Kollision över Zheleznogorsk

Fredagen den 18 september 1981 kolliderade ett Yak-40- plan och en Mi-8TV- helikopter på himlen nära Zheleznogorsk Airport ( Zheleznogorsk-Ilimsky ) , vilket resulterade i 40 människors död.

Flygplan

Yak-40

Yak-40 med svansnummer 87455 (fabrik - 9431236, seriell - 36-12) släpptes av Saratov Aviation Plant den 25 augusti 1974 och överfördes snart till USSR:s civila luftfartsministerium . Den 1 oktober samma år började den verka i Bratsk (enligt andra källor - 1: a Irkutsk) luftskvadron från East Siberian Civil Aviation Administration. Vid tidpunkten för kraschen hade flygplanet 10 455 flygtimmar och 9 784 landningar [1] [2] .

Den dagen opererade flygplanet ett lokalt B-652-flyg på rutten Irkutsk - Zheleznogorsk-Ilimsky . Det lotsades av en besättning på 245 flygavdelningar, bestående av befälhavare F. A. Korobkin , biträdande pilot Yu. V. Filev och flygingenjör A. G. Nizovtsev . Flygvärdinnan V.V. Pavlova arbetade i kabinen . Totalt fanns 29 passagerare ombord. Klockan 11:07 (06:07 Moskva-tid ) lyfte Yak-40 från Irkutsks flygplats [2] .

Mi-8

Mi-8TV (eller Mi-8T) med svansnummer 22268 (fabrik - 6918, seriell - 69-18) släpptes av Kazan Helikopteranläggning den 20 november 1976 . Liksom Yak-40-flygplanet gick denna helikopter också in i Bratsk-skvadronen från East Siberian Civil Aviation Administration (den överlämnades den 29 december). Vid tidpunkten för katastrofen hade han 5452 flygtimmar och 9400 landningar [3] [4] .

Helikoptern genomförde en träningsflygning längs rutten Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk. Det fanns två besättningar ombord, såväl som en inspektör-flygskvadronbefälhavare V.I. Bakurov . Den första besättningen bestod av befälhavare E. S. Grigoriev , biträdande pilot V. N. Kravchenko och flygingenjör M. M. Pikutsky , och den andra besättningen bestod av befälhavare V. Ya. Belonog , biträdande pilot S. A. Chekhlomin och flygingenjör A. A. Shishkin . Klockan 10:40 (05:40 Moskva-tid) lyfte Mi-8:an från flygplatsen i Bratsk [4] .

Katastrof

Himlen över Zheleznogorsk-Ilimsky var mulen med cumulonimbusmoln med en nedre gräns på 720 meter och brutna stratusmoln med luckor och en nedre gräns på 200 meter, sikten var 20 kilometer och vinden var svag nordvästlig. Klockan 12:07 gick Yak-40 (bräda 87455) in i DPRM på Zheleznogorsk flygplats på en höjd av 1800 meter. Samtidigt befann sig även An-2- flygplanet (bord 70620 ) på detta NSL- inflygningsmönster med en landningskurs på 275° , som följde LBM:s flygning till området för den tredje svängen, medan den gick ner till 500 meter, såväl som Mi-helikoptern -8 (bräda 22268), som flyger på OSB i flygplatsområdet och efter flygningen av BPRM gick till den andra cirkeln , stigande till 500 meter. samtidigt närmade sig redan en annan Yak-40 (bräda 87448) från Bratsk på en echelon av 3900 meter, med en beräknad landningstid i Zheleznogorsk på 12:23 [2] .

Klockan 12:08 gav avsändaren besättningen på bräda 87455 (Yak-40) att ta upp till den andra svängen en höjd av 800 meter (på en stor rektangulär rutt), och när du flyttade till tredje svängen, gå ner till 500 meter . Samtidigt utförde An-2-flygplanet den fjärde svängen, och Mi-8-helikoptern tog 500 meter och utförde den andra svängen (på en liten rektangulär rutt). Alla plan och helikoptern utförde vänsterhänta rektangulära landningsinflygningar medan de var i molnen. Under flygningen av DPRM :s travers frågade besättningen på Yak-40 besättningen på Mi-8 var de var? Helikopterbesättningen rapporterade att de höll på att genomföra sin andra sväng. Efter ytterligare 20 sekunder rapporterade avsändaren till besättningen på Yak-40: "Helikoptern kommer att vara 4 kilometer bakom dig" , medan det är värt att notera att helikoptern var till vänster och bakom Yak-40 4 kilometer vid samma höjd på 500 meter var förbjuden enligt instruktioner (klausul 5.9 .2. NPP GA-78). Klockan 12:10:05 rapporterade besättningen på Yak-40 om starten av den tredje svängen och fick tillstånd av avsändaren att ta 400 meter till fjärde svängen, och efter 5 sekunder rapporterade besättningen på Mi-8 helikoptern om passagen av DPRM : s travers. Klockan 12:11:12 började besättningen på Yak-40-flygplanet utföra den fjärde svängen, medan de befann sig 15 kilometer från landningsbanan , när helikopterbesättningen efter 20 sekunder rapporterade starten av den tredje svängen på ett avstånd av 11,5 kilometer från banan. Avsändaren lät helikoptern gå ner till den fjärde svängen, som samtidigt korsade landningsbanan, och gå ner till en höjd av 400 meter, där Yak-40 redan var belägen. Mi-8:an utförde en tredje sväng, vilket resulterade i en nödsituation, eftersom helikoptern och flygplanet nu närmade sig på korsande banor på samma höjd. Emellertid märkte varken avsändaren eller helikopterbesättningen denna situation och vidtog därför inte åtgärder för att förhindra den [2] .

Klockan 12:11:52 begärde besättningen på Yak-40, som befann sig ovanför landningslinjen, av avsändaren om avståndet till flygplatsen. Om flygledaren i det ögonblicket hade tittat på radarskärmen och bestämt flygplanets position, skulle han ha sett faran med att helikoptern närmade sig flygplanet. Men avsändaren vid den tiden var upptagen med att förhandla med besättningen på An-2, som lämnade banan efter landning, samt med den andra Yak-40 (87448), som begärde en nedstigning till flygnivån 3300 meter. Först klockan 12:12:18 informerade avsändaren besättningen på Yak-40 (87455) att avståndet var 12 km. Och Mi-8:an fullbordade redan sin fjärde sväng med en nedstigning till 400 meter och gick in i förlandningen rakt före Yak-40. Klockan 12:13:00 (07:13:00) i molnen på en höjd av 400 meter och 11 kilometer från banan kraschade Yak-40 in i Mi-8 i en vinkel på 30-80 °. Helikoptern slet vid sammanstötningen av huvudrotorn och motorerna och förstörde även cockpiten och delvis flygkroppen. Den vänstra delen av vingen blåste av flygplanet och flygkroppen och stjärtenheten förstördes delvis. Båda bilarna, 330 meter från varandra, kraschade in i de skogsklädda kullarna nedanför och brann. Alla 40 personer (33 i Yak-40 och 7 i Mi-8) dödades [2] .

Registrering av förhandlingar

Skäl

1. Flygolyckan är inte relaterad till utbildningsnivån för besättningarna på båda flygplanen. Besättningen på Mi-8 visade otillräcklig radioförsiktighet och passivitet för att säkerställa flygsäkerheten.
2. Flygledaren för tornet, i strid med arbetstekniken, utförde inte kontinuerlig kontroll över landningsinflygningen för Yak-40-flygplanet och Mi-8-helikoptern och gav inte säkra intervall mellan dem under ATC-processen.
3. Instruktionerna för flygoperationer på Zheleznogorsk flygplats (IPP), i strid med kraven i OPP-77, istället för ett enda schema för flygplan med en flyghastighet på 300 km/h eller mindre, två olika flygscheman, nedstigning och IFR inflygning med samma cirkulerande höjd på 500 m - för flygplan med en cirkulationshastighet på 300 km/h eller lägre och för ett flygplan med en hastighet av 200 km/h eller lägre. Det finns inga beskrivningar av nedstigning och IFR-inriktningar.
4. Antagningen av avsändaren för KDP MVL Gerasin S.N. till oberoende arbete vid KDP av ledningen för Bratsk JSC formaliserades formellt, utan att ha passerat lämplig praktik och testning av specialkunskaper, och med grova brott mot kraven i den nuvarande reglering. Han skickades till jobbet på Zheleznogorsks flygplats den 10 september och började arbeta den 11 september. Samtidigt var flygledaren inte utbildad att arbeta vid kontrolltornet, kände inte till IPP för denna flygplats, hade liten kunskap om tillvägagångssätt och regler för flygning inom flygplatsområdet och flygledning.
5. I strid med kraven i MGA tilldelades MVL-flygledartornet ytterligare funktioner för en landningsledare och en tjänstgörande navigator.- [2]

Slutsats: Orsaken till flygplanskollisionen är ett grovt brott mot kraven i NPP GA-78 av flygledartornets flygledare, som inte tillhandahöll kontinuerlig radarkontroll och säkra intervall mellan flygplan under IFR-flygningar.
Bidragande orsaker är:

• bristande efterlevnad av kraven i OPP-77 i scheman för nedstigning och inflygningar för landning av flygplan enligt IFR vid Zheleznogorsk-flygfältet;
• otillräcklig radioförsiktighet och passivitet för att säkerställa flygsäkerheten för Mi-8-besättningen;
• antagning att arbeta på KDP MVL för en oförberedd avsändare Gerasin S. N.

Anteckningar

1. ↑ Yakovlev Yak-40 Svansnummer: CCCP-87455 . Russianplanes.net. Hämtad 28 april 2013. Arkiverad från originalet 2 maj 2013. (obestämd)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Kollision mellan Yak-40 och Mi-8 flygplan från UGA nära Zheleznogorsk-Ilimsky (USSR-87455 board) . airdisaster.ru. Hämtad 28 april 2013. Arkiverad från originalet 22 januari 2013. (obestämd)
3. ↑ Mil Mi-8T (Mi-8TV) Svansnummer: CCCP-22268 . Russianplanes.net. Hämtad 28 april 2013. Arkiverad från originalet 2 maj 2013. (obestämd)
4. ↑ 1 2 Kollision mellan Yak-40 och Mi-8 flygplan från UGA nära Zheleznogorsk-Ilimsky (USSR-22268 board) . airdisaster.ru. Hämtad 28 april 2013. Arkiverad från originalet 27 juni 2014. (obestämd)
5. ↑ Kollision mellan Yak-40 och Mi-8 flygplan från UGA nära Zheleznogorsk-Ilimsky. Utskrift av förhandlingar . airdisaster.ru. Hämtad 28 april 2013. Arkiverad från originalet 15 mars 2013. (obestämd)