades av Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) den 24 januari 1978 och överlämnades till USSR MGA , som den 21 februari samma år skickade den till Ashgabat OJSC för den turkmenska förvaltningens civila luftfartsflygbolag " Aeroflot ". Den är utrustad med tre NK-8-2U turbofläktmotorer tillverkade av KMPO . På dagen för katastrofen avslutade han 8082 start- och landningscykler och flög 15 859 timmar [1] .
Flygplanet flögs av en besättning från den 369:e flygskvadronen (Ashgabat United Air Squadron), dess sammansättning var som följer:
5 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin : Lilia Balakshina, Svetlana Chernova, Olga Girshfeld, Grigory Cherkasov och Ishan Khadzhikuliev.
Tu-154B-1 board USSR-85254 opererade flight SU-699 från Moskva till Ashgabat med ett mellanlandning i Krasnovodsk. Natten till den 18 januari lyfte flight 699 från Moskvas flygplats Domodedovo. Dagen innan, när han närmade sig för landning på flygplatsen Domodedovo, misslyckades den biträdande piloten att följa parametrarna för landningsinflygning, vilket resulterade i att flygledaren skickade linjefartyget till den andra cirkeln.
Vid förberedelserna för landning i Krasnovodsk bad den andra piloten befälhavaren om tillstånd att landa, vilket han gick med på, men med förbehållet att han inte vågade gå runt (2P - Låt mig försöka sitta ner , PIC - Försök . .. Gå bara runt med mig , jag ska prova dig senare .
En vecka före denna flygning genomförde den biträdande piloten flygutbildning för igångsättningen av besättningsbefälhavaren på Tu-154, men kontrollen visade att han ännu inte var redo att flyga som PIC. Befälhavaren för Flight 699 kände till denna situation och gav andrapiloten - en kandidat för PIC - möjlighet att rehabilitera sig själv när han landade på flygplatsen i Krasnovodsk.
Landning i Krasnovodsk utfördes på natten med en landningskurs på 162 °. Agerande på befallning av den biträdande piloten började besättningen sjunka. Inledningsvis genomfördes landningsinflygningen i enlighet med de fastställda parametrarna och 4,5 kilometer från slutet av banan rapporterade besättningen att de var redo för landning, vilket de fick tillstånd för. När piloterna började utföra förlandningsoperationer, agerande enligt kontrolldiagrammet, distraherades andrapiloten från att upprätthålla de beräknade landningsinflygningsparametrarna, och som ett resultat passerade flygplanet LBM 20 meter ovanför glidbanan vid en hastighet på 275 km/h på en höjd av 285 meter över havet. Dessutom, 4,2 kilometer från startbanan, började flygplanet avleda åt höger, på grund av vilket, 300–400 meter före BRM:s flygning, när avvikelsen nådde 25–30 meter, fungerade kommandot "COURSE LIMIT" till och med , och flygledaren varnade: Till höger om 20 [2 ] .
Flygplanet passerade BRM på en höjd av 80 meter, det vill säga 5 meter över glidbanan, och efter 3 sekunder utlöstes signalen "LIMIT OF Glide Path" i cockpit, eftersom linern var 7 meter över glidbanan . Även om landningen utfördes av den biträdande piloten ingrep PIC:en i kontrollen och korrigerade sidoavvikelsen före flygningen av LM, och underlättade därigenom arbetet för den biträdande piloten. Innan det korsade beslutshöjden (80 meter) var flygplanet fortfarande inom glidbanan. På höjden av beslutsfattandet informerade befälhavaren: 80 meter, beslut? Kursremsa . Den biträdande piloten gav kommandot: Sitt ner .
På ett avstånd av 750 meter från banan har överskottet av flygprofilen över glidbanan redan nått 10 meter. Då han såg att den andre piloten inte gjorde någonting, varnade PIC honom för detta med fraserna: Var är landningsbanan? Var är randen? , varefter co-piloten, med en skarp rörelse av rodret, vände flygplanet till en brant nedförsbacke med en ökning av vertikal hastighet upp till 5,5-6 m / s.
På 35 meter över marken låg planet redan under glidbanan. Men istället för att minska den vertikala nedstigningshastigheten ökade den biträdande piloten den bara till 8–10 m/s, vilket ökade stigningsvinkeln till -6,5°. Planet dök under glidbacken. Eftersom han befann sig i ett upphetsat tillstånd, och även med en strikt tidsgräns, distraherade den biträdande piloten, som korrigerade sidoavvikelsen, från kontrollen över den vertikala hastigheten och stigningsvinkeln och obalanserade därigenom flygplanet, som var i landningskonfigurationen. Endast 2,5 sekunder innan den berörde banan, när linern var 20–25 meter från marken och sjunker med en vertikal hastighet på 8–10 m/s med en överbelastning på 0,95 g Men bristen på höjd tillät inte att minska den vertikala hastigheten till normala värden.
