Den nya sidenvägen (NSW, även den eurasiska landbron ) är konceptet med ett nytt pan-eurasiskt (i framtiden - interkontinentalt) transportsystem som främjas av Kina , i samarbete med Kazakstan , Kirgizistan och andra länder, för att flytta varor och passagerare landvägen från Kina till europeiska länder .
Idén med den nya sidenvägen är baserad på det historiska exemplet på den gamla stora sidenvägen , som fungerade från 200-talet f.Kr. före Kristus e. och var en av de viktigaste handelsvägarna under antiken och medeltiden. Den moderna NSR är den viktigaste delen av Kinas utvecklingsstrategi i den moderna världen - den nya sidenvägen ska inte bara bygga de bekvämaste och snabbaste transitvägarna genom Eurasiens centrum, utan också stärka den ekonomiska utvecklingen i Kinas inre regioner och grannländer, samt skapa nya marknader för kinesiska varor (från och med november 2007 transporterades cirka 1 % av varor till ett värde av 600 miljarder USD från Asien till Europa landvägen varje år [1] ).
Kina främjar projektet Nya sidenvägen som en storskalig omvandling av hela Eurasiens handels- och ekonomiska modell, och först och främst Central- och Centralasien. Kineserna kallar detta koncept för " ett bälte, en väg ". Det inkluderar många infrastrukturprojekt, som så småningom borde omringa hela planeten. Projektet av världssystemet för transportkorridorer förbinder Australien och Indonesien, hela Central- och Östasien, Mellanöstern, Europa, Afrika och genom Latinamerika går till USA. Bland projekten under NSR finns planerade järnvägar och motorvägar, sjö- och luftvägar, rörledningar och kraftledningar och all relaterad infrastruktur. Enligt de mest försiktiga uppskattningarna kommer NSR att dra in 4,4 miljarder människor i sin omloppsbana - mer än hälften av jordens befolkning [2] .
Den föreslagna utbyggnaden av den eurasiska landbron inkluderar byggandet av järnvägslinjer från transkontinentala linjer till Iran, Indien, Myanmar, Thailand, Pakistan, Nepal, Afghanistan och Malaysia, till andra regioner i Sydostasien och Kaukasus (Azerbajdzjan, Georgien). Rutten inkluderar Marmaray- tunneln under Bosporen, färjeöverfarter över Kaspiska havet (Azerbajdzjan-Iran-Turkmenistan-Kazakstan) och den nord-sydliga korridoren . Förenta nationerna har föreslagit ytterligare utbyggnad av den eurasiska landbron, inklusive det transasiatiska järnvägsprojektet (det finns faktiskt redan i två versioner).
För att utveckla infrastrukturprojekt i länder längs New Silk Road och Maritime Silk Road och för att främja marknadsföringen av kinesiska produkter, bildades Silk Road Investment Fund i december 2014 [3] .
Transportvägen inkluderade en transkontinental järnväg - den transsibiriska järnvägen , som gick genom Ryssland och den andra Eurasian Continental Bridge , som gick genom Kazakstan [4] , men 2022 på grund av den ryska invasionen av Ukraina omdirigerades godstrafiken runt Ryssland [5] .
Idén med den nya sidenvägen är baserad på det historiska exemplet på den gamla stora sidenvägen , som fungerade från 200-talet f.Kr. före Kristus e. och var en av de viktigaste handelsvägarna under antiken och medeltiden.
Regelbunden karavanhandel mellan Kina och Centralasien började senast på 200-talet f.Kr. e. när Kina enades till ett enda imperium med en enda utrikespolitik. I norr byggdes den första kinesiska muren för att avvärja nomadiska räder, sjöfartshandeln utvecklades i sydost och kinesiska diplomater och köpmän åkte på långa resor i väster. I utbyte mot varor som var knappa till Kina, levererades unika produkter från Kina: siden (som värderades högt inte bara för sin skönhet utan också för sin förmåga att motstå parasitära insekter, vilket var mycket viktigt för centrala Eurasien), porslin, te, ris, smycken och andra produkter. Det förekom också ett utbyte av teknik mellan öst och väst - det var så, tydligen, krut , papper och andra tekniska landvinningar från Kina kom till Europa.
Den stora sidenvägen följde flera rutter:
Under en tid präglad av de stora geografiska upptäckterna under XVI-XVII-århundradena började huvudvolymen av handeln mellan öst och väst passera sjövägen. Landvägarna fortsatte dock att spela en viktig roll.
Den rysk-kinesiska handeln tog betydande fart under Peter I :s era - först gick den genom Nerchinsk och sedan genom gränsstaden Kyakhta , speciellt grundad för tulländamål . Tyg, tillverkade varor, pälsar, yuft (garvat läder) skickades från Ryssland till Kina. Siden, porslin, ädelstenar exporterades från Kina till Ryssland, och främst te, som sedan dess har blivit nationaldrycken inte bara för kineserna utan även för ryssarna.
På 1740-talet hade Siberian Highway blivit den längsta hästdragna vägen i världen, före byggandet av Trans-Siberian Railway .
Sedan 1990 -talet har den nuvarande politiska miljön bidragit till allt mer högljudda uttalanden om planerna på att återskapa den antika sidenvägen, även om negativa faktorer fortsatte att störa deras genomförande - främst den instabila och spända situationen i vissa länder i Centralasien, särskilt i Afghanistan .
Driftsättningen 1992 av gränsövergången Dostyk- Alashankou , som förband Kinas och Kazakstans järnvägar, blev grunden för nya riktningar för den transasiatiska järnvägen genom Kazakstans territorium för att tillhandahålla (tillsammans med de transsibiriska ) alternativa transportsätten av transport till sjötransport i det eurasiska meddelandet [6] .
Sedan 2008 började byggandet av den transkontinentala motorvägen " Västra Europa - Västra Kina " som ett av de första exemplen på det verkliga genomförandet av idén om "New Silk Road". En sekvens av höghastighetsmotorvägar inbyggda i ett enda system och helt enkelt högklassiga vägar passerar genom Kinas, Kazakstans och Rysslands territorium. I Kina och Kazakstan närmar sig bygget sitt slut. I Ryssland kommer rutten att inkludera motorvägen Moskva-Petersburg (M11) som för närvarande byggs , den befintliga motorvägen Moskva-Kazan, samt delar av nybyggda och nya vägar under uppbyggnad i Tatarstan och Bashkortostan. I Tatarstan passerar vägen också längs den längsta broövergången i Ryssland - bron över Kama nära byn Sorochi Gory . Den första etappen av brokomplexet med en total längd på 13,97 km togs i bruk 2002, konstruktionen av den andra etappen - en parallellbro från och med 2015 är nära att slutföras.
I början av januari 2008, i Peking, undertecknade representanter för Ryssland, Kina, Mongoliet, Vitryssland, Polen och Tyskland ett avtal om regelbunden godstransport av dessa länders järnvägar med samordning av alla frågor som rör tull- och gränstjänsternas arbete. Mindre än en månad senare, enligt detta avtal, började rörelsen av tåg genom Rysslands territorium (7 tusen km på 6 dagars resa). Totalt tar resan från Peking till Hamburg vid 9992 km 15 dagar, vilket är minst dubbelt så snabbt som sjövägen genom Suezkanalen . Dessutom är transportriskförsäkring mycket billigare för en landväg . Detta var ytterligare ett projekt som fick namnet "Silk Road" i media.
2009 lanserades en pilotgren av gasledningen Turkmenistan-Kina på transit genom Uzbekistan och Kazakstan. I sin fulla form kallas projektet även för "Silk Road" med byggandet av gastransportinfrastruktur i utrymmet mellan Kina och Iran, det vill säga nästan längs hela den antika sidenvägens längd.
Kinas president Xi Jinping lade i september 2013 fram konceptet "New Silk Road" under parollen "One Belt - One Road". Denna globala strategi, som inkluderar Silk Road Economic Belt och 21st Century Maritime Silk Road-projekten, innebär skapandet av ett omfattande infrastrukturnätverk längs vägen från Kinas västra gränser genom länderna i Centralasien och Iran till Europa.
Genomförandet av projektet för byggande av transportinfrastruktur (järnvägar och vägar, rörledningar, hamnar) bör leda till en betydande ökning av handeln inom Eurasien och till en intensifiering av den ekonomiska utvecklingen av Eurasiens stora inre territorier, samt länderna i Syd- och Sydostasien, Mellanöstern och Afrika, där når den "nya sidenvägen" (åtminstone i dess maritima komponent). Hittills pågår den politiska, informativa och organisatoriska förberedelsen av projektet.
Våren 2015 skapades investeringsfonden Silk Road Company för att genomföra projektet och 40 miljarder dollar tilldelades. I framtiden förväntas en flerfaldig ökning av detta belopp och deltagande av islamiska och europeiska länder i finansieringen av projektet. Tidigare, i oktober 2014, etablerade kineserna Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), en internationell investeringsbank som i media kallas en konkurrent till IMF och Världsbanken. I maj 2015 tillhörde redan nästan 60 länder AIIB - de flesta av länderna i Asien och alla nyckelländerna i Europa.
Den 2 april 2015 föreslog Kinas utrikesminister Wang Yi att förena begreppen transportmegaprojekt som finns i de tre länderna i en gemensam kinesisk-mongolisk-rysk ekonomisk korridor. Enligt Wang Yi, "att bygga en ekonomisk korridor innebär att förbinda den kinesiska idén om att bygga ett ekonomiskt bälte av Sidenvägen "ett bälte, en väg", den mongoliska idén om "stäppvägen" och idén om skapa en transeurasisk korridor som främjas av Ryssland."
