Transsibiriska järnvägen

Transsibiriska järnvägen
allmän information
Land vid tidpunkten för konstruktionen: Ryska imperiet på XXI-talet: Ryssland Kazakstan
 

 
 
Slutstationer Chelyabinsk-Glavny
Vladivostok
Service
Underordning ryska järnvägarna
Tekniska detaljer
längd 8,3 tusen km
Spårbredd rysk mätare
Typ av elektrifiering 25 kV, 50 Hz AC [d] och 3 kV d.c. [d]
Hastighetsgräns 140 km/h
Linjekarta
vägsträcka för 1916
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Den transsibiriska järnvägen (Transsib), den stora sibiriska vägen (historiskt namn) är en järnväg mellan Tjeljabinsk och Vladivostok , som förbinder den europeiska delen av Ryssland med de största industristäderna i Östsibirien och Fjärran Östern . Byggd 1891-1916. Längden på motorvägen vid slutet av bygget var 8,3 tusen km [1] [2] [3] . Den längsta järnvägen i världen. Ruttens högsta punkt: Yablonovy Pass (1019 m över havet) [4] [5] . 2002 slutfördes fullständig elektrifiering [6] [7] .

I modern mening inkluderar det transsibiriska också olika sektioner med start från Moskva.

Resultatet av byggandet av den transsibiriska järnvägen var möjligheten som dök upp 1905 för första gången i Eurasiens historia att resa med tåg utan att använda färjor från Atlantens stränder (från Västeuropa) till stränderna av Stilla havet (till Vladivostok). Den transsibiriska förbinder den europeiska delen , Ural , Sibirien och ryska Fjärran Östern , ryska västra, norra och södra hamnar, och järnvägsuttag med Europa , å ena sidan, med Stillahavshamnar och järnvägsuttag till Asien .

Historik

Val av riktning

Initierat av allmänheten grupperades de första projekten för byggandet av en järnväg till Sibirien runt tre riktningar [8] :

Undersökningarna som genomfördes 1872-1874 identifierade också tre områden: 1) utvecklingen av projektet för V.K. Rashet  - Kineshma , Vyatka , Perm, Jekaterinburg, Tyumen; 2) utveckling av projektet E. V. Bogdanovich  - Nizhny Novgorod , Kazan , Krasnoufimsk , Jekaterinburg, Tyumen; 3) en ny riktning - Alatyr , Ufa , Chelyabinsk .

Genom ett regeringsdekret av den 6 januari  (19)  1885 slogs det fast att valet av den bästa riktningen för den framtida motorvägen var för tidigt på grund av brist på data. Samtidigt erkändes byggandet av Samara-Zlatoust-järnvägen med dess fortsättning till linjen Jekaterinburg-Tyumen på Ural-gruvvägen som byggdes som en prioritet [9] .

Den 25 februari  ( 9 mars 1890 )  undertecknade Alexander III ett personligt kejserligt dekret som gavs till kommunikationsministern, "Om överlåtelse av mark för byggandet av ett järnvägsspår från staden Vladivostok till Grafskayapiren" [10] .

Den 12  (24) december  1890 behandlade ett särskilt möte under ledning av A. A. Abaza järnvägsministern A. Ya Gyubbenets memorandum om valet av startpunkten för den sibiriska järnvägen. I den presenterade ministern återigen tre alternativ [11] [12] :

Det särskilda mötet var begränsat till behandling av frågor om byggnadsfinansiering, och lämnade rätten att välja vägriktningen till järnvägsministern. Den 4  (16) februari  1891 gick A. Ya. Gyubbenet till ministerkabinettet med ett förslag om att påbörja byggandet av den sibiriska järnvägen under det kommande året i sektionerna Miass - Chelyabinsk och Vladivostok  - byn Grafskaya och genomföra undersökningar från Chelyabinsk i öster och från byn Grafskaya till Khabarovsk . De bestämmelser som antogs av ministerkabinettet godkändes av Alexander III den 15 februari  (27) och 21 februari ( 5 mars ) [13] . Således förlängdes Samara-Zlatoust-järnvägen från Miass-stationen till Tjeljabinsk, och när det slutliga beslutet att bygga den stora sibiriska järnvägen godkändes av Alexander III:s högsta reskript till tsarevitj Nikolaj Alexandrovich daterat den 17  mars 1891, platsen där dess västra sektion började blev Chelyabinsk [14] .

Konstruktion

Enligt preliminära beräkningar skulle kostnaden för att bygga järnvägen vara 350 miljoner guldrubel (enligt det sovjetiska uppslagsverket spenderades flera gånger mer till slut) [15] . Den totala kostnaden för att bygga den transsibiriska från 1891 till 1916 uppgick till 1,5 miljarder rubel.

Rörelsen av tåg längs den transsibiriska järnvägen började den 21 oktober ( 3 november )  , 1901 , efter att "den gyllene länken" lagts på den sista delen av byggandet av den kinesiska östra järnvägen (CER). Regelbunden järnvägskommunikation mellan imperiets huvudstad St. Petersburg och Stillahavshamnarna Vladivostok och Port Arthur etablerades den 1  juli  1903 , även om tåg måste transporteras genom Baikal på en speciell färja.