Klockan 05:19:43 (04:19:43 MSK) landade flight SU-699 på banans ände vid tre punkter samtidigt med en vertikal hastighet på 5–7 m/s. Huvudlandningsstället träffade änden av banans betongplattor. I detta ögonblick upplevde flygplanet en överbelastning på 4,8 g, på grund av vilket flygkroppen bröts i tre delar i området för ramarna 12-14 och 49-54. Vidare bröt stjärtsektionen med motorer loss från resten av flygkroppen, medan passagerarna som satt på raderna 24–26 föll ner på banans betong; stjärtsektionen stannade endast 874 meter från slutet av banan i en vinkel på 45° mot dess axel och 58 meter till vänster. Den främre delen stannade 780 meter från banans tröskel, 67 meter till vänster om axeln och vände 180°. Dessutom var det främre och högra landningsstället på linern trasiga , den vänstra delen av vingen och motorfästet nr 2 (höger) förstördes. Det var ingen brand på olycksplatsen.
Totalt omkom elva passagerare i kraschen. 16 personer skadades - 9 personer (2 besättningsmedlemmar och 7 passagerare) skadades allvarligt (svåra kraniocerebrala skador ), 7 personer (4 besättningsmedlemmar och 3 passagerare) fick lindriga skador [2] .
| Tid ( MSK ) | ||
|---|---|---|
| 04.13.29 | FAC | Horisont, övergångsnivå, tryck 765 set. |
| FAC | Klaffar 28. | |
| 2P | Vid 28, läge 7-5. | |
| PCS | Klaffarna släpps synkront, stabilisatorn skiftas, displayen blinkar. | |
| 04:17:42 | D | 254 , offset 9, på kurs, närmande glidbana. |
| FAC | Klaffar 45. | |
| 04:17:45 | KVS (extern kommunikation) | 254, fattade. |
| PCS | Stabilisatorn skiftas, spjälorna släpps, vi närmar oss glidbanan. | |
| 04:18:00 | PCS | Hastighet 275, på banan, på glidbanan. |
| 04:18:19 | PCS | Till slutet 6, på banan, på glidbanan, hastighet 270. |
| 04:18:30 | D | 254, offset 5, på kurs, på glidbana, redo att landa? |
| 04:18:41 | FAC | 254, i glidbana, landningsställ förlängt, klart för landning, stabilisator+ |
| 04:18:46 | D | 254 - avlägset, på banan, på glidbanan tillåter jag landning. |
| 04:18:52 | 2P | Lastare? |
| 04:18:53 | PCS | Klaffarna 45 släppta, 5.5, lastare inaktiverade. Start- och landningsbrädorna är tända. |
| 04:19:01 | BI | Strålkastarna är släckta. |
| 04:19:05 | PCS | Hastighet 280, på banan, på glidbanan. |
| 04:19:13 | PCS | Hastighet 270, glidbana lite lägre. |
| 04:19:20 | PCS | 110 poäng! Hastighet 270. |
| 04:19:23 | PCS | 100 meter, hastighet 270. |
| PCS | Begränsa! | |
| FAC | 80 meter, lösning? Kursbana. | |
| 2P | Låt oss sitta ner! | |
| D | 254, till höger om 20 (överlägg för intern kommunikation) . | |
| 04:19:32 | FAC | Var är randen? |
| FAC | Var är randen? | |
| 04:19:39 | PCS | femtio. |
| PCS | 40. | |
| PCS | trettio. | |
| FAC | Vänta! | |
| 04:19:41 | PCS | tjugo. |
| 2P | Vad ska man behålla? | |
| FAC | [på vänt] eller [jag håller] . | |
| FAC | Var? | |
| PCS | 2. | |
| 04:19:43.6 | Flygplanet rör vid landningsbanan . | |
Tidigare (15 januari) hade andrapiloten på Flight 699 redan gjort två landningar på Tu-154. Genom att jämföra dem fann kommissionen att den biträdande piloten i båda fallen hade ett liknande sätt att manövrera hissarna . Men den 18 januari började han öka vertikalhastigheten på lägre höjd samtidigt som ratten avvek ännu mer. I allmänhet flyttade andrapiloten Yegorov ofta rodret, vilket orsakade en obalans i flygplanet i den längsgående kanalen; det kan till och med sägas att ökningen av vertikal hastighet på grund av rattens rekyl från sig själv och tillbakadragandet av flygplanet under glidbanan var ett karakteristiskt sätt att pilotera Egorov. PIC Churaev visste om detta sätt, och därför, när han tillät Egorov att landa på Krasnovodsk flygplats, var han tvungen att vara redo att ta kontroll i tid, när det fortfarande var möjligt att rätta till situationen [2] .
Kraschen inträffade till följd av:
| |
|---|---|
| |
| |