Clash over Washington (1949)

Kollision över Washington  - en stor flygolycka som inträffade tisdagen den 1 november 1949 . Ett bolivianskt P-38 stridsflygplan och ett Eastern Air Lines DC-4 jetplan kolliderade i luften vid inflygning på Washington National Airport , varefter båda flygplanen kraschade till marken en halv mil från flygplatsen. Kraschen dödade alla 55 personer ombord på passagerarplanet (4 besättningsmedlemmar och 51 passagerare, inklusive 2 barn), stridspiloten skadades men överlevde. Vid tidpunkten för händelserna var det den största civila flygplanskraschen.

Kronologi av händelser

Douglas opererade Flight 537 från Boston till Washington med flera mellanlandningar. Efter att ha passerat Baltsville och 15 miles nordost om National Airport, kontaktade besättningen flygplatsens kontrolltorn på 119,1 MHz och instruerades att fortsätta med landningsinflygningen från vänster sida till bana 3. Bara en minut innan dess kl. 11:37 Bolivianska regeringens P-38 jaktplan lyfte från samma bana 3 , lotsad av Erick Rios Bridoux ( spanska:  Erick Rios Bridoux ). Piloten själv hävdade därefter att han lyfte från bana 36. Rios genomförde en testflygning och underrättade genom Paul Aubin ( eng.  Paul M. Aubin ) tornet om hans flygning, medan kommunikation skulle ske genom en VHF-sändare på kanal B kl . en frekvens på 126,18 MHz. Rios hävdade också att han bad Aubin att underrätta tornet så att i händelse av förlust av radiokommunikation, sände sändare meddelanden via ljussignaler. Aubin uppgav dock att han inte fick det sista meddelandet. Fighterns starttid noterades till 11:37. Himlen över flygplatsen var klar, horisontell sikt 15 miles med vertikal 6500 fot (cirka 2000 meter), på 3500 fot (cirka 1000 meter), nordostvind 20 - 25 mph [1] .

Vittnesmål från en P-38 pilot

P-38 klättrade till 300 fot och norr om Pentagon började göra en vänstersväng när ett högermotorfel fick piloten att landa. Efter att ha klättrat till 2 500 fot (762 meter) och fortsatt att klättra gjorde han en andra vänstersväng och begav sig söderut parallellt med bana 36. När han passerade framför kontrolltornet, informerade Rios flygledaren: Washington Tower, detta är en boliviansk P-38 . Motorfel, begär inflygningsinstruktioner . Han besvarades först inte, så piloten svängde ytterligare en vänstersväng för att se ljussignalerna från tornet, men det fanns inga. Jagaren befann sig mellan Bolling flygfält och det nationella flygfältet på en höjd av cirka 3500 fot, när tornet frågade: Bolivianska P-38, du begärde landningsinstruktioner . Rios rapporterade: Ja, jag har problem med motorn. Jag har bråttom . Då svarade tornet: Bolivianska P-38, landningsklarering nummer två på bana 3 . Enligt piloten varnade inte trafikledaren honom för att ett passagerarplan landade framför honom. Jagaren fullbordade en fjärde vänstersväng och fullbordade därmed flygningen i en cirkel och började med en reducerad framåthastighet på 150 mph att sjunka med en vertikal hastighet av 500-600 fot per minut (152-183 m / min) till en höjd på cirka 2400 fot (730 meter) [1] .

Under nedstigningen på en höjd av 1500 fot (457 meter) gjorde jagaren en sväng till vänster och gick ner till en höjd av 1200 fot (366 meter). Under denna vändning såg piloten ett C-60 eller C-45 flygplan , som landade på bana 3 eller 36 och befriade det. Vänd på kurs 20° för att landa på bana 3, Rios sänds: Washington Tower, Bolivian P-38 vid inflygning . Till detta svarade flygledaren: Bolivian P-38, godkänd för landning på bana 3 . Av säkerhetsskäl utförde piloten en landningsinflygning något högre än vanligt. En minut efter att ha lämnat bassvängen sträckte han ut landningsstället och drog tillbaka klaffarna. När han befann sig väster om glidbacken hörde piloten plötsligt i luften: Sväng vänster, sväng vänster . Eftersom detta meddelande lät utan angivande av anropssignaler förstod Rios inte vem det var avsett för, men då kände han nästan omedelbart ett slag [1] .

Avsändarens avläsningar

Jagaren lyfte från bana 3, varefter den utförde en vänstersväng och började klättra 10 mil väster om flygplatsen. Efter den andra vänstersvängen styrde flygplanet söderut samtidigt som det fortsatte att klättra. P-38 observerades från tornet när den gjorde en vänstersväng och hamnade söder om Alexandria på en höjd av 3 000 till 4 000 fot. Piloten cirklade söder om Alexandria och rapporterade: Washington Tower, detta är Bolivian 927 [anropssignal NX26927]. Jag begär landningsinstruktioner . Flygledaren frågade om stridspiloten bad om landningsinstruktioner, varpå svaret var ja. Flygledaren instruerade sedan P-38 att utföra en vänsterinflygning till bana 3 och rapporterade ett pass väster om tornet på läsidan. Rios, däremot, bekräftade inte mottagandet av informationen, så kontrollanten upprepade det igen. Medan försök gjordes att vidarebefordra instruktioner till stridspiloten fick piloterna i det östliga flygplanet godkänt att landa på bana 3 först i raden [1] .

Flight 537 observerades 1,5 mil väster och sydväst om slutet av bana 3 och gjorde en sista sväng innan den gick in i glidbacken, medan P-38 gjorde en längre sväng. Flygledaren instruerade sedan jaktplanet att göra en 360° sväng, eftersom den var tvåa i raden att landa efter DC-4:an, som var något lägre. Det fanns ingen bekräftelse, så avsändaren skickade sedan: Sväng vänster, sväng vänster . Även om Rios hörde denna instruktion, förstod han inte vem den var avsedd för. Kontrollanten upprepade sedan denna instruktion för DC-4-besättningen. Flygplanets besättning svarade omedelbart på det mottagna kommandot, men flygplanet lyckades knappt svänga 5° åt vänster när en kollision inträffade på en höjd av cirka 300 fot (910 meter) och en halv mil (cirka 800 meter) från flygplanet. slutet av bana 3 [1] .

Vittnesmål från andra vittnen

DC-4 från National Airlines körde Flight 53 på samma rutt som Eastern Flight 537. Klockan 11:41 passerade flight 53 Baltsville innan det bytte till National Airport. Enligt den biträdande piloten lyssnade han på radio och hörde hur flygledaren innan dess gav instruktioner till det östra flygplanet om inflygningsmönstret. Därefter, ungefär klockan 11:44, fick den nationella besättningen inflygningsinstruktioner, medan det östra flygplanet befann sig norr om flygplatsen. Vid denna tidpunkt hörde styrmannen på Flight 53 att flygledaren varnade Flight 537 från en närliggande P-38. Sedan ett par minuter senare, när det östra flygplanet gjorde sin sista sväng, sa flygledaren med larm i rösten: Var uppmärksam på P-38 :an . Flight 53:s andrapilot kom inte ihåg landningsinstruktioner för Flight 537. Befälhavaren för radiomeddelandet för flight 537 kom inte ihåg alls [1] .

Sgt William S.  Buckwalter var stationerad på Bolling Airfield och ställde in mottagaren till kanal B, så han hörde rutininstruktionerna som sänds av flygledaren till P-38-piloten, men hörde ingen bekräftelse från flygplanet. Sedan hörde han något störande i luften: Bolivian, Bolivian, Bolivian , varefter han tittade upp mot himlen och såg en kollision [1] .

Dataanalys

Utifrån vittnesförhören och undersökningen av vraket har kommissionen tagit fram följande bild av händelsen. Efter start klättrade P-38 till 300 fot och började en klättrande vänstersväng på väg västerut. Vid denna tidpunkt motsvarade indikationerna av motorvarvtal och oljetryck i höger motor inte längre varandra, varav piloten drog slutsatsen att motorn inte fungerat. Samtidigt ansåg han att motorns instabila drift inte var ett tillräckligt bra skäl för att vidta nödåtgärder. Han klättrade till 3 500 fot och svängde vänster och begav sig söderut. En gång 5 miles söder om flygplatsen kunde piloten inte identifiera sin plats genom landmärken och gick faktiskt vilse, vilket orsakade hans förlängda landningsinflygning. Detta gjorde att klättringen till en avsevärd höjd för att se flygplatsen, vilket i sin tur sedan ledde till en förlängning av landningsinflygningen och krävde en snabbare nedstigning [1] .

Det var lite trafik på flygplatsområdet vid den tiden, och förutom P-38 och DC-4 var det bara US Air Force B-25 i närheten , som utförde en träningsinflygning till bana 36 och kl. 11:43 flög över flygfält utan landning. Det var inte möjligt att fastställa vilken C-45 eller C-60 som observerades av P-38-piloten, eftersom varken flygledare eller Bolling-flygfältspersonal kunde återkalla något flygplan som landade på den nationella flygplatsen vid den tiden. Klockan 11:44 befann sig DC-4:an väster om flygplatsen och gjorde en vänstersväng när den klarades att landa på bana 3. Jagaren befann sig söder om flygplatsen vid denna tidpunkt och närmade sig också för att landa på bana 3 [1] ] .

Flygledaren instruerade P-38-flygplanet att närma sig på vänster sida av banan och rapportera tillbaka när det var väster om tornet. Rios bekräftade inte denna information och följde inte. Kontrollanten instruerade honom sedan att utföra en vänstersväng 360°, eftersom P-38 var tvåa i kö för att landa efter DC-4:an framför den. Cirka ¾ mil från slutet av banan lämnade passagerarplanet vänstersvängen och gick in i landningen direkt till bana 3, medan jaktplanet var på väg ned bakom och ovanför den när flygledaren instruerade jaktplanet att svänga vänster. Eftersom jaktplanet misslyckades med att göra det, bytte kontrollenheten till DC-4-frekvensen och sa åt den att brådskande svänga åt vänster för att undvika en kollision med en P-38 bakom sig. Besättningen på flygplanet lyckades avvika endast 5° när en kollision inträffade ½ mil från flygplatsen på en höjd av 300 fot [1] .

Fighters vänstra propeller kraschade in i flygplanets flygplan i området för nödluckan i området bak på vingen. DC-4:ans flygkropp gick sönder på mitten, varefter stjärtsektionen föll på den vänstra stranden av Potomacfloden , medan den främsta främre delen föll i själva floden. Separat vrak av ett passagerarplan hittades på Potomac Railroad Yards och på en närliggande motorväg. Alla ombord på passagerarplanet omkom. P-38 föll också i floden, och piloten förlorade medvetandet, men räddades omedelbart och fördes till sjukhuset i Alexandria, där han snart återfick medvetandet [1] [2] .

Flygplan och besättningar

Douglas DC-4

Douglas DC-4 (mer exakt - Douglas C-54B-DC ) med serienummer DO139 och serienummer 18365 släpptes den 24 november 1944, initialt som en modell R5D-2 och var avsedd för den amerikanska flottan . Efter krigsslutet omvandlades flygplanet till en civil version och gick i september 1946 in på Eastern Air Lines , där det fick registreringsnummer N88727 och intern 716. Vid tidpunkten för katastrofen hade N88727 totalt 12 161 flygtimmar [ 1] [3] .

Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:

Flygplanets befälhavare är 33-årige George Bay .  Som erfaren pilot började han arbeta i Eastern Air Lines den 27 december 1937, först som mekaniker, och den 1 juli 1939 redan som pilot, den 6 oktober 1941 befordrades han till befälhavare. Vid tidpunkten för katastrofen hade han en total flygtid på 9033 timmar, inklusive 888 timmar på flygplan av DC-4-familjen [1] .

Co- pilot är 28-årige Charles R. Hazelwood .  En erfaren pilot började han arbeta med Eastern Air Lines den 22 mars 1946 som pilot, efter att ha fått grundläggande utbildning i US Air Force . Vid tidpunkten för olyckan hade han en total flygtid på 4396 timmar, inklusive 26 timmar på flygplan av DC-4-familjen [1] .

Lockheed P-38

Lockheed P-38L-5-LO [3] med produktionsnummer 422 och serienummer 7931 gick in i det amerikanska flygvapnet den 13 april 1945 och fick svansnummer 44-26927, men lyckades genomföra endast 15 timmars flygtid, när den föll till militärt överskott. I detta avseende, den 4 januari 1946, överfördes det till Reconstruction Finance Corporation , som överförde flygplanet till Walnut Bridge Air Force Base ( Arkansas ). Samma år överfördes jagaren till Seymour ( Indiana ), där den låg kvar till 1 oktober 1949, då den köptes till Bolivias regering . Sedan blev jagaren certifierad för luftkapplöpning, svansnummerprefixet ändrades från 44- till NX-. Den 3 oktober genomfördes ytterligare en inspektion, varefter tillstånd gavs att transportera flygplanet med färja från Seymour till Schramm Base ( Maryland ). Det bör noteras att alla certifikat och tillstånd som flygplanet fick vid tidpunkten för flygningen den 1 november inte var giltiga, det vill säga att flygplanet inte hade tillstånd att utföra denna flygning. P-38 flyttades sedan till Washington National Airport, där den genomgick några ändringar, inklusive installationen av ytterligare 165 gallon (750 liter) bränsletankar [1] .