Ett sammanhängande järnvägsspår mellan St. Petersburg och Vladivostok dök upp efter att arbetsrörelsen startade längs Circum-Baikal-järnvägen den 18 september ( 1 oktober 1904 ) och ett år senare, den 16  (29) oktober 1905, Circum. -Baikal Road , som en del av Great Siberian Way, antogs i permanent drift, och för första gången i historien kunde tåg endast följa på räls, utan användning av färjeöverfarter från Atlantens stränder till Stilla havets stränder .

Byggandet utfördes endast på bekostnad av statens egna medel utan att locka utländskt kapital. I början av bygget var 9 600 personer inblandade, 1896  - redan cirka 80 000 personer. Årligen byggdes i genomsnitt 650 km järnvägsspår , från och med 1903 lades mer än 12 miljoner slipers , 1 miljon ton räls ut , den totala längden av de byggda järnvägsbroarna och tunnlarna var mer än 100 km [16] .

Ussuri väg (1891-1897)

Den totala längden på Ussuri-järnvägen  är 769 km. Linjen bestod av två sektioner: Yuzhno-Ussuriyskaya-vägen ( Vladivostok  - byn Grafskaya ) med en längd av 408 km och North-Ussuriyskaya (Grafskaya - Khabarovsk ) med en längd av 361 km. Officiellt började byggandet av den transsibiriska järnvägen den 19 maj  (31), 1891 i området Vladivostok ( Koperovskaya Pad ). I läggningsceremonin deltog Tsarevich Nikolai Alexandrovich (blivande kejsare Nicholas II), som personligen förde en skottkärra av jord till duken på den framtida vägen och lade den första stenen till den framtida stationen [17] [18] . Han ledde också järnvägskommittén [19] .

Byggnadsarbetet utfördes under ledning av ingenjör OP Vyazemsky . Det antogs att South Ussuri-vägen skulle byggas 1894-1895 , faktiskt , arbetet med den avslutades 1896. Arbetet på North Ussuri-vägen avslutades 1897 [20] .

Början av byggandet av den transsibiriska järnvägen från Ussuri-territoriet förklaras av det faktum att de ursprungliga planerna inte förutsåg byggandet av CER. Det var planerat att efter slutförandet av Trans-Baikal-vägen skulle den östra grenen förlängas till Khabarovsk. Åren 1893-1894 genomfördes till och med undersökningar från Sretensk till Pokrovsky-posten på Amurs vänstra strand . Efterföljande händelser sköt dock upp starten av byggandet av Amur-järnvägen till 1907 [21] .

Västsibiriska vägen (1892-1896)

Längden på den västsibiriska järnvägen ( Chelyabinsk  - Ob ) är 1418 km. Byggnadsarbetet leddes av ingenjören K. Ya. Mikhailovsky . Byggandet av denna del av Transsibirien var mest framgångsrikt på grund av den platta reliefen av stäpperna Ishim och Baraba , närheten till material och arbetskraft. Som ett resultat lyckades byggarna spara mer än 1 miljon rubel. (genomsnittskostnaderna uppgick till 28,3 tusen rubel per km) [22] .

Den viktigaste händelsen under bygget var byggandet av en bro över Ob . Det ursprungliga uppdraget föreskrev korsningen av floden Ob närmare Tomsk , som historiskt sett var ett stort provinscentrum . Undersökningspartiet, ledd av N. G. Garin-Mikhailovsky, studerade fyra alternativ för byggandet av bron och föreslog som ett resultat att bygga bron söderut. Detta alternativ gjorde det möjligt att minska banans längd med 120–140 km och spara upp till 4 miljoner rubel. Trots invändningar från köpmännen och provinsmyndigheterna stödde kommittén för de sibiriska järnvägarna idén om att flytta rutten. Nära bron uppstod Ob-stationen , som gradvis växte till staden Novonikolaevsk, nu Novosibirsk . År 1897 byggdes en separat gren till Tomsk med en längd av 87 km från den namnlösa korsningen , senare kallad Tomsk-Tayozhny (nuvarande Taiga-stationen ) [22] .

Centralsibiriska vägen (1893-1899)

Byggandet av den centrala sibiriska järnvägen ( Ob-  Irkutsk ) med en längd på 1818 km planerades att påbörjas 1895 . Men finansieringen öppnade två år före schemat. Konstruktionen leddes av ingenjör N.P. Mezheninov . Arbetet hindrades av den oländiga terrängen, skogsdjungeln och stora floder. Så en bro 515 meter lång måste byggas över Tom och en  bro 950 meter lång över Jenisej . Till slut byggdes platsen ett år före den ursprungliga deadline ( 1899 istället för 1900 ) [23] .

Transbaikal road (1895-1900)

Byggandet av Trans-Baikal-järnvägen ( Mysovaya  - Sretensk ), 1104 km lång, tilldelades den andra etappen av byggandet av den transsibiriska järnvägen. Mätningsarbete utfördes i april 1894, bygglov utfärdades ett år senare. Byggnadsarbeten ägde rum i bergig terräng, permafrost , översvämningar från dagvatten. Genomsnittliga utgifter uppgick till 77,2 tusen rubel. per km [24] .

Sommaren 1896, under ledning av ingenjör A.N. Pushechnikov , började byggandet av en väg, som skulle förbinda Trans-Baikal-sektionen med den centrala sibiriska. En järnvägslinje byggdes från Irkutsk till Listvenichnaya-piren . På grund av den svåra terrängen och ett antal andra skäl var den genomsnittliga kostnaden för en km av rutten 90 tusen rubel. Sedan etablerades en färjeöverfart längs Bajkalsjön en sträcka av 73 km till Mysovaya station. Den rullande materielen transporterades av isbrytarna " Baikal " och " Angara ", överfarten varade i 4 timmar [24] .

Chinese Eastern Road (1897–1904)

Den viktigaste rollen för att underbygga behovet av att bygga den kinesiska östra järnvägen på det utomeuropeiska territoriet tillhör finansministern S. Yu. Witte . Det var en kortare väg till Vladivostok jämfört med Amur- och Ussuri- vägarna, gick genom mindre oländig terräng och gjorde det sedan också möjligt att förlänga vägen till hamnarna Dalniy och Port Arthur som byggdes på Kwantung-halvön som hyrdes av Kina 1898 [ 25] .

Byggandet av vägen påbörjades 1897 . Sektionen från den kinesiska sidospåren av Trans-Baikal-järnvägen till Manchuriet-stationen på gränsen till Kina (Kaidalovskaya-grenen) med en längd av 374 km färdigställdes 1900 . Ytterligare byggande av vägen åtföljdes av svårigheterna med att tunnla genom bergskedjan Stora Khingan , såväl som attacken av den upproriska Yihetuan , vilket ledde till förstörelsen av cirka 900 km av banan och mänskliga offer. Sektionen från Manchuria-stationen genom Harbin till Nikolskoye-stationen för Ussuri-järnvägen, 1521 km lång, färdigställdes 1903 [25] .

1904 byggdes ytterligare en gren från Harbin till Port Arthur och Dalniy ( Södra Manchuriska järnvägen ) med en längd av 1025 km [25] . Emellertid, enligt villkoren i artikel VI i Portsmouth-fredsfördraget , 1905 överläts delen av denna rutt mellan Changchun och Port Arthur till Japan [26] .

Circum-Baikal Road (1899-1905)

Alternativ för att bygga en väg kring Bajkalsjön övervägdes redan 1881 . Den södra vägen verkade svårare, samtidigt verkade den att föredra som mer beboelig, så valet gjordes på den. Byggandet av rutten leddes 1899 av ingenjör B. U. Savrimovich . Med en stiglängd på endast 260 km, måste 39 tunnlar, 47 säkerhetsgallerier, 14 km stödmurar, många viadukter, vågbrytare, broar och rör byggas. Volymen av markarbeten uppgick till 70 tusen kubikmeter per km spår. 2 400 ton sprängämnen användes för att göra skärningar i klipporna. Trots dessa svårigheter började reguljär tågtrafik ett år före schemat, 1905 [27] .

Amur road (1906-1916)

Idén om att bygga Amur-vägen uttrycktes först av guvernören i östra Sibirien N. N. Muravyov-Amursky 1875. De första undersökningarna på marken startades av expeditionen av B. U. Savrimovich 1894-1896, som lämnade in tre alternativ för riktningen av rutten till kommittén för de sibiriska järnvägarna - norra, södra och mellersta. 1896 undertecknades ett avtal mellan Ryssland och Kina , som bland annat tillåter Ryssland att bygga en järnväg i Kina. Som ett resultat beslutades det att tillfälligt överge byggandet av denna sista sektion av den sibiriska järnvägen, och istället bygga CER, som skulle förbinda Vladivostok med resten av det ryska järnvägsnätet, som passerar genom Kinas territorium [28] .

Arbetet på platsen återupptogs efter Rysslands nederlag i det rysk-japanska kriget . Vintern 1906/7 återupptogs undersökningarna igen, arbeten utfördes redan av 10 undersökningspartier med inblandning av soldater från de östsibiriska regementena. Som ett resultat av den tekniska och ekonomiska analysen valdes rutten Kuenga - Erofey Pavlovich -Kerak-Ulagachi-Surazhevka-Kamenka-Khabarovsk. Rutten var uppdelad i tre konstruktionssektioner: västra (636 km), mellersta (675 km) och östra (497 km). Bygget började 1907. Den västra delen byggdes under ledning av E. Yu. Podrutsky och sjösattes 1913. Svår terräng och andra svårigheter orsakade kostnadsöverskridanden på cirka 1 miljon rubel. Mittsektionen (ledd av V.V. Tregubov) började fungera 1914. Slutförandet av konstruktionen av den östra delen till Khabarovsk (ledd av M. S. Narovnitsky, A. V. Liverovsky) bromsades ner av första världskriget, en av ångbåtarna med metallstrukturerna på bron över Amur översvämmades i Indiska oceanen.

