| Formel 1 i Sovjetunionen | |
|---|---|
| Kategori | motorvägsracing |
| Land eller region | USSR |
| Debut | 1960 |
| Upplösning | 1976 |
| Motorleverantörer | AZLK , GAZ |
Formel 1 i Sovjetunionen var en nationell klass av racerbilar med öppna hjul för motorvägs-ringracing enligt klassificeringen av USSR Motor Sports Federation . Fanns från 1960 till 1976.
Den 15 oktober 1956 blev Central Automobile and Motorcycle Club of the USSR (CAMK) en officiell medlem av International Automobile Federation (FIA) [1] . FIA:s regler gav bland annat deltagarna rätt att vara värd för internationella tävlingar på hemmaplan. I juli 1958 registrerade FIA två internationella hastighetsrekord som satts av de sovjetiska förarna Alexei Ambrosenkov och Eduard Lorent [2] .
1958 besökte den sovjetiska delegationen en av etapperna i den internationella Formel 1 och besökte den engelska Silverstone- banan och det brittiska Grand Prix som hölls på den . Bland gästerna i racingtävlingarna på den brittiska banan som internationell observatör var ordföranden för fordonssektionen för TsAMK DOSAAF , domaren i kategorin L. L. Afanasyev i hela unionen, som beskrev sina intryck i artikeln "Vad jag såg i Silverston” [3] . I synnerhet skrev han:
Åskådarna var mest intresserade av huvudtävlingen i Formel I, vars vinnare får Daily Express-trofén och det största kontantpriset (750 £). De bästa åkarna i världen deltog i detta 50-varvslopp: Stirling Moss , Peter Collins , Jean Berat , Harry Schell , Masten Gregory , Roy Solvadori , Maurice Trintignant och andra.L. L. Afanasiev [3]
I Sovjetunionen, efter många år av motorsportisolering, fanns det inget sådