Vägnät

Vägnätet (UAS) är en del av infrastrukturen för bosättningar , urbana eller landsbygdsområden, som är en uppsättning återanvändbara och målmedvetet skapade med deltagande av en person begränsad i bredd linjära, platta och multi-level kapitalkonstruktionsobjekt utanför byggnader och konstruktioner ( gator och vägar av olika kategorier och väg- och brobyggnadsobjekt som ingår i dem), som är avsedda för förflyttning av fordon och (eller) människor ( fotgängare , i förekommande fall - och likvärdiga cyklister och användare av personlig rörlighetsutrustning ) på ytan eller inuti dessa föremål, såväl som för att placera i dem (på dem) fordon. UDS är grunden för planeringsstrukturen för bosättningarna, den är utformad med hänsyn till den framtida tillväxten i trafikintensitet och ger möjligheten att lägga teknisk kommunikation.

När det gäller bosättningar är UDS en uppsättning transportinfrastrukturanläggningar som är en del av bosättningarnas och stadsdistriktens territorium, begränsade av röda linjer och avsedda för förflyttning av fordon och fotgängare, effektivisering av utveckling och läggning av teknisk kommunikation (med lämplig genomförbarhet studier), samt tillhandahålla transport- och fotgängarförbindelser till bosättningarnas och stadsdistriktens territorier som en integrerad del av deras kommunikationsvägar; är ett sammankopplat system av stadsgator och motorvägar , som var och en utför sin egen funktion för att säkerställa rörelsen för sina deltagare och funktionen för tillgång till rörelsens start- och slutpunkter ( tyngdkraftsobjekt ). Strukturella element är belägna inom gränserna för UDS, inklusive vägbädden på körbanan, transportområden, skiljevägar, spårvagnar och spårvägar för spårvägar, skyddsstrukturer (landskap, staket), tekniska hjälpmedel för att organisera trafiken; stöd för kontaktnätverk för elektriska transporter på marken i städerna; trottoarer, övergångsställen utanför gatornas körbana; hållplatser för kollektivtrafik i städerna; föremål avsedda för belysning; Vändnings- och sättnings- och vändningsplattformar för kollektivtrafik på marken och andra liknande anordningar och strukturer. En del av UDS-anläggningarna är avsedd för förflyttning av stadspassagerartransporter, inklusive marktrafik för stadspassagerare (NGPT) : bussar, trådbussar, elbussar, spårvagnar, taxibilar med fast rutter.

Vägnätet förbinder infrastrukturobjekt (byggnader, strukturer, strukturer , hushåll, tomter , bosättningar eller organisationers territorier) och geografiska objekt av samma eller olika administrativa-territoriella formationer (administrativt-territoriella enheter) , inklusive de som är belägna i olika stater ( generalisera begreppen "Statens RTN", "RTS för en grupp av angränsande stater", "Kontinentens RTN", "Jordens RTN"). I befolkade områden förekommer UDS oftast i bygg- och återuppbyggnadsprocessen, utanför befolkade områden - under utvecklingen av territoriet och läggningen av nya vägar och järnvägar. Huvudorsaken till att UDS försvinner är uppsägningen av den ekonomiska användningen av territoriet, i bosättningar elimineras dessutom föremålen för UDS eller ändrar deras utseende under återuppbyggnaden .

De flesta av vägnätsobjekten har namn (oftast officiella, men inofficiella kan användas tillsammans med eller istället för dem), vissa vägnätsobjekt (till exempel projicerade uppfarter ) - endast villkorliga siffror eller index. Som ett generaliserat namn på vägnätsobjekt används i regel orden "vägar", "gator" och " körer " (för att beteckna vägnätsobjekt i industrizoner och vägnätsobjekt som förbinder olika bebyggelser, begreppet "vägar" ” används oftare).

De grundläggande begreppen relaterade till vägar och vägverksamhet i Ryska federationen definieras i Ryska federationens federala lag [1] .

Sammansättningen av UDS och listan över objekt som inte är föremål för UDS

Vägnätet (UAN) inkluderar följande kategorier av objekt:

• linjära objekt:
  • gator, alléer , uppfarter (inklusive "numrerade" och projicerade uppfarter ), motorvägar , vägar , alléer , linjer , körfält , återvändsgränder, vzvoz , kongresser , peals, upp- och nedstigningar , banvallar , boulevarder ;
  • särskilda promenader, cykling, cykelvägar;
  • parkvägar , gläntor , gränder ;
  • andra vägar, särskilt organiserade stigar ;
  • konstgjorda sjöfartskanaler ;
  • platser för korsning och korsning av linjära föremål i vägnätet ( korsningar , gafflar och liknande så kallade punkter i gatuvägnätet ), platser för placering av villkorligt punkt fasta infrastrukturanläggningar i samband med förflyttning av fordon och (eller) människor ( platser för stopppaviljonger, stolpar, belysningsanordningar, stationära anordningar för att fixa trafikförhållanden, trafikljus, trappor, nödutgångar, etc.);
  • plankorsningar (t.ex. landövergångar och däck), färjeöverfarter ;
  • passerar (endast på vägar och stigar), vadställen (endast på vägar och stigar), linbanor och passagerar- (last-passagerar) hissar utanför byggnader och strukturer;
• plana objekt:
  • område ;
  • områden för förflyttning av fordon och (eller) människor utanför byggnader och strukturer (inklusive vändnings- och vändningsområden för fordon, parkeringsplatser för fordon, landningsplatser för flygplan och helikoptrar, flygplatser och flygfält );
  • territorier för bosättningar eller organisationer;
• flernivåobjekt: broar (inklusive upphängning), över- och överfarter , tunnlar , byten , korsningar på olika nivåer (underjordiska, överjordiska) utanför byggnader och strukturer.

Följande typer av objekt tillhör inte UDS :

• spontana banor (ett spår från en enda passage av en person eller en grupp människor, ett spår från en enda passage av fordon) och dekorativa (ej avsedda för rörelse längs dem) stigar;
• vattendrag (förutom konstgjorda sjöfartskanaler), reliefelement (kullar, gropar, raviner, bjälkar, etc.), egentliga ekotoper (skogar, tundra, stäpp, öknar, berg, ängar, träsk, ödemarker, gläntor, gläntor, kanter etc.), grönområden, anlagda och särskilt skyddade naturområden inom bebyggelsens gränser (skogsparker, parker, torg, arboretum, ängsparker etc.);
• geografiska föremål av naturligt (naturligt) ursprung och geografiska föremål som inte är avsedda för förflyttning av fordon och (eller) människor;
• delar av korsningar och korsningar (accelerations- och retardationsbanor, rundningar), mindre ingångar till byggnader, strukturer, enskilda hushåll respektive gårdar, utgångar från dem;
• delar av infrastruktur som inte är avsedda för förflyttning av fordon och (eller) människor (byggnader och strukturer (till exempel hus och garage själva), de faktiska stödjande och omslutande strukturerna för vägnätsanläggningar, vägmarkeringar, skyltar, kommunikations- och navigeringselement, områden endast för fysisk utbildning och sport, dans, offentliga evenemang och (eller) religiösa ceremonier, för tvättning och service av fordon, för promenader och träning av husdjur, containerplatser, etc.);
• infrastrukturelement som inte är lämpliga vid någon tid på året för förflyttning av fordon och (eller) människor utan särskild utrustning och (eller) specialutbildning (till exempel skidbackar och backar, vadställen i träsk);
• infrastrukturelement för järnväg och andra järnvägs-, el- och vattentransporter (linjer och stationer i tunnelbanan, monorail, höghastighetsspårvagn och tunnelbana, stationer, depåer, spårvagns- och trolleybussdepåer, stationer, plattformar och hållplatser, bryggor, förtöjningar, bakvatten etc.);
• slussar, dammar och dammar, genom vilka förflyttning av obehöriga personer och fordon inte är tillåten, tillfälliga och tekniska icke-navigerbara kanaler, kanaler för att torka upp (försvinna, torka upp, fyllas upp, föras in i uppsamlaren, etc.) vattenförekomster ;
• de faktiska fordonen och människorna, delar av trafikledningssystemet och transportinfrastrukturanläggningar (trafikljus, trafikfixeringssystem, nödutgångar, ventilationsschakt, etc.);
• layouter och modeller av UDS-objekt.

Vissa föremål (till exempel tillfälliga, oavslutade eller delvis förstörda (inaktiva, demonterade, igenväxta, sönderfallande, etc.) vägar, broar och tunnlar, kilometeravsnitt av motorvägar (inklusive ringvägar) och federala (nationella) motorvägar, specialvägar (vintervägar, avverkningsvägar, skidspår, kälkbackar och skridskoleder), åker, äng, skogsmarkvägar, bergsleder, gångstigar) kan eller får inte anses vara föremål för vägnätet, beroende på syftet med hänsynen.

Klassificering av gator och vägar i befolkade områden i Ryssland

I Ryssland är gator och vägar i befolkade områden, beroende på deras syfte och rörelsens transport- och driftsegenskaper, indelade i följande kategorier i enlighet med regeluppsättningen SP 42.13330.2016 "Stadsplanering. Planering och utveckling av tätorts- och landsbygdsbebyggelse. Uppdaterad utgåva av SNiP 2.07.01-89* (med ändringsförslag nr 1, 2)" [2] :

• huvudnät av gator och vägar :
  • huvudstadsvägar (klass 1 - höghastighetstrafik, klass 2 - reglerad trafik);
  • huvudgator av stadstäckande betydelse (klass 1 - kontinuerlig trafik, klass 2 och 3 - reglerad trafik);
  • huvudgator av regional betydelse;
• lokalt nätverk av gator och vägar :
  • gator i bostadsområden;
  • gator i offentliga affärs- och shoppingområden;
  • gator och vägar i industriområden.

Som en del av stadsbebyggelsens UDS särskiljs stadens huvudgator, som är grunden för den arkitektoniska och planmässiga konstruktionen av stadens centrum. I historiska städer är det nödvändigt att sörja för uteslutning eller minskning av yttransporter genom territoriet för den historiska kärnan av stadskärnan.

Principer för planering av utvecklingen av UDS för städer och städer

Planering för utvecklingen av städernas och bosättningarnas vägnät, samt placeringen av stadsgator och vägar bör utföras på grundval av stadsplaneringsstandarder, markanvändning och utvecklingsregler, stadsplaneringsbestämmelser, typer av tillåten användning av tomter och kapitalbyggnadsanläggningar, stadsplaneringsplaner för tomter och baserat på placeringen av element planeringsstruktur (kvarter, mikrodistrikt, andra element).

Vägnätet av bebyggelse bör bildas i form av ett kontinuerligt hierarkiskt uppbyggt system av gator, stadsvägar och dess andra element, med hänsyn tagen till det funktionella syftet med gator och vägar, intensiteten av transporter, cykling, fotgängare och andra typer av trafik, den arkitektoniska och planmässiga organisationen av territoriet och utvecklingens karaktär.

Ett antal krav ställs på planeringsstrukturen för UDS.

1. Rationell placering av olika funktionella stadsområden och ger de kortaste länkarna mellan enskilda funktionella områden i staden. Inom gränserna för en stor stad bör den tid som invånarna spenderar på att resa från sin bostadsort (hemsortsområden) till sin arbetsplats (industri- och administrativa områden) inte överstiga 45–60 minuter.
2. Säkerställa den nödvändiga kapaciteten för motorvägar och transportnav med separering av trafik efter hastighet och transportsätt.
3. Möjlighet att omfördela trafikflöden vid tillfälliga svårigheter i vissa riktningar och sträckor.
4. Ger bekväm tillgång till externa transportmöjligheter (flygplatser, busstationer, järnvägs-, flod-, sjöstationer, etc.) och avfarter till landsvägar.
5. Säkerställa säker förflyttning av fordon och fotgängare.

Städernas planeringsstruktur utformas med hänsyn till naturliga förhållanden: terräng, närvaron av vattendrag och klimat. Så, till exempel, i de norra städerna skapas ett nätverk av gator, belägna i riktning mot de rådande vindarna under vintersäsongen, vilket säkerställer överföringen av det mesta av snön genom staden. I städer som ligger på en sluttning skapas ett nätverk av gator riktade från topp till botten - staden ventileras: smogen förs ner till dalen.

Planeringsstrukturer för UDS i staden

• Ett gratisprogram är typiskt för gamla städer med ett oordnat vägnät (ett exempel är den historiska byggnaden i den gamla delen av Riga , Lettland) . Det kännetecknas av smala, krökta gator med täta korsningar, som är ett allvarligt hinder för organisationen av stadstransporter.
• Det radiella schemat finns i små gamla städer som utvecklades som handelscentrum. Ger de kortaste förbindelserna av perifera regioner med centrum . Det är också typiskt för det vägnät som utvecklas runt stadskärnan. De största nackdelarna med ett sådant system är trängseln i centrum med transittrafik och svårigheten att kommunicera mellan perifera områden.
• Radial-ring-schemat är ett förbättrat radiellt schema med tillägg av ringmotorvägar, som tar bort en del av belastningen från den centrala delen och ger kommunikation mellan perifera områden som går förbi det centrala transportnavet . Det är typiskt för stora historiska städer. Under utvecklingen av staden förvandlas de extraurbana områdena, som konvergerade vid den centrala noden, till radiella motorvägar, och ringmotorvägarna dyker upp längs vägarna för de demonterade fästningsmurarna och vallarna som tidigare omgav separata delar av staden. stad koncentriskt. Ett klassiskt exempel är Moskva . En variant av det radiella ringschemat för städer (delar av städer), å ena sidan begränsat av en naturlig barriär (flod, bergskedja, etc.), är ett fläktschema UDS . Ett klassiskt exempel är Kostroma .
• Det triangulära systemet har inte fått stor spridning, eftersom de skarpa hörnen som bildas vid skärningspunkterna för UDS-elementen skapar betydande svårigheter och olägenheter vid utveckling och utveckling av platser. Dessutom ger det triangulära systemet inte bekväma transportförbindelser ens i de mest aktiva riktningarna. Delar av det triangulära systemet kan hittas i de gamla stadsdelarna i London , Paris , Bern och andra städer.
• Det rektangulära systemet har blivit mycket utbrett. Det är typiskt för de centrala delarna av unga städer ( Odessa , Rostov-on-Don , Krasnoyarsk ), som utvecklades enligt tidigare utvecklade planer . Det har följande fördelar jämfört med andra planeringsstrukturer:
  • bekvämlighet och enkel orientering i rörelseprocessen;
  • betydande kapacitet på grund av närvaron av reservmotorvägar som sprider trafikflöden;
  • ingen överbelastning av det centrala transportnavet.
  • Nackdelen är den avsevärda avlägsenheten hos motsatt belägna perifera områden. I dessa fall, istället för att röra sig längs hypotenusan, riktas trafikflödet längs två ben.
• Det rektangulära-diagonala mönstret är en utveckling av det rektangulära mönstret. Ger de kortaste anslutningarna i de mest efterfrågade riktningarna. Samtidigt som det behåller fördelarna med ett rent rektangulärt schema, befriar det det från dess huvudsakliga nackdel . Diagonala motorvägar förenklar kopplingen av perifera områden med varandra och med centrum. Ett klassiskt exempel är Detroit , USA.
• Nackdelen är förekomsten av transportnav med många inkommande gator (ömsesidigt vinkelräta och diagonala motorvägar).
• Det kombinerade systemet bevarar fördelarna med vissa system och eliminerar nackdelarna med andra. Det är typiskt för stora och största historiskt utvecklade städer. Det är en kombination av ovanstående typer av kretsar och är faktiskt den vanligaste. Här, i de centrala zonerna, finns ofta fria, radiella eller radiellt ringformiga strukturer, och i nya områden utvecklas UDS enligt ett rektangulärt eller rektangulärt-diagonalt mönster.

Beroende på planstrukturen är belastningen av stadskärnan olika. Det största antalet transportförbindelser genom stadskärnan har ett radiellt nätverk, eftersom transporter aktivt utförs längs de radiella gatorna i diametral riktning. Det radiella ringsystemet eliminerar till stor del denna nackdel, eftersom perifera vägar går längs ringgatorna för att kringgå centrum. Denna nackdel elimineras också av det rektangulära schemat, som gör det möjligt att sprida trafikflöden längs parallella gator.

Huvudegenskaper hos UDS

UDS kännetecknas av följande huvudindikatorer:

1. Tätheten hos nätverket av gator och vägar definieras som förhållandet mellan vägarnas längd och territoriets yta, km/sq. km. Ibland används en indikator på nätverkets specifika densitet, uttryckt i kvadratmeter. km vägyta dividerat med kvm. km av stadens territorium (kvadratkilometer / kvadratkilometer). Enligt modern standard är den genomsnittliga tätheten av huvudgatorna 2,2 - 2,4 km/sq. km med ett avstånd mellan dem på 0,5 - 1,0 km. Det rationella avståndet mellan huvudgatorna, längs vilka förflyttningen av kollektivtrafiken utförs, tilldelas från bekvämlighetsvillkoret för stadens invånare, så att avståndet från den mest avlägsna punkten på bostaden eller arbetet till stoppet överstiger inte 400 - 500 m. Med samma avstånd mellan gatorna är täthetsnäten med en radiell ringplaneringsstruktur 1,5 gånger högre än med ett rektangulärt schema. Nätverkets höga täthet ger den minsta längden för fotgängares inflygningar till huvudgatorna, men har så allvarliga nackdelar som höga kapitalinvesteringar i nätet och dess drift, samt låga trafikhastigheter på grund av täta korsningar på samma nivå. Den genomsnittliga tätheten för gatunätet i St. Petersburg är 4,0 - 5,5 km/sq. km, inklusive tätheten av nätverket av huvudgator och vägar med kontrollerad trafik - 2,5 - 3,5 km / kvadratkilometer. km, tätheten av nätverket av urbana expressvägar och motorvägar med kontinuerlig trafik är 0,4 km / kvadratkilometer. km. Trafiktätheten i Moskva är 4,4 km/sq. km. I stora städer i världen är densiteten av UDN högre: i London - 9,3 km / kvadratkilometer. km, i New York – 12,4 km/sq. km, i Paris - 15,0 km/sq. km. Det finns ett samband mellan befolkningen i staden och vägnätets täthet. I små städer (med en befolkning på 100 - 250 tusen invånare) är densiteten för UDS 1,6 - 2,2 km/sq. km, i städer med en befolkning på mer än 2 miljoner invånare - 2,4 - 3,2 km / kvadratkilometer. km. Ju större stad, desto större täthet har vägnätet och desto längre längd på gatorna per invånare. I stora städer i Ryssland faller följande mängd UDS-area per invånare, kvm. m: i Moskva - 12, i St. Petersburg - 10, i amerikanska städer: New York - 32, Los Angeles - 105.
2. Icke-rakthetsindexet kännetecknas av värdet av icke-rakthetskoefficienten, som är lika med förhållandet mellan den faktiska vägen som fordonet färdas längs vägnätet från startpunkt A till slutpunkt för rutt B, till luftavståndet mellan dessa punkter. Icke-rakthetskoefficienten beror till stor del på planeringsstrukturen för vägnätet och den antagna organisationen av trafiken (främst mängden enkelriktad trafik). Icke-rakhetskoefficienten varierar från 1,1 till 1,4. Den minsta koefficienten för icke-rakhet har ett radiellt ringformigt schema, den största - en rektangulär.
3. Vägnätets kapacitet bestäms av det maximala antalet bilar som passerar genom tvärsnittet per tidsenhet - en timme. Vägnätets kapacitet beror på belastningsnivån på enskilda motorvägar, hur trafiken regleras i korsningar, andelen motorvägar av kontinuerlig trafik, trafikflödets sammansättning, beläggningens tillstånd och andra orsaker. Genomströmningen vid samma täthet av UDN för rektangulära och rektangulära diagonala scheman är högre än andra - på grund av närvaron av parallella alternativa gator.
4. Graden av komplexitet i korsningarna mellan motorvägar kännetecknas av konfigurationen av korsningarna mellan huvudgatorna. Det mest rationella, som erfarenheten visar, är korsningen av två huvudgator i rät vinkel. Närvaron av fem eller flera konvergerande riktningar i noden komplicerar avsevärt trafikorganisationen, vilket tvingar användningen av ringsystem som kräver stora områden eller dyra byten på olika nivåer. Korsningar av huvudgator i spetsig vinkel försvårar också organisationen av trafik och fotgängare.
5. Belastningsnivån för det centrala transportnav beror på planeringsstrukturen för centrumbelastningen. Det största antalet transportförbindelser genom stadskärnan har ett radiellt nätverk, eftersom transporter aktivt utförs längs de radiella gatorna i diametral riktning. Det radiella ringschemat eliminerar till stor del denna nackdel, eftersom perifera flöden utförs längs ringgatorna för att kringgå centrum. Det rektangulära schemat saknar denna nackdel, vilket gör det möjligt att sprida trafikflöden längs parallella gator.

Litteratur:

1. Martyakhin, D.S. Designa stadsgator och vägar: läromedel / D.S. Martyakhin, A.V. Kostov, S.S. Mordvin. – M.: MADI, 2018 – 68 sid. (UDK 625.73:625.72; LBC 39.311:30.2, M29) [3]
2. Utformning av stadsgator och vägar: läromedel / komp. IN OCH. Zhukov, S.V. Kopylov; ed. IN OCH. Zjukov. – Elektron. Dan. – Krasnoyarsk: Sib. feder. un-t, 2014 - 80 sid.
3. Fishelson, M.S. Transportplanering av städer: Proc. ersättning för studenter. a.-d. universitet. - M .: Högre. skola, 1985 - 239 sid.
4. SP 42.13330.2016 Stadsplanering. Planering och utveckling av tätorts- och landsbygdsbebyggelse. Uppdaterad utgåva av SNiP 2.07.01-89* (med ändringsförslag nr 1, 2)

Anteckningar

1. ↑ Federal lag av den 8 november 2007 N 257-FZ (som ändrad den 15 oktober 2020) "Om motorvägar och vägverksamhet i Ryska federationen och om ändringar av vissa rättsakter i Ryska federationen" . Plus konsult . Hämtad 4 december 2020. Arkiverad från originalet 23 september 2018. (ryska)
2. ↑ SP 42.13330.2016 Stadsplanering. Planering och utveckling av tätorts- och landsbygdsbebyggelse. Uppdaterad version av SNiP 2.07.01-89 * (med ändringsförslag nr 1, 2), SP (Code of Rules) daterad 30 december 2016 nr 42.13330.2016 . docs.cntd.ru _ Hämtad 4 december 2020. Arkiverad från originalet 11 september 2021. (obestämd)
3. ↑ fel18E481.pdf . docviewer.yandex.ru . Hämtad: 4 december 2020. (obestämd)