Järnvägsspåret byggdes 1915, men vagnarna transporterades över Amur med färja eller hästdragna på is på vintern. Järnvägsspåret stängdes slutligen den 5 oktober  (18) 1916 med lanseringen av Khabarovsk-bron över Amur med en längd av 2590 m. I och med driftsättningen av Amurjärnvägen fick Ryssland en andra järnvägslinje från Vladivostok till centrum av Sibirien. [29]

Under den utländska militära interventionen i Ryssland sprängdes Khabarovsk-bron och Amur-delen av vägen öppnades 1920 till 1925. 1935-1940 lades ett andra spår på Amur-sektionen av den transsibiriska järnvägen och på Ussuri-järnvägen. Under samma period, norr om Amur-vägen, byggdes infarter till Baikal-Amur-huvudlinjen under uppbyggnad Bam- Tynda (1937) och Urgal  - Izvestkovaya (1940) [30] samt Volochaevka  - Komsomolsk-on -Amur- vägen (1933-1938) med ytterligare en avfart 1945 till Tatarsundets kust ( Sovetskaya Gavan ).

Rekonstruktioner

Konstruktion av det andra spåret

Driftsättningen av de första sektionerna av den transsibiriska järnvägen har visat att trafikvolymerna kommer att bli minst tre gånger högre än förväntat, och detta problem kan inte lösas genom en enkel rekonstruktion. Beräkningar visade att byggandet av det andra spåret var motiverat även vid en betydande ökning av kapitalinvesteringarna, och färdigställandet av det andra spåret var förutsett i förväg. Många tunnlar gjordes ursprungligen dubbelspåriga, trots att endast ett spår anlades. Omorganisationen av vägen till ett dubbelspår gick samtidigt med dess radikala ombyggnad, som förbättrade ett antal svåra sträckor och fördes till 1916 från Omsk till Karymskaya-stationen i Transbaikalia, varefter utläggningen av de andra spåren på Ussuri-vägen började, vilket avbröts av händelserna 1917. Under perioden 1935-1941 byggdes järnvägarna Tjeljabinsk-Omsk, Amur och Ussuri om till en dubbelspårig sektion.

Historia om elektrifiering av huvudbanan Omsk-Tyumen linje

För att avlasta linjen uppstod idén att bygga en andra västerländsk ansats till det transsibiriska. Två alternativ övervägdes: en filial från Omsk till Tyumen och en filial från Kurgan till Jekaterinburg . Omsk-versionen vann, eftersom den lastade av vägen 530 km tidigare än Kurgan. Bygget av linjen ( Tyumen-Omsk järnvägen , som blev en del av Omsk järnvägen när byggandet var färdigt ) med en längd på 550 km slutfördes 1912 [32] .

Kazan - Jekaterinburg linje

Under inbördeskriget (1918) förband en 255 km lång väg städerna Arzamas och Kanash . Således dök en direkt passage upp mellan Moskva och Kazan , vilket gjorde det möjligt att fortsätta med genomförandet av den gamla planen för E.V. Bogdanovich för att förbinda centrala Ryssland på järnväg med Sibirien genom Kazan . Linjen Kazan  - Jekaterinburg , 855 km lång, färdigställdes 1924 [33] [34] .

Transsibirisk containertjänst

Under efterkrigstiden började den transsibiriska järnvägen, förutom inhemsk betydelse, att vara av intresse som den kortaste transitvägen Europa  - Japan . Denna rutt har en längd på 13 tusen km mot 20 tusen km för sjötransport genom Suezkanalen . Det var av största intresse för Japan, vars industri hade nått en hög utvecklingsnivå och efterfrågade marknader för sina produkter: precisionsmaskiner, utrustning och hemelektronik. De första små partierna av 20- fotscontainrar skickades via den transsibiriska järnvägen 1965 från Japan till Frankrike och visade sig vara effektiva, trots bristen på specialiserade containerhanteringsanläggningar.

I september 1970 hölls förhandlingar i Moskva med deltagande av Japans statliga motorvägar, ministeriet för marinen , järnvägsministeriet och ministeriet för utrikeshandel i Sovjetunionen , där frågorna om att organisera reguljär transittrafik löstes . Den 30 mars 1971 lämnade det sovjetiska fartyget Kavalerovo hamnen i Osaka med 8 transitcontainrar ombord, detta datum började betraktas som den dag då Trans-Siberian Container Service (TSKS) skapades .

Senare anslöt sig även andra länder i Sydostasien till transporten via TSKS . I Fjärran Östern , i området Kap Astafyev (1973) och hamnen i Vostochny (1976), byggdes containerterminaler , järnvägsflottan fylldes på med specialiserade plattformar för transport av containrar. Sedan 1976 har den totala trafikvolymen överstigit 100 tusen containrar per år och TSKS har konkurrerat med världens sjöfarts- och speditionsföretag, från detta har transporten stabiliserats på nivån 100 till 150 tusen per år.

Den transsibiriska containertjänsten tillhandahöll tre huvudrutter:

  • "Transrail"  - containrar transporteras via den transsibiriska järnvägen till europeiska länder på järnväg.
  • "Transsi"  - containrar lastas om i den baltiska hamnen till containerfartyg och levereras därifrån till sin destination.
  • Trans-Air  är en "sibirisk bro" för flyg, där containrar levereras av ett Il-76 transportflygplan som kan transportera tre 20-fotscontainrar från Vladivostok flygplats till Luxemburgs flygplats , förbi järnvägen.

Leveranstiden från dörr till dörr (inklusive sjösektionen ) med järnväg översteg inte 35 dagar, med flyg - 10 dagar Afghanistan via Termez och Kushka . [35]

Efter starten av Perestrojkan i Sovjetunionen började volymerna minska på grund av dålig organisation av transporter och konkurrens. I slutet av 1980-talet översteg den årliga lastomsättningen inte 90 000 containrar (5 % av containertrafiken mellan Europa och Fjärran Östern), med en teknisk kapacitet på mer än 200 000, varav en betydande del redan var Kinas utrikeshandel last . Ändå gav TSKS export av transporttjänster in valutaintäkter tre gånger mer än försäljningen av sovjetiskt virke utomlands. [36]

Modern period

Den "södra förbifarten" av Jekaterinburg byggdes 1966 . Dubbelspårig elektrifierad linje för transitering av godståg . Linjen går från St. Novoalekseevka (linje Perm - Kungur - Jekaterinburg ) genom stationen. Silar (linje Kazan  - Druzhinino  - Jekaterinburg ) till stationen. Kosulino (linje Jekaterinburg - Tyumen) genom stationen. Aramil (linje Ekaterinburg - Shadrinsk - Kurgan). Det finns bara en station Sedelnikovo längs omvägen. För närvarande utförs inte förflyttning av elektriska passagerartåg till det. Det är nästan alltid en kö av godståg på linjen. Också inne i staden Jekaterinburg finns en norra förbifart - en enkelspårig väg som går genom stadens östra och nordöstra del. En del av denna omväg är linjen Jekaterinburg - Akhas mun (historisk väg till Irbit).

Under 1990-2000-talet vidtogs ett antal åtgärder för att öka kapaciteten på den transsibiriska järnvägen. I synnerhet den 7 november 2009 öppnades en tvåspårstrafik på den rekonstruerade bron över Amur nära Khabarovsk [37] [38] , och det blev möjligt att stänga tunneln under Amur för återuppbyggnad. Sedan 1990-talet har Khingan-tunnlarna rekonstruerats .

Samtidigt avvecklades den och ersattes med den nya berömda Tsarskijbron över Jenisejfloden i Krasnojarsk [39] .

Den 11 januari 2008 ingick Kina , Mongoliet , Ryssland , Vitryssland , Polen och Tyskland en överenskommelse om ett projekt för att optimera frakttrafiken mellan Peking och  Hamburg [40] . 2011 översteg transiteringen 15 miljoner ton [41] . 2013 togs den andra länken mellan de kinesiska järnvägarna och den transsibiriska i drift. Transittiden från Kina till Tyskland längs denna rutt är 11-15 dagar, vilket är cirka 20 dagar mindre än till sjöss [42] .

Den ryska regeringen godkände passet för moderniseringsprojektet BAM och Transsib. Den totala investeringen i projektet fram till 2018 kommer att uppgå till 560 miljarder rubel. Av dessa kommer 110 miljarder rubel att styras direkt från statsbudgeten, 150 miljarder rubel från den nationella välfärdsfonden, ytterligare 300 miljarder rubel kommer att tilldelas under investeringsprogrammet för de ryska järnvägarna [43] .

Det är också planerat att bygga en bro eller en tunnel till Sakhalin [44] .

I augusti 2017 tillkännagav det österrikiska ministeriet för transport , innovation och teknik sin avsikt att förlänga den transsibiriska järnvägen från Kosice ( Slovakien ) till Wien . Bygget av den bredspåriga järnvägen kan påbörjas 2023 [45] . Och i Ryssland har problemet med att tillhandahålla personal för BAM blivit akut , på grund av försämringen av sociala och levnadsvillkor (inklusive medicinskt stöd) för permanent bosatta arbetare i avlägsna glesbefolkade områden [46] [47] [48] [49] [50] [51] .

Ämnet modernisering och utveckling av den transsibiriska järnvägen ingår i det nationella projektet " Övergripande plan för modernisering och utbyggnad av huvudinfrastrukturen " [52] . Rysslands transportministerium meddelade att den totala bärkraften för den östra deponin kommer att nå 144 miljoner ton år 2020. BAM :s och den transsibiriska järnvägens bärkraft i östra delen av landet ökade således med 16,7 % jämfört med basvärdet från början av 2018.

Den totala kapaciteten för Eastern Range ökade också och nådde 101 par godståg dagligen (95 par från och med 2019). Värdet på 144 miljoner ton är satt för transportministeriet som en nyckelkontrollindikator för transportdelen av det nationella projektet "KPMI" för 2020 för den östra testplatsen. Samma indikator behålls av transportministeriet för 2021 [53] .

I allmänhet, för perioden 2021 till 2023, tillhandahöll det federala projektet medel till ett belopp av 414 miljarder rubel för utvecklingen av den östra testplatsen, och ännu mindre - 391,3 miljarder rubel - för investeringsprogrammet för ryska järnvägar. Men 2020, året för coronavirus-pandemin, när lastvolymerna började kollapsa och företagens budgetar började förbereda sig för pessimistiska scenarier, beslutade regeringen att öka anslagen till den östra soptippen. Dessutom gick kostnaderna för ytterligare injektioner omedelbart till hundratals miljarder. Processen nådde sin apoteos när Ryska federationens transportministerium i november 2020 införde utkastet till resolution från Ryska federationens regering "Om ändringar av Ryska federationens statliga program" Utveckling av transportsystemet " [ 54] volymer av ekonomisk säkerhet, som tydligen maximalt borde balansera den ökade aptiten hos hela ett antal stora och politiskt betydelsefulla lobbygrupper knutna till den östra träningsplatsen. Då handlade det om cirka 635 miljarder rubel för nästa 3 år. Mer

Vid den slutliga styrelsen för Russian Railways [55] i februari 2021, efter en serie regeringsmöten, vars intensitet ökade kraftigt i slutet av förra året, offentliggjordes en "kompromiss"-siffra på 575,4 miljarder rubel. för perioden 2021 till och med 2023. Den gemensamma nämnaren i mängden 780 miljarder rubel. om utvecklingen av den östra testplatsen fram till 2024 tillkännagavs av premiärminister Mikhail Mishustin under en resa till Kuzbass i mars 2021. [56]

Den 29 juni 2022 avbröts trafiken på den transsibiriska järnvägen på grund av urspårningen av vagnar i Amur-regionen. Ansvaret för denna incident togs av Stop the Wagons , en internetgerillarörelse som motsätter sig den ryska invasionen av Ukraina och begår sabotagehandlingar för att förhindra leverans av militär utrustning och ammunition på järnväg [57] [58] .

Grannar

Linjerna för den västsibiriska järnvägen från Omsk och Tatarsk (via Karasuk och Kulunda ) förbinder den transsibiriska järnvägen med norra Kazakstan . Turksib leder söderut från Novosibirsk genom Barnaul till Centralasien . I slutet av 1900-talet anlades Baikal-Amur Mainline i Fjärran Östern norr om den transsibiriska järnvägen .

Bosättningar

Nedan är den norra sträckan för den transsibiriska järnvägen, som har varit i drift sedan 1958 (genom fraktionen anges namnet på järnvägsstationen om det inte stämmer överens med namnet på motsvarande bosättning):

Moskva / Moskva-Passagerare-Jaroslavskaya - Yaroslavl / Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov / Kirov-Pass. - Balezino - Vereshchagino - Perm / Perm II - Kungur - Pervouralsk - Jekaterinburg / Jekaterinburg-Passagerare - Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk / Omsk-Passagerare - Barabinsk - Novosibirsk / Novosibirsk-Glavny - Yurga / Yurga I - Taigaud - Anzhero / Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk / Achinsk I - Krasnoyarsk / Krasnoyarsk-Passager - Kansk / Kansk-Yenisei - Ilansky / Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Winter - Irkutsk / Irkutsk-Passager - Slyudyanka I - Slyudyanka I - Slyudyanka -Zabaikalsky / Petrovsky Zavod - Chita / Chita II - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk - Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan / Birobidzhan I - Khabarovsk / Khabarovsk I - Vyazeavvosskij / Vyazemskij / Vyazemskij / Vyazemskij

Omnämnanden

  • Tvardovskys dikt " För avståndet - avstånd " är tillägnad resan längs den transsibiriska järnvägen.
  • Den bashkiriska författaren Mazhit Gafuri började sin karriär inom litteraturen med boken " Seber timer yuly yaki akhүәle millāt " (Bash. "Den sibiriska järnvägen, eller nationens position") (Orenburg, 1904).
  • Alexander Rosenbaum släppte 1999 albumet "Trans-Siberian Railway", som inleds med låten med samma namn.
  • I UDO- gruppens nionde studioalbum spelades låten Trainride in Russia in , vars introduktion framfördes på ryska. Texterna och musiken är inspirerade av Udo Dirkschneiders personliga intryck av att resa med tåg på turné i Ryssland: "Tåget i Ryssland fortsätter och fortsätter, tåget i Ryssland - hundra gram, och gå."
  • Aleph är en roman från 2011 av Paulo Coelho . Författaren bestämmer sig för att åka på en lång resa genom Europa och Ryssland längs den transsibiriska järnvägen på jakt efter sin lycka. Alla säger att Coelho rör sig längs Transsibirien från Moskva till Vladivostok, men för den brasilianska författaren är detta den transsibiriska järnvägen som passerar genom honom.

Fakta

  • Även om Vladivostok är ändstationen för den transsibiriska järnvägen, finns det stationer på grenen till Nakhodka , mer avlägsen från Moskva , Kap Astafiev och Vostochny Port .
  • Världens längsta tåg nr. 53/54 Kharkiv  - Vladivostok gick längs den transsibiriska järnvägen och körde 9714 km på 7 dagar 6 timmar 10 minuter. Från den 15 maj 2010 var detta tåg "avstängt" till Ufa-stationen [59] , men körningen av direkta bilar bevarades. Sedan november 2011 har detta tåg varit permanent inställt. Under lång tid var den längsta non-stop-vagnen i världen Kiev  - Vladivostok, sträcka 10 259 km , restid 7 dagar 19 timmar 50 minuter. Sedan november 2011 är den också inställd på grund av olönsamhet. Från och med oktober 2014 var de längsta tågen på den transsibiriska järnvägen Moskva-Vladivostok- och Moskva- Peking -tågen .
  • Det "snabbaste" tåget på den transsibiriska järnvägen är nr 002Shch/001M "Russia" [60] , med ett meddelande från Moskva till Vladivostok. Den passerar den transsibiriska järnvägen på 6 dagar 1 timme 59 minuter (medelhastighet 64 km/h). Tåg nr. 019Ch/020Ch Vostok [61] Moskva-Peking och tåg nr. 5/6 Moskva-Ulaanbaatar avsnitt Irkutsk-Moskva passerar 1 timme snabbare än tåget Rossiya.
  • På Yaroslavl järnvägsstation i Moskva, i Novosibirsk, såväl som i Vladivostok, installerades speciella kilometerstolpar som indikerar motorvägens längd: "0 km" på ena sidan och "9298 km" på den andra (i Moskva), " 3336 km" (i Novosibirsk), "9288 km" (i Vladivostok).
  • På 1970-1980-talet var det planerat att lansera en direkt bil från Moskva  - Hanoi längs den transsibiriska järnvägen , som skulle bli den längsta i världshistorien (längden på rutten är 11 967 km ), men den gjorde bara ett fåtal turer [62] .
  • Världens enda marmorstation ( Slyudyanka-1 ) ligger på Transsibiriska [63] .

