| Middle East Airlines Flight 265 kollision över Ankara | |
|---|---|
| Allmän information | |
| datumet | 1 februari 1963 |
| Tid | 15:13 EET (13:13 GMT ) |
| Karaktär | luftkollision |
| Plats | Ankara ( Turkiet ) |
| Koordinater | |
| död | 104 (14 + 3 + 87) |
| Sårad | femtio |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan i december 1961 | |
| Modell | Vickers 754D Viscount |
| Flygbolag | Middle East Airlines |
| Avgångspunkt | Beirut ( Libanon ) |
| Mellanlandningar | Nicosia ( Cypern ) |
| Destination | Esenboga , Ankara ( Turkiet ) |
| Flyg | ME265 |
| Styrelsenummer | OD-ADE |
| Utgivningsdatum | 24 november 1957 (första flygningen) |
| Passagerare | elva |
| Besättning | 3 |
| död | 14 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Andra flygplanet | |
| Douglas C-47A , liknande design som den kraschade | |
| Modell | Douglas C-47A-80-DL |
| Anslutning | Turk Hava Kuvvetleri (turkiska flygvapnet) |
| Avgångspunkt | Etimesgut , Ankara ( Turkiet ) |
| Destination | Etimesgut , Ankara ( Turkiet ) |
| Styrelsenummer | CBK-28 |
| Utgivningsdatum | 1944 |
| Besättning | 3 |
| död | 3 (alla) |
| Överlevande | 0 |
Kollision över Ankara är en flygolycka som inträffade fredagen den 1 februari 1963 i Ankara ( Turkiet ). Passagerarflygplanet Vickers 754D Viscount från det libanesiska flygbolaget Middle East Airlines , som avslutade ett flyg från Cypern , landade när det kolliderade i luften med en turkisk militär Douglas C-47A-80-DL , varefter båda flygplanen kraschade direkt mot staden nedanför dem. Totalt dog 104 människor i denna katastrof, inklusive 87 på marken.
Vickers Viscount-modellen 754D med serienummer 244 tillverkades 1957 och bar ursprungligen svansnumret G-APCE, eftersom den beställdes av det brittiska flygbolaget British Overseas Airways Corporation (BOAC). Planet självt var ursprungligen planerat att senare överföras till ett av BOAC:s medlemsförbund - det libanesiska Middle East Airlines (MEA), men i april 1957 beslutades det att skicka det till ett annat - Cyprus Airways , där linjen London - Cypern var tänkt. att tjäna . Den slutliga monteringen av linern började först den 11 juni och i september tillverkades och målades den slutligen i det cypriotiska flygbolagets färg, samtidigt som det också fick namnet " Buffavento ". Men vid den tiden hade British European Airways redan flyg från Cypern till London , så för Cyprus Airways visade det sig faktiskt vara onödigt. Sedan, den 31 oktober 1957, omregistrerades flygplanet, vilket gav det ett nytt svansnummer OD-ADE, och den 24 november gjorde det äntligen sin första flygning. Den 12 december anlände OD-ADE-kortet till den ursprungliga kunden, MEA. Vid tidpunkten för olyckan var dess totala drifttid 13 187 timmar och 5 515 start- och landningscykler [1] .
Dess besättning bestod av två piloter och en flygvärdinna [2] :
Den dagen opererade OD-ADE-styrelsen ett reguljärt flyg ME-265 på rutten Beirut - Nicosia - Ankara . Den första etappen gick utan avvikelser, varefter Flight 265, med 11 passagerare och 3 besättningsmedlemmar, flög från Nicosia ( Cypern ) till Ankara (Turkiet) [3] .
Douglas C-47A-80-DL Skytrain med registreringsnummer CBK-28 (fabrik - 19668), enligt rapporter, släpptes 1944 och hade en total flygtid på 2340 timmar 40 minuter [2] [4] .
Dess besättning bestod av två piloter, en instruktör och en praktikant och en radiooperatör [2] :
Den dagen var CBK-28 på en träningsflygning under vilken jag övade instrumentflyg och vid 13:22 lyfte [* 1] från Etimesguts militärflygfält . Samtidigt satt praktikanten i vänster stol och bar blå glasögon och glaset framför honom var täckt med en orange gardin. Den övervakande instruktören satt i höger sits [5] .
Träningsflyget för militären C-47 ägde rum sydost om Gölbashi radiofyr och varade i en och en halv timme, varefter piloterna begav sig tillbaka till Etimesgut, samtidigt som de följde reglerna för visuell flygning [5] . Enligt meteorologiska observationer, klockan 15:00 på himlen över Ankara var det delvis molnigt med en nedre gräns på 3000 fot (910 m ), sikt 10-20 miles [6] .
Vid denna tidpunkt närmade sig Flight 265 redan staden, och klockan 15:04 kontaktade dess besättning Esenboga flygplatsinflygningskontrollant och rapporterade en nedstigning från flygnivå 185 till 105 (från 18 500 fot (5 600 m ) till 10 500 fot (3 200 m ) ) och beräknas nå flygplatscirkeln kl. 15:07. Flygledaren krävde att få rapportera om passagen av Gölbashi-fyren, vilket snart skedde när flygplanet passerade fyren på flygnivå 125 (12 500 fot (3800 m ))) och fortsätter att upprätthålla höjden fram till Ankara-fyren, vilket den har för avsikt att nås senast 15:07. Klockan 15:05 fick besättningen tillstånd att gå ner till 6500 fot (2000 m ) och fortsätta till inflygningsfyren, landning kommer att utföras på bana 03, flygfältstryck 1015,5 mB och en instruktion att rapportera när nivå 105 kommer att passera. Efter det, från flygplanet rapporterade om början av nedstigningen från flygnivå 125 till 65 och att de skulle rapportera om passagen av Ankara fyr och flygnivå 105 [5] .
Klockan 15:07 rapporterade Flight 265 att den hade passerat nivå 100 och att den förväntades nå cirkelområdet på en minut och att nedstigningen kan komma att genomföras i ett hållmönster. Klockan 15:09 rapporterades den rundstrålande fyren i Ankara ha passerat 8 000 fot (2 400 m ) och fortsatte sin nedstigning. Passagerarplanets besättning hörde inte av sig längre och när flygledaren klockan 15:13 försökte ringa honom flera gånger fanns inget svar [5] .
Klockan 15:12-15:14 i klart väder kolliderade Douglas och Vickers på en höjd av 7000 fot (2100 m ), och föll sedan på bostadsområdena nedanför. Alla 14 personer ombord på passagerarplanet och alla 3 ombord på militärflygplanet dödades. Men ännu fler förluster var på marken, där 87 människor dog och ytterligare femtio skadades [5] . Således dog totalt 104 människor, vilket vid den tiden gjorde detta flygkrasch till den största i landet sett till skala (för närvarande ligger det på andra plats efter Isparta-katastrofen 1976 ). [4] .
Enligt väderstationen på Esenboga flygplats, klockan 15:20 fanns det spridda moln på himlen med en bas på 8 000 fot (2 400 m ) och 11 000 fot (3 400 m ), vind 240° 10 knop, sikt 20 miles (32 km ) ). Besättningarna på två andra militära C-47 rapporterade inga moln över staden, men besättningen på en amerikansk C-130 sa att den vid 15:22 mötte halvmolnigt med en bas på 1 500 fot (1 500 m ), och sikten gjorde det. inte överstiga 50 miles (80 km) . ) [6] .
På grund av en kraftig brand på marken förstördes flygplanen, och därför var identifieringen av deras vrak mycket mer komplicerad. Men ändå var det möjligt att fastställa att Vickers var i en landningskonfiguration med utökat landningsställ och klaffar vid 32 °, och nedslaget på ett militärt flygplan inträffade med den främre delen av flygkroppen längst ner till höger framför. Bland vraket av passagerarflygplanet fanns ingen propeller nr 3 (höger inre), men dess fragment hittades i stjärtenheten på ett militärflygplan, som för övrigt var separerat från flygkroppen, det vill säga den hackades av [7] . Undersökningen bekräftade också att den främmande färgen som hittades på Douglas tillhörde Vickers [8] .
En analys av färgspår gjorde det möjligt att fastställa att flygplanets kollision inträffade i en vinkel på cirka 40°, medan passagerarflygplanet följde med i landningskonfigurationen och militärflygplanet i flygkonfigurationen. Kursen och hastigheten för OD-ADE vid tidpunkten för kollisionen uppskattades till 283 ° 136 knop, militären - 243 ° 120 knop. Den ungefärliga flygbanan för Flight 265 bestämdes, och av den visade det sig att flygplanet inte borde ha följt denna kurs. Höjden på kollisionen uppskattades till 7 000 fot (2 100 m ) [8] .
Som ett resultat utarbetade utredarna följande schema för kollisionen. Passagerarflygplan som följde med en kurs på 283 ° träffade ett militärt flygplan som vid den tiden var på väg mot Etimesgut-flygfältet med en kurs av 243 °. I en vinkel på 40° slog Vickers, med den nedre högra delen av nosen och höger vinge, Douglasen på babordssidan på den bakre delen vid ytterdörren. Sedan träffade den tredje propellern på passagerarflygplanet militärens horisontella stjärtenhet och högg av den, medan den själv kollapsade. I sin tur kraschade den vänstra horisontella stabilisatorn på det turkiska flygplanet in i den högra sidan av det libanesiska i området för passagerarutrymmet och skar igenom det, medan några passagerare ramlade ut. Efter att ha kollapsat i flera delar kollapsade båda bilarna på hus [8] .
Enligt den turkiska kommissionen skulle OD-ADE-flygplanet genomföra en instrumentflygning enligt planen, men på grund av bra väderförhållanden genomförde det faktiskt en visuell flygning. Hans piloter såg inte C-47:an flyga precis under dem, och när de gjorde det försökte de undvika kollisionen genom att stiga över den, men de hann inte. De snabbare Vickers kom ikapp den relativt långsamma Douglas, och sedan, stigande i en vinkel på 5-10 °, träffade han honom bakifrån till vänster i en vinkel på 40 °. Den nedre högra delen av nosen på flygplanet kraschade in i den bakre delen och bakdelen av det militära flygplanet, varefter den horisontella stabilisatorn på det senare skars av av den högra inre ( nr 3 ) propellern på passagerarsidan [9] ] .
Den libanesiska sidan gjorde ett antal kommentarer om den turkiska rapporten [10] :
| |
|---|---|
| |
| |