Piloten, Erick Rios Bridoux ( spanska:  Erick Rios Bridoux ), kom ursprungligen från Bolivia , men talade flytande engelska. 1938 började han träna i det bolivianska flygvapnet , och från 1942 till 1945 avslutade han ytterligare utbildning i det amerikanska flygvapnet . Rios utbildade sig också till civil pilot för att arbeta i USA, men kunde inte klara provet på grund av brist på det nödvändiga certifikatet, även om detta certifikat inte krävdes för att pilotera P-38. Vid tidpunkten för incidenten hade han en total flygtid på cirka 3 600 timmar, inklusive 80 timmar i en P-38 [1] .

Skäl

Kommissionens slutsatser [1] :

1. Eastern Airlines besättning och flygplan var korrekt certifierade.
2. Eric Rios Bridu hade ett giltigt begränsat experimentcertifikat utfärdat av Civil Aviation Administrator, men flygplanet han flög var inte certifierat och hade inte något godkännande från USA:s regering att flyga den 1 november.
3. Det fanns inga fel på Eastern Air Lines DC-4 eller någon av dess utrustning, inklusive radiosändaren.
4. Bortsett från oregelbundet motorvarvtal och höger motorgrenrörstryck fanns det inga andra tekniska fel på P-38.
5. Horisontell sikt på Washington National Airport vid tidpunkten för incidenten var 15 miles, vertikal sikt var 6 500 fot och vindarna var nordostliga 20 till 25 knop.
6. Ungefär två minuter före kollisionen var Eastern Air Lines DC-4 medvind när den rensades för att landa först i kön för bana 3.
7. P-38 var två och en halv till tre mil söder om tröskeln för bana 3 ovanför den direkta inflygningen till denna bana när tornet observerade en östlig flygning som svängde en och en halv mil åt väster och sydväst från sidan som gick in i körfältet 3.
8. En P-38-pilot försökte landa flygplanet utan att erhålla återklarering från tornet och utan att upprätthålla korrekt övervakning av andra flygplan.
9. P-38 och DC-4 kolliderade ½ mil från slutet av bana 3 på 300 fot.
10. Tornet agerade inte med den nödvändiga vaksamheten och snabbheten för att indikera för DC-4-besättningen positionen för R-38:an i en kritisk situation som slutade i en kollision, men detta orsakade samtidigt ingen katastrof.

Den troliga orsaken till katastrofen var P-38-pilotens kränkning av landningsinflygningen utan att ha fått tillstånd från marken och utan ordentlig observation av andra flygplan [1] .

I anteckningarna till rapporten angavs det också att eftersom kommunikationen med P-38 utfördes vid en frekvens av 126,18 MHz och med DC-4 vid en frekvens av 119,1 MHz, kunde besättningarna på dessa flygplan inte höra varandras konversationer med kontrollern. Samtidigt, om avsändaren höll intryckt mer än en. och båda frekvensomkopplarna, då skulle det kunna ge samtidiga sändningar till båda flygplanen [1] .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Rapport .
2. ↑ Planes kolliderar nära nationell flygplats som dödar 55; DC Loses Home Rule Advocate  (engelska) (27 februari 2012). Tillträdesdatum: 18 januari 2014. Arkiverad från originalet 2 februari 2014.
3. ↑ 1 2 USAF serienummer  sökresultat . Tillträdesdatum: 18 januari 2014. Arkiverad från originalet 2 februari 2014.

Länkar

• OLYCKSRAPPORT. EASTERN AIR LINES, INC. OCH P-38 AIR COLLISION-NEAR WASHINGTON NATIONAL AIRPORT, WASHINGTON, DC, 1 NOVEMBER 1949  (eng.) . CIVIL FLYGSTYRELSE (22 september 1950). Hämtad: 18 januari 2014.
  • Textversion av rapporten  (engelska) . Tillträdesdatum: 18 januari 2014. - om den inte öppnas,öppna då databasen "Undersökningar av flygolyckor 1934 - 1965"National Transportation Librarys
• ASN Flygplansolycka Douglas C-54B-10-DO N88727 Washington-National Airport, DC (DCA  ) . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad: 18 januari 2014.