Se även

Anteckningar

  1. ↑ Järnvägstransport. Encyclopedia / Konarev N. S. - M . : Great Russian Encyclopedia, 1994. - S. 458. - 559 s. — ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ Stora Sibiriska järnvägen. - St. Petersburg: Upplaga av ministerkommitténs kontor, 1901. - S. 8. - 16 sid.
  3. ↑ Stor encyklopedisk ordbok. - M . : Great Russian Encyclopedia, 2004. - S. 1225. - 1456 sid. - 250 tusen exemplar.  — ISBN 5-85270-194-7 .
  4. ↑ Transsib Records
  5. ↑ Nyheter. Ru: Den mest unika vägen på planeten
  6. ↑ Andrey Yakimov, Viktor Tarasov (foto). Det är gjort! Den stora transsibiriska järnvägen blev helt elektrifierad  // Gudok: tidning. - 2002. - 26 december. - S. 1 .
  7. ↑ Arkivexemplar
  8. ↑ Guide ..., 1900 , sid. 56.
  9. ↑ Guide ..., 1900 , sid. 56-58.
  10. ↑ Om alieneringen av mark för byggandet av ett järnvägsspår från staden Vladivostok till Grafskaya-piren  // Komplett samling av lagar i det ryska imperiet , tredje samling. - St Petersburg. : Statstryckeriet, 1893. - T. X. Första avdelningen. 1890. N:o 6606 . - S. 98 .
  11. ↑ Guide ..., 1900 , sid. 62.
  12. ↑ History ..., 1994 , sid. 145-148.
  13. ↑ Guide ..., 1900 , sid. 64-65.
  14. ↑ Guide ..., 1900 , sid. 139.
  15. ↑ Den stora sibiriska järnvägen // Soviet Historical Encyclopedia. — M.: Sovjetiskt uppslagsverk. Ed. E.M. Zhukova. 1973-1982.
  16. ↑ The Great Siberian Way / Artikel i nr 52 (26191) daterad 31 mars 2017 i tidningen Gudok . V. Ryashin.
  17. ↑ History ..., 1994 , sid. 150, 160.
  18. ↑ Guide ..., 1900 , sid. 65-66.
  19. ↑ Järnvägskommittéer // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus och Efron  : i 86 volymer (82 volymer och ytterligare 4). - St Petersburg. 1890-1907.
  20. ↑ History ..., 1994 , sid. 151, 158, 160.
  21. ↑ History ..., 1994 , sid. 150, 157, 173.
  22. ↑ 1 2 History ..., 1994 , sid. 154-155, 160.
  23. ↑ History ..., 1994 , sid. 150-151, 154-155, 160.
  24. ↑ 1 2 History ..., 1994 , sid. 150, 155-157, 160.
  25. ↑ 1 2 3 History ..., 1994 , sid. 157-160.
  26. ↑ Fördrag av Portsmouth . Wikisource . Hämtad: 20 maj 2017.
  27. ↑ History ..., 1994 , sid. 156-157.
  28. ↑ Guide ..., 1900 , sid. 71, 72.
  29. ↑ E. Ya. Kraskovsky, M. M. Uzdin (red.). Ryska järnvägstransporternas historia 1836-1917 . - St Petersburg. , 1994. - T. 1. - S. 173-177. — 336 sid. — ISBN 5-85952-005-0 .
  30. ↑ demonterades under det stora fosterländska kriget och återuppbyggdes senare
  31. ↑ Zinoviev Dmitry. Historia om järnvägselektrifiering i Sovjetunionen . Ånglok IS .
  32. ↑ History ..., 1994 , sid. 177.
  33. ↑ Historia om järnvägstransporter i Ryssland / Ed. ed. V.E. Pavlova och M.M. Uzdin. - St Petersburg. , 1997. - Vol 2: 1917-1945. - S. 20, 31. - 416 sid. — 15 000 exemplar.  — ISBN 5-85952-005-0 .
  34. ↑ Wolfson L. et al. Utveckling av Sovjetunionens järnvägar. - Transzheldorizdat , 1939. - S. 74, 81. - 179 sid. — 20 000 exemplar.
  35. ↑ S. Makeev. Transsibirisk containertjänst  // Marine Fleet: Journal. - 1986. - Juni ( nr 6 ). - S. 38-39 . — ISSN 0369-1276 .
  36. ↑ E. Kolokoltseva, S. Makeev. Transsibiriska bro: varför trafiken stannar  // Marine Fleet: journal. - 1989. - Februari ( nr 2 ). - S. 12-13 . — ISSN 0369-1276 .
  37. ↑ Den 7 november 2009 kommer den stora invigningen av den andra etappen av järnvägsbron över Amurfloden (Khabarovsk-territoriet) att äga rum // press.rzd.ru   (Datum för tillträde: 18 november 2009)
  38. ↑ Nyheter. Sv: Den transsibiriska järnvägen öppnar tågrörelsen på brons andra spår över Amur // vesti.ru   (Datum för tillträde: 18 november 2009)
  39. ↑ Bro över Yenisei (otillgänglig länk) . Hämtad 12 maj 2013. Arkiverad från originalet 15 maj 2013. 
  40. ↑ Från Peking till Hamburg
  41. ↑ 新疆霍尔果斯火车站获批成立 年底有望通车 — 火车票网
  42. ↑ Under 2016 är det planerat att öka volymen godstrafik på järnvägslinjen Zhengzhou-Hamburg
  43. ↑ Modernisering av den transsibiriska järnvägen . Rysk tidning (11 november 2014).
  44. ↑ Rustem Falyakhov. Vladimir Putin godkände planen för återuppbyggnaden av den transsibiriska järnvägen och BAM . Tidning (27 juli 2013).
  45. ↑ Utbyggnaden av den transsibiriska järnvägen till Wien kommer att kosta 6,5 ​​miljarder euro . TASS (21 augusti 2017). Hämtad: 21 augusti 2017.
  46. ↑ Lektioner av demografi / Artikel i nr 187 (26326) daterad 2017-10-20 av tidningen Gudok . P. Usov.
  47. ↑ Incitament för nordbor / Artikel i nr 41 daterad 2016-10-21 av tidningen Gudok . V. Grigorieva.
  48. ↑ Skiftarbetare för att hjälpa BAM / Artikel i nr 151 (26056) daterad 2016-08-31 i tidningen Gudok . S. Kez.
  49. ↑ Lure med hus / Artikel i nr 38 (25943) daterad 16 mars 2016 av tidningen Gudok . P. Mikhailov.
  50. ↑ Bo i norr / Artikel i nr 40 daterad 2015-10-30 av tidningen Gudok . V. Frolov.
  51. ↑ Inte alla ämnen dras till problemet / Artikel i nr 51 daterad 2018-03-29 av tidningen Gudok . S. Rinchinov.
  52. ↑ Omfattande plan för modernisering och utbyggnad av den huvudsakliga infrastrukturen - den ryska regeringen . regering.ru . Tillträdesdatum: 29 april 2021.
  53. ↑ Bärkapaciteten för BAM och Transsib i östra Ryssland ökade med 16,7 % . Affärstransporttidningen "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (29 januari 2021).
  54. ↑ Regulatory legal acts - Officiell webbplats för att lägga ut information om förberedelserna av regulatoriska rättsakter och resultaten av deras diskussion . Regulation.gov.ru . Tillträdesdatum: 29 april 2021.
  55. ↑ Slutstyrelsen för ryska järnvägar. Specialnummer 1 | Företags-tv från ryska järnvägarna . rzdtv.ru . Tillträdesdatum: 29 april 2021.
  56. ↑ Rinat Rezvanov. På den östra testplatsen är det bara de finansiella volymerna 2021 som hittills kan inspirera relativt förtroende . Affärstransporttidningen "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (11 mars 2021).
  57. ↑ Antikrigsaktivister tog ansvar för urspårningen av bilar i Amur-regionen
  58. ↑ I Amur-regionen lämnade 19 vagnar järnvägsspåren, den transsibiriska stannade. Antikrigsaktivister tar på sig ansvaret för sabotage
  59. ↑ Ställde in det legendariska tåget Charkiv - Vladivostok
  60. ↑ Intra-ryska märkta tåg från ryska järnvägar .
  61. ↑ Internationella tåg för ryska järnvägar till Peking .
  62. ↑ Resa till Georgien och Azerbajdzjan, 2015  (otillgänglig länk)
  63. ↑ Uppgifter om den transsibiriska järnvägen - TOP 22 fakta . Transsib. Hämtad: 20 maj 2020.
  64. ↑ blockstämpeln visar en tunnel lagd i Yablonovy Ridge ( Transbaikalia ), med ett ånglok som lämnar den , 2002, 12 rubel ( ITC 728, Scott 6683)

Litteratur

Länkar