I landdelen av "Nya Sidenvägen" planeras att bygga tre järnvägskorridorer. Den norra korridoren kommer att passera genom Rysslands territorium, medan den centrala och södra korridoren kommer att passera genom Central- och Centralasiens territorium, inklusive genom Kazakstan, som tillsammans med Ryssland är medlem i Eurasian Economic Union. Därefter kommer järnvägskorridorerna att kompletteras med vägkorridorer.
Huvudriktningen för "Nya Sidenvägen" genom Centralasien förväntas bli cirka 6 500 km lång, varav 4 000 km kommer att passera genom kinesiskt territorium från Stillahavskusten till den autonoma regionen Xinjiang Uygur. Sedan går vägen genom Kazakstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Syrien och Turkiet och därifrån till Europa – genom Bulgarien, Rumänien och Tjeckien till Tyskland. Förgreningar från huvudleden planeras också mot många andra grannländer.
Sjövägen, liksom landvägen, kommer att följa den antika handelsvägen: från Guangzhou i Kina längs kusterna i Vietnam, Thailand, Malaysia, Singapore och Indonesien, förbi Indien till Röda havet med grenar till Persiska viken och Afrika, och genom Suezkanalen till Medelhavet. Som en separat ingång till Europa, före krisen i Ukraina, planerade kineserna att bygga en djupvattenhamn i den västra delen av Krim.
Dessutom diskuterar Ryssland och Kina också den arktiska rutten: möjlig inkludering av utvecklingsprojektet Northern Sea Route (NSR) i strategin New Silk Road.
Kinas intressen i den storskaliga strategin för "New Silk Road" som främjas av den är olika:
Ryssland har följande intressen i samband med New Silk Road-projektet:
Kazakstan, som en stat genom vilken huvudartärerna i "New Silk Road" passerar, strävar efter följande intressen:
Den 13 december 2015 anlände det första containertåget "Nomad Express" från Kina till Tbilisi . Beräknad kapacitet - 1 miljon passagerare och 6,5 miljoner ton last; i framtiden kan den ökas till 3 miljoner passagerare och 17 miljoner ton last. Efter idrifttagandet av järnvägen förväntas handeln mellan Azerbajdzjan, Georgien och Turkiet öka till 10 miljarder dollar per år. Internationell passagerartransport längs Baku-Tbilisi-Kars järnvägslinje har tillkännagivits för 2020; godstrafiken har börjat.
Enligt en bedömning är den transkaspiska rutten - från Kina genom Kazakstan, Azerbajdzjan , Georgien och Turkiet till Europa - ekonomiskt olönsam, eftersom man mellan Kina och EU, med en sådan väg, måste passera så många som 5 tullgränser och genomföra en färjeöverfart eller omlastning i hamnar (under tiden innebär den ryska rutten korsning av tre gränser utan havsområden) [18] . Järnvägslinjen "Iron Silk Road / Middle Corridor" genom Turkiet är den kortaste och mest bekväma järnvägsvägen mellan Asien och Europa enligt experter [19] . Det första godståget från Turkiet till Kina (754 m tåg med hushållsapparater) avgick den 4 december 2020, korsade två kontinenter, två hav och fem länder på två veckor, en total sträcka på 8693 km, och anlände den 23 december till kinesiska Xi'an .
Den 14 januari 2016 undertecknade Ukraina , Azerbajdzjan , Kazakstan och Georgien ett protokoll om förmånliga tariffer för lasttransport längs rutten som går förbi Ryska federationen [20] . Redan den 15 januari skickade Ukraina det första containertåget från hamnen i Ilyichevsk till Kina längs rutten Ukraina- Bulgarien -Georgien-Azerbajdzjan-Kazakstan-Kina, resan till den kinesiska gränsen tog nästan 16 dagar. [21] Av dessa gick två dagar förlorade i form av stillestånd på Zhanaarka-stationen i Kazakstan på grund av bristen på biljettbetalning från avsändaren [22] . Tåget återvände först den 17 april tomt på grund av bristande intresse från potentiella kunder [23] .
Den 2 februari 2016 undertecknade Ukraina och Litauen ett memorandum om integrationen av sidenvägsprojektet genom Ukraina till Kina med Vikingprojektet, som lanserades 2003 på initiativ av Litauen, Vitryssland och Ukraina. Som en del av Viking-projektet transporterar ett containertåg elektriska apparater, maskiner, traktorer, polyeten, järnhaltiga metallprodukter till Ukraina, gummi, valsade produkter och järnmetallprodukter till Vitryssland och Litauen samt ferrolegeringar till Lettland och Estland . Resan på 1734 km tar 52 timmar [21] .