Transpolär motorväg

Transpolär motorväg

På sträckan Salekhard - Nadym . Foto 2004
Land USSR
Förvaltningsstad Abez , Igarka , Yermakovo , Salekhard , Pechora
stat delvis i drift [1]
Underordning Sovjetunionens inrikesministerium
längd 1482 km [2]
Karta
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Den transpolära motorvägen [3]  är ett järnvägsprojekt från stranden av Barents hav till kusten av Okhotskhavet och till Chukotka . Som regel ingår städerna Murmansk och Archangelsk i den transpolära motorvägen som de extrema västliga punkterna på rutten [a] . Vägen blev aldrig färdig, och de byggda sektionerna anslöts till landets järnvägsnät via Pechora Railway .

Den transpolära motorvägen skapades 1928 som en del av en bred diskussion om alternativ för att implementera Great Northern Railway [5] .

1947-1953 byggde huvuddirektoratet för järnvägskonstruktionsläger (GULZhDS) vid USSR:s inrikesministerium en del av järnvägslinjen Chum  - Salekhard  - Korotchaevo  - Igarka . Vägen börjar vid Chum- stationen bortom polcirkeln , korsar Polar Ural vid Yeletsky-  Kharp - sektionen . För närvarande slutar arbetssektionen i Labytnangi , och passerar sedan genom den sumpiga norr om den västsibiriska slätten . Den sista delen " Ermakovo  - Igarka " låg också bortom polcirkeln .

Bygghistorik

Bygget påbörjades 1947. Upp till 80 000 personer arbetade med byggandet av vägen [6] . 42 miljarder rubel investerades i konstruktionen [7] .

För byggandet av den transpolära motorvägen och dess förgreningar skapades den 28 april 1947 huvuddirektoratet "Norra direktoratet för järnvägsbyggnadsläger", förkortat som "Norra administrationen". GULZhDS" eller "Northern exercise. järnvägskonstruktion av inrikesministeriet " [8] , underordnad "huvuddirektoratet för järnvägsbyggnadsläger" vid inrikesministeriet (GULZhDS MVD).

Denna ledning lydde vid olika tidpunkter [8] :

1947 var det planerat att bygga en hamn på Kap Kamenny ( Yamalhalvön ). För att göra detta var det nödvändigt att bygga en järnväg dit från Pechora-järnvägen, men byggandet av hamnen började samtidigt med järnvägen redan före utvecklingen av själva projektet. Bygget var uppdelat i sektionerna 501, 502 503 och genomfördes i avsaknad av ett projekt på grund av den extremt korta tiden som anslagits för byggandet av vägen. Projektet utvecklades samtidigt med byggandet av lägerplatser längs den föreslagna vägsträckningen och samtidigt som markarbeten utfördes för att dumpa linne av Gulags fångar, vilket resulterade i att projektet korrigerades efter faktum. Den 22 april 1947 antog Sovjetunionens ministerråd dekret nr 1255-331-ss, där det beordrade inrikesministeriet att omedelbart påbörja byggandet av en stor hamn vid Kap Kamenny, ett varv och en bostadsby , och även att påbörja byggandet av en järnväg från Pechora-motorvägen till hamnen.

I slutet av 1947 kom formgivarna till slutsatsen att det först och främst var nödvändigt att bygga en järnväg till mynningen av Ob, i området för byn Labytnangi och Salekhard som ligger på motsatta banken. Detta öppnade en obehindrad transporttillgång till den norra delen av den stora Ob-Irtysh-bassängen. Byggandet av hamnen vid Cape Kamenny föreslogs genomföras i nästa skede, med utgångspunkt från den konstruktion och tekniska bas som förbereddes i Salekhard-Labytnangi-regionen. Under 1947-1949 byggdes 3 läger i området för den framtida hamnen i byarna Yar-Sale , Novy Port och Cape-Kamenny . Fångarna byggde en fem kilometer lång pir och lagerhus av lärk. Utvecklingen av rutten i området St. Sandy Cape vid 426 km (by Yar-Sale). I början av 1949 visade det sig att vattnet i Ob-bukten var för grunt för oceangående fartyg, och det stod klart att det var omöjligt (eller opraktiskt) att på konstgjord väg fördjupa hamnen på grund av de naturliga egenskaperna hos hamnen. botten. De övergav slutligen byggandet av en hamn vid Cape Kamenny och byggandet av en järnväg till den 1949. Det var i år som den "502:a" byggarbetsplatsen avbröt byggandet av en hemlig anläggning [9] .

1948-1949 överfördes slutligen centrum för järnvägsbyggandet i Sibirien till byggandet av Chum-Labytnangi-linjen [9] .

Själva idén om att skapa en polarhamn på den norra sjövägen övergavs dock inte. En hel kommission [10] [9] arbetade med sökandet efter en ny plats för byggandet av en hamn och ett varv . Ett förslag lades fram för att flytta byggandet av hamnen till Igarka-regionen, för vilket det var nödvändigt att fortsätta linjen "Chum - Labytnangi" österut till byn Ermakovo på vänstra stranden av Yenisei. Igarskhamnen på högra stranden av Jenisej och den framtida Ermakovskiy-hamnen på den motsatta stranden skulle vara ungefär lika tillgängliga för flodfartyg och stora sjötransporter. Järnvägens utgång till korsningen mellan hav och flodkommunikation lovade möjligheten att skapa ett stort transportnav i Igarka-Yermakovo-regionen. Ekonomiskt var detta projekt mer lönsamt än det tidigare (norra). Utvecklingen av linjen österut skapade verkliga förutsättningar för att etablera en pålitlig transportförbindelse mellan de nordöstra regionerna i Sibirien och landets industricentra, för utvecklingen av Norilsk Mining and Metallurgical Combine.

Genom dekret från Sovjetunionens ministerråd nr 384-135-ss daterat den 29 januari 1949 flyttades hamnens byggarbetsplats till Igarka , vilket orsakade en ny vägriktning: "Salekhard - Igarka". Den 29 januari 1949 kan betraktas som början på den andra etappen av byggandet av Chum - Salekhard - Igarka-järnvägen, eftersom vägen tog en annan riktning än den ursprungliga planen. Genom dekretet från Sovjetunionens ministerråd av den 29 januari 1949 anförtroddes undersökningen och utformningen av hamnen i staden Igarka och komplexet av faciliteter knutna till det huvuddirektoratet för den norra sjövägen (GUSMP) ) under Sovjetunionens ministerråd.

Kommunikationen mellan byggherrarna och förvaltningarna upprätthölls först via radio och sedan av en stolpetelefon och telegraflinje, som sträcktes av fångarna från Salekhard till Igarka längs den föreslagna rutten [11] .

I mars 1953, efter I.V. Stalins död , på initiativ av den nyutnämnde ministern för det förenade ministeriet för inrikes frågor och statlig säkerhet , L.P. Beria , tillkännagavs en amnesti . I Sovjetunionen släpptes omkring 1,2 miljoner fångar och huvuddelen av dem som arbetade på byggarbetsplatsen. Den 25 mars 1953 beslutade regeringen att avbryta byggandet och bevarandet av järnvägen [6] . Platserna som byggdes övergavs.

Kostnaden för pågående kapitalbyggnad uppskattades 1954 till 1,8 miljarder rubel.

Fyra järnvägsfärjor (Nadym, Zapolyarny, Severny och Chulym), byggda enligt projekt 723-bis och 723-u, användes för att korsa floden. Ob och r. Yenisei, efter stängningen av byggarbetsplatserna 501 och 503, arbetade de för behoven i norr under en tid.

Sektion Chum - Korotchaevo

Sektionen Chum  - Korotchaevo ( Pur ) tillhörde byggarbetsplatsen 501.

Chum - Labytnangi-  sektionen överlevde och är idag en del av Northern Railway . Salekhard ligger inte långt från Labytnangi, på andra sidan floden Ob , genom vilken en bro kommer att byggas 2021 .

1952 byggdes också en bro över Nadymfloden. Vid dess bas fanns träpålstöd, längs vilka 11-meterspaket av metall med en total längd av ca 300 m. På våren, innan isdriften började, togs järnvägsspåret och paket bort och efter det. var klara var de laid back. Rörelseuppehållet var ungefär en och en halv månad. I slutet av 1952 nådde byggarna Bolshaya Khetta- floden " [12] . Bron var belägen på samma plats där bron nu byggs som en del av Ural Industrial - Ural Polar -projektet ( 65 ° 33′14 ″ N 72 ° 43′18 ″ i D. ) Troligtvis var det en tillfällig bro. Under Stalin var det en vanlig teknik, som bestod i att man med vinterns intåg slog igenom träpålar isen, som spännbalkar lades på. Och innan vårisdriften togs balkarna bort pålarna, ibland togs pålarna ut om isdriften kunde skada pålarna. Efter isdriftens slut var bron restaurerade, såvida inte fartyg var tvungna att passera. Till exempel byggdes exakt samma bro i slutet av 1927 över Pripyatfloden , vilket tog bara en vecka [13] Den ungefärliga längden på denna bro var 250-350 m, om du tittar på kartan Enligt andra källor byggdes en 13-spans bro 560 m lång över Nadymfloden, vilket gjorde det möjligt för byggarna att nå Bolshaya Khetta-floden i början av 1953 [14] [15] Men 560 m är också för liten. Träbron över Nadymfloden revs helt först på 1970 -talet [16] (när flodnivån sjönk syntes träbrons högar i början av 2000-talet).

Salekhard  - Nadymsektionen övergavs helt från 1953 tills starten av byggandet av den norra latitudinella järnvägen . Ändå, fram till början av 1990-talet, användes järnvägen av signalmän för att betjäna kommunikationslinjen Salekhard-Nadym, tills kommunikationslinjen avskaffades. Järnvägsspårets tillstånd 1990 kan bedömas från rapporten från Anton Krotovs expedition 1998 [17] . Enligt Anton Krotov, kort efter avskaffandet av kommunikationslinjen, 92 km räls, med start från Salekhard, monterades och togs ut av något företag som eftertraktade det värdefulla Demidov- stålet.

Old Nadym ligger på andra sidan Nadymfloden .

Sektion Korotchaevo - Igarka

Sträckan Korotchaevo ( Pur ) - Igarka tillhörde byggarbetsplatsen 503.

På högra stranden av floden Pur ligger den gamla Urengoy , som det inte finns någon järnvägsförbindelse med. Mellan floderna Pur och Turukhan var vägen inte klar. Så, enligt vissa rapporter, lyckades avdelningen i Dolgoy bygga cirka 15 kilometer av rutten mot Ermakovo och en gren till Sedelnikovo. Två andra konstruktionsavdelningar på den 503:e byggarbetsplatsen, belägna i Yanov Stan och Ermakovo, byggde 1953 en sektion som var 140 kilometer lång och öppnade arbetsrörelsen på den och flyttade längre västerut [18] . År 1953 hade cirka 65 km duk lagts från Igarka söderut mot Yeniseiskaya-stationen (mittemot Ermakovo) [9] [19] . I själva verket är den exakta längden av den konstruerade delen från Igarka till söder mot Yeniseiskaya-stationen (mittemot Ermakovo) okänd. Det finns tre nummer - 50,2 km, 65 km och 43,2 km (10 km söder om Sukharikha-floden).

De lagda delarna av Yanov Stan  - Ermakovo och 65 kilometer av vägen till Igarka är nu helt övergivna. År 1964, från hela den sektion som lades längs högra stranden av floden Yenisei från staden Igarka och söderut mot Yeniseiskaya-stationen (mittemot Ermakovo), togs räls bort för Norilsk Combines behov.

Sektion Nadym - Pangody - Novy Urengoy - Korotchaevo till 2010

Sektionen från Pur (nuvarande Korotchaevo station ) till Nadym restaurerades av ministeriet för olje- och gasindustrin enligt lättare standarder på 1970 -talet [20] . 1971-1972, för att säkerställa leveransen av sina varor, restaurerade och byggde Severgazstroy en del av den malpåse järnvägen 52 km lång från Nadymflodens högra strand till stationen. Hetta [14] .

På sträckan Pangody  - Novy Urengoy (tidigare Yagelnaya) har det sedan restaureringen på 1970-talet förekommit en last- och passagerartrafik [21] .

De första åren denna linje var isolerad fördes den rullande materielen längs floden. I början av 1981, från södra delen av Tyumen-regionen, närmade sig en järnväg från Surgut, som ännu tidigare var förbunden med Tyumen, Korotchaevo.

I början av 1980-talet återupptogs byggandet av järnvägslinjen Korotchaevo - Novy Urengoy - Pangody - Stary Nadym, vars kund var järnvägsministeriet och entreprenören var transportministeriet. Linjen med en längd på 300 km byggdes på bekostnad av statliga medel som tilldelats för utveckling av gasfält. 1989 var denna konstruktion malpåverkad, trots att beredskapen för vissa objekt nådde 90%.

— [22]

1983 började den tillfälliga driften av Nadym-Korotchaevo-sektionen, och 1986, den tillfälliga driften av Urengoy-Yamburg-sektionen [23] . 1990 stoppades finansieringen. Vid det här laget hade vägen Nadym-Korotchaevo inte fått de nödvändiga förhållandena. Banans tillstånd försämras varje år, och av denna anledning, 1996, tvingades det ryska järnvägsministeriet att stoppa passagerartågens rörelse i hela sträckan [24] [25] [26] . På delen av Stary Nadym  - Pangody , fram till 2007, fanns det uppenbarligen aldrig någon passagerartrafik. Efter 1996 fortsatte godståg att köra på sträckan Stary Nadym-Korotchaevo, trots urspårningar. Vägen var i detta tillstånd fram till 1997. 1997 gjordes en selektiv reparation på sektionen Stary Nadym  - Pangody . Det är inte känt i vilket skick vägen fördes, liksom i vilket skick hela vägen Gamla Nadym-Korotchaevo var under perioden 1997 till 2003. Det är troligt att det under en tid fanns godståg utan personbilar, och på sträckan Stary Nadym  - Pangody kunde det inte finnas någon gods- och passagerartrafik vid den tiden. År 2002 var det meningen att hela vägen från Pangody till Staryi Nadym skulle repareras, men de reparerades inte: 2005 var det bara last- och passagerartrafik på Korotchaevo  - Pangody- sektionen och vägen från byn Pravokhettinsky till Nadym var delvis demonterad [27] . Sektionen Korotchaevo - Novy Urengoy togs i permanent drift 2003: detta innebär återupptagandet av passagerartrafiken (efter avslutningen 1996) och uppkomsten av pålitlig reguljär godstrafik [26] [28] [25] [b] . Under perioden 2008 till 2011 bedrivs godstrafik på järnväg på sektionen Pangody  - Old Nadym , vagnar med livsmedel och industrivaror anländer regelbundet, och det finns ingen persontrafik [30] . Passagerartrafik på segmentet Stary Nadym  - Pangody var 2007 [c] , 2008 [32] , och var frånvarande 2010 [33] .

2018 påbörjades byggandet av Northern Latitudinal Railway .

Stationer

Nedan finns en tabell över större vägstationer.

Transpolär järnvägsstation modern bebyggelse Region i n. temp. Konstruktion Webbplatsens status i slutet av 1953 Avstånd från Chuma, km Notera Koordinater
kamrat kamrat Komi 501 SZD
I slutet av 1948 öppnades en arbetsrörelse till Obskaya-stationen och en grenlinje till Labytnangi [34]
Godtogs i permanent drift 1955 [35] . 		0 67°05′ N. sh. 63°10′ Ö e.
Yeletskaya Yeletsky
snyfta snyfta YaNAO
Harpa Harpa 66°48′ N. sh. 65°48′ Ö e.
Obskaya Obskaya
Labytnangi Labytnangi 66°40′ N. sh. 66°25′ Ö e.
Ob River 1952 förbereddes en järnvägsfärja. Hösten (vintern?) 1951 anlände Zapolyarny-järnvägsfärjan till Salekhard ( projekt 723-bis ) 1,8 km
Salekhard Salekhard YaNAO 501 I augusti 1952, från Salekhard till Nadym, öppnades den fungerande rörelsen för tåg,
inklusive passagerare 		huvuddepå 66°32′ N. sh. 66°36′ Ö e.
Yangiyugan 66°04′ N. sh. 68°29′ Ö e.
Poluy Poluy
Yarudei Roterande depå 65°49′58″ N sh. 70°48′24″ E d.
Nadym Nadym huvuddepå 65°32′ N. sh. 72°31′ Ö e.
Nadymfloden _ 1952 byggdes en 560 meter lång bro [9]
(även om det inte är klart hur det är möjligt att bygga en så kort bro (560 m) över Nadymfloden)
Gamla Nadym Gamla Nadym YaNAO 501 ”Redan 1953 genomfördes arbetarrörelsen på Salekhard-Nadym-sträckan och vidare upp till 620 km.
<...> i området 620-640 km återfylldes en jordbädd” [36]
620:e km är den högra stranden av Högra Khettafloden .
Sedan 2003, hyrd från YAZHDK 		65°36′13″ N sh. 72°41′20″ in. d.
Pangody Pangody 65°55′ N. sh. 74°50′ Ö e.
Nyda Nyda 65°59′ N. sh. 75°45′ Ö e.
Yagelnaya Ny Urengoy 66°05′ N. sh. 76°38′ Ö e.
River Pur Bro planerades 550 m
Pur Urengoy YaNAO 503 Mellan floderna Pur och Taz 1953 fanns det ingen

duken hälldes och det fanns inga broar

huvuddepå 65°58′20″ s. sh. 78°22′03″ E e.
Vattendelare
Taz River 1953 pågick förberedelser för bygget av bron
lösning Taz Sedelnikovo YaNAO 503 År 1953 fanns det bara två sektioner av räls:

1) okej. 15 km av huvudvägen från depån Taz (Dolgy) i östlig riktning

2) okej. 36 km vägar från floden. Turukhan i västlig riktning (upp till floden Bludnaya). 1964 togs rälsen
från denna sektion bort för Norilsks behov [19] .

– vägen mellan dessa två sträckor är inte byggd, duken har inte heller återfyllts.

66°00′25″ s. sh. 82°10′55″ E e.
Depå "Dolgy" ("Taz") huvuddepå 66°02′59″ s. sh. 82°07′03″ E e.
Cataral [37] [38] (Cataran [39] [40] ) Roterande depå
Turukhan [41] Yanov Stan Röd kant Roterande depå 65°59′17″ N sh. 84°18′33″ E e.
Turukhan floden Bron var under konstruktion 1953.
Enligt vissa rapporter var dess stöd helt uppförda, men installationen av takstolar slutfördes inte [19] [42] .
Enligt andra källor var inte alla stöd uppförda: tre stöd restes [d] [44] ,
fyra stöd restes [e]
Bål Röd kant 503 1964 togs rälsen från denna sektion bort för Norilsks behov:
"På detta sätt, 1964, enligt ledaren för denna expedition (jag glömde hans efternamn),
togs räls bort från en sektion av vägen 300 km lång” [19] . Från r. Bludnaya till byn Ermakovo
, det finns fyra små delar av den omonterade vägen med en total längd på cirka 20 km (1998) [46] . 		66°09′ N. sh. 85°40′ Ö e.
Ermakovo Ermakovo 1132 km från Salekhard [2] huvuddepå 66°35′ N. sh. 86°12′ Ö e.
Yenisei floden 1952 förbereddes en järnvägsfärjeöverfart. I slutet av 1951
anlände Nadym-järnvägsfärjan till Igarka (projekt 723-bis)
Jenisej Röd kant 503 1964 togs rälsen från denna sektion bort för Norilsks behov. Roterande depå 66°35′23″ N sh. 86°18′55″ E e.
Igarka Igarka Pur-Igarka 590 km huvuddepå 67°28′ N. sh. 86°35′ Ö e.

Nuvarande tillstånd

I juni 1966 upptäcktes det då andra (nu det tredje) största Urengoy-gasfältet i världen i området där motorvägen passerade . Med utvecklingen av gasproduktion i YNAO och uppkomsten av hela städer som Novy Urengoy , återfick vissa områden sin betydelse. Från 2001 till 2005 började det dyka upp planer på att återställa vägen. Den sista och sista planen är projektet "Ural Industrial - Ural Polar", där Transpolar Highway fick ett nytt namn - " Northern latitudinal way ".

Från och med 2009 är delar av vägen övergivna eller oavslutade; vissa används aktivt av olika organisationer.

Novy Urengoy är ansluten till det ryska järnvägsnätet ( Sverdlovsk Railway ) via Korotchaevo- stationen . Den nuvarande delen av vägen når Pur River och svänger söderut nära Korotchaevo.

För utvecklingen av riktningen för Salekhard  - Korotchaevo , såväl som Novy Urengoy  - Yamburg , 2003, etablerade administrationerna för YaNAO och Sverdlovsk Railway Yamal Railway Company OJSC.

En ny kombinerad väg- och järnvägsbro över Nadymfloden, under uppbyggnad sedan 2011, öppnades i september 2015 [47] [48] .

Transpolär motorväg i litteraturen

Se även

Litteratur

Länkar

Bygghistoria Från boken: Översikt över Byggarbetsplats nr 503-fonden vid Permafrostmuseet (vid tiden 1999) Video

2005 filmade en grupp från Tomsks tv- och radioföretag TV-2, som först och främst kom ihåg för sin objektivitet. Kanske har den här gruppen lyckats mycket som forskare – de är vana vid svåra övergångar. Materialet visade sig dessutom vara både reportage och givande för reflektion och reflektion. I cykeln av filmade rapporter finns det inte bara verklig professionalism av filmning, utan också fantastisk historisk korrekthet och subtil kunskap om materialet, vilket är extremt sällsynt bland vår tids krönikörer.

— ERMAKOVO. HISTORY OF OBLIGATION, eller CATERROLLS IN HISTORY // - ett kapitel ur boken "Construction No. 503 (1947-1953) Documents. Materials. Research. Issue 2." Krasnoyarsk, "Tecken", 2007. Diverse

Kommentarer

  1. ↑ Inom västra Sibirien passerade polarvägen genom de nedre delarna av Ob (med punkter för en möjlig flodkorsning från Obdorsk, nu Salekhard , till Beryozov) till Jenisejs nedre delar eller mittlopp (Dudinka, Turukhansk, Osinovsky-tröskeln ). Sedan gick han till Yakutsk och till kusten av Okhotskhavet. I väster gav den tillgång till de norra hamnarna: Murmansk och Archangelsk. En av hans uppgifter ansågs stödja och/eller kringgå den tunga delen av Northern Sea Route , belägen i Karasjön. Det norra alternativet passerade genom de etablerade köpcentrumen Tobolsk (Surgut), Tomsk, Yeniseisk, Kirensk. Det började också i de norra hamnarna och slutade med att passera genom södra Yakutia genom de guldbärande regionerna, vid mynningen av Amur eller en annan lämplig punkt för framtida navigering på Tatarsundets kust (nu är det De-Kastri , Sovetskaya Gavan , Vanino ). I listan över hans uppgifter var en av huvuduppgifterna utvecklingen av den stora rikedomen i norr. Ur sibiriska industrimäns synvinkel var det inte mindre viktigt (som för polarvägen) att säkerställa tillgången till världsmarknaderna, förbi "jägarna" i centrala Ryssland [4] .
  2. ↑ Sommaren 2003 återupptogs byggandet av den tidigare Polarjärnvägen. På vägavsnittet från Novy Urengoy till Korotchaevo, där den 501:a byggarbetsplatsen stannade 1953, fixade arbetarna sliprarna, rätade ut de lutande stolparna, bredvid de gamla spåren som fångarna lade för ett halvt sekel sedan, lade de nya. . Den 15 september 2003 öppnade P. Latyshev, befullmäktigad representant för Ryska federationens president i Urals federala distrikt, och Yu Neelov, guvernör för YaNAO, högtidligt passagerartrafiken på järnvägen från Korotchaevo till Novy Urengoy station, och såg också av det nya märket Yamal-tåget Novy Urengoy-Moskva. [29]
  3. ↑ "Varje år, med början av smältningen av snö och is, stoppas biltrafiken över floderna Nadym och Pravaya Khetta tillfälligt. För Nadymbor som åker på semester med privat bil eller åker tåg, blir det ett problem att få till Novy Urengoy. Semestersäsongen har redan börjat, därför kontaktade administrationen av Nadymsky-distriktet ledningen för Yamal Railway Company med en begäran om att överväga möjligheten att skicka Nadym-invånare från Gamla Nadym till Pangod.Jacob Kraft, generaldirektör för Yamal Järnvägsbolaget, beslutade att inkludera en personvagn i tåg nr 5001/5002. Redan från den 1 maj kommer Nadymborna att kunna passa på att resa med tåg från Staryy Nadym till Pangod och tillbaka.Biljetter kan köpas direkt i bilen från konduktörerna.Tåg nr 5001/5002 går enligt följande schema: <…> [31]
  4. ↑ Bron över Turukhanfloden - den viktigaste strukturen - är inte färdig. Bankdistanser restes, tre flodbetongpelare fördes till arbetsmärkena. [43]
  5. ↑ Det är fortfarande oklart om alla bropelare restes eller byggandet avbröts efter uppförandet av fyra pirer och bankdistanser. Det kan ses på bilderna att de befintliga stöden knappt var färdigställda - formsättningen togs inte bort på dem. Det är känt att bruket av brobyggande möjliggör konstruktion av stöd i sin tur, med början med de som ligger närmare kusten. De avlägsna stöden byggs sist [45] .

Anteckningar

  1. ↑ Delar av Chum - Labytnangi och Nadym-Port - Korotchaevo
  2. ↑ 1 2 Referens från USSR:s inrikesministerium om Salekhard-Igarka-regionen och det tidigare byggandet av järnvägen i detta territorium. - 5 april 1956 .
  3. ↑ [Från 1947 till 1953 kallades vägen officiellt Construction No. 501 och No. 503.]
  4. ↑ Suslov V. I. The North Siberian Railway: Från 1800-talet till 2000-talet Arkivexemplar daterad 25 mars 2013 på Wayback Machine // 2008. - April.
  5. ↑ Slå vägar: Vad är intressant med den övergivna Transpolar Highway
  6. ↑ 1 2 Kozachenko V. Konstruktion nr 503 - "Död väg" // "Krasnoyarsk Arbetare": tidning. - 2004. - 5 november.
  7. ↑ Idén om att bygga en järnväg till Taimyr (otillgänglig länk) . Krasnoyarsk järnväg . kras.rzd.ru (2005). Hämtad 4 september 2007. Arkiverad från originalet 30 juni 2007. 
  8. ↑ 1 2 Systemet med arbetsläger i USSR / Comp. M. B. SMIRNOV - M . : Links, 1998.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 Ivashchenko O. V. Död väg: Byggnad nr 501-503 . - [Oleg Ivashchenko (Salekhard) lånade denna text helt och hållet från boken: Pimanov A.S.  Historien om byggandet av Chum - Salekhard - Igarka-järnvägen: 1947-1955. - Tyumen, 1998. - 114 sid. ]  (inte tillgänglig länk)
  10. ↑ Pimanov A.S.  Historien om byggandet av Chum - Salekhard - Igarka-järnvägen: 1947-1955. - Tyumen, 1998. - 114 sid.
  11. ↑ Vologodsky A., Zavoisky K. Dead Road - ett friluftsmuseum för kommunism // Express Chronicle. - 1992, tidningen "Kuranty" ( utdrag ), 1992, tidningen "Map" nr 2, 1993.
  12. ↑ Pashkova, 2007 , sid. 67.
  13. ↑ Legendarisk Yanov. Historien om järnvägen i Tjernobyls uteslutningszon
  14. ↑ 1 2 Lipatova L. Historia om den 501: a byggarbetsplatsen . Del V (otillgänglig länk) . Tillträdesdatum: 15 mars 2012. Arkiverad från originalet 2 februari 2014. 
  15. ↑ Big Khetta - det lokala namnet på floden Right Khetta
  16. ↑ Pashkova, 2007 , sid. 71.
  17. ↑ 501:a WUA-expeditionen till Rysslands sista region: A. Krotovs berättelse och foto från 1998 års expedition .
  18. ↑ Frilansande transportfotograf - Expedition till Taz-depån
  19. ↑ 1 2 3 4 Byggnad nr 503, som blev "den döda vägen". /Vitaly Kozachenko, hedersarbetsveteran från Yenisei Shipping Company. "The riverman of the Yenisei", 02/05-11/1999 (otillgänglig länk) . Hämtad 28 december 2011. Arkiverad från originalet 27 augusti 2018. 
  20. ↑ Pashkova, 2007 , sid. 13, 76.
  21. ↑ Modernt schema: för 2005 , för 2008
  22. ↑ Pashkova, 2007 , sid. 77.
  23. ↑ Pashkova, 2007 , sid. 13.
  24. ↑ Pashkova, 2007 , sid. fjorton.
  25. ↑ 1 2 Årsrapport för OAO Yamal Railway Company för 2010. Publiceringsdatum: 2011-01-07
  26. ↑ 1 2 af1461: Död väg. Övergivna lok
  27. ↑ Tillståndet för transportnätverket Yamburg, Novy Urengoy, Korotchaevo, Pangody, Nadym. 2005 år
  28. ↑ Lengiprotrans - Färdigställande av den nya järnvägslinjen Novy Urengoy-Korotchaevo i samband med organisationen av passagerartrafiken i enlighet med uppgiften från järnvägsministeriets nummer: 84U daterad den 29 maj 2003 (otillgänglig länk) . Datum för åtkomst: 3 september 2011. Arkiverad från originalet 21 februari 2014. 
  29. ↑ Polar Highway / Redigerad av T. L. Pashkova. — M.: Veche, 2007. — 448 sid. - 4000 exemplar. — ISBN 978-5-9533-1688-0 . Med. 81
  30. ↑ enligt uppgifter från en person som har arbetat i Nadym sedan 2008
  31. ↑ Från 1 maj börjar transporten av Yamal Railway Company. 28 april 2007
  32. ↑ Tabell över priser på avsnittet Novy Urengoy - Nadym-Pristan, st. Pangody YAZHDK. 08/07/2008 . Arkiverad från originalet den 31 januari 2013.
  33. ↑ "Det finns ingen passagerartrafik på Pangody - Gamla Nadym, bil- och busstrafiken utvecklas här." - Korotchaevo: möte med TE3. September 2010. Vladimir Buraksjaev
  34. ↑ Död väg, del 1. A. VOLOGODSKY, K. ZAVOYSKY. 1992
  35. ↑ livejournal.com, Dead Road. Övergivna lok. ”, 24 augusti 2007. Kontrollerad: 08/27/07
  36. ↑ Övergiven väg (byggnad 501/503)
  37. ↑ Pashkova, 2007 , Namnet "Cataral" används av Nikolsky Alexander Sergeevich, Ph.D., vice ordförande i All-Russian Society of Railway Lovers, sid. 312.
  38. ↑ Det finns en sådan flod Cataral, som rinner ut i floden Varga-Sylky
  39. ↑ Pashkova, 2007 , Namnet "Kataran" används av Glushkov Valery Vladimirovich, doktor i geografiska vetenskaper, professor, biträdande direktör för Institutet för naturvetenskapens och teknologins historia. S. I. Vavilov från Ryska vetenskapsakademin, sid. 64.
  40. ↑ Pashkova, 2007 , Namnet "Kataran" används av T. L. Pashkova, Ph.D., sid. 126.
  41. ↑ Turukhan
  42. ↑ Pashkova, 2007 , Denna text är lånad från en annan källa: http://www.memorial.krsk.ru/public/90/199902051.htm , sid. 68: "Dess bryggor var helt uppförda, men uppförandet av takstolarna var ännu inte avslutat."
  43. ↑ { Övergiven väg (byggnad 501/503)
  44. ↑ Pashkova, 2007 , Denna text är lånad från en annan källa: http://www.rzd-expo.ru/history/salekhard_igarka_quot_abandoned_road_quot_/ , sid. 71: "Bron över Turukhanfloden, den viktigaste strukturen, har inte färdigställts. Strandstöd byggdes, tre flodbetongstöd fördes till arbetsmärkena. Allra högst upp på stöden, dit isdriften inte når, finns fortfarande den svärtade plankformningen bevarad.
  45. ↑ Vorkuta-Igarka. Går längs banan. Pavinsky V.Yu., 1998 / bok: "BUILDING № 503" (1947-1953) Dokument. Material. Forskning. /Förlaget "Grotesk". Krasnoyarsk 2000 - 208 sid.
  46. ↑ Vorkuta-Igarka. Går längs banan. Pavinsky V.Yu., 1998 / bok: "BUILDING № 503" (1947-1953) Dokument. Material. Forskning. /Förlaget "Grotesk". Krasnoyarsk 2000 - 208 sid.
  47. ↑ [1]  (nedlänk)
  48. ↑ En bro över Nadymfloden öppnades på Yamal - Konstantin Balagaev, Tatyana Andreeva - Rossiyskaya Gazeta
  49. ↑ Dödsannons i tidningen "Rechnik of the Yenisei" nr 18 (6055) 11 september 2009 (otillgänglig länk) . Hämtad 7 april 2012. Arkiverad från originalet 10 oktober 2012. 
  50. ↑ "Slav" av rysk litteratur
  51. ↑ "Arresterad" teater  - det finns en dikt "Teater i träsket"
  52. ↑ Text till dikten "Femhundra och första konstruktion" av Alexander Rosenbaum
  53. ↑ Museum of the History of the Gulag presenterade romanen "Permafrost" . rysk tidning . Hämtad: 2 maj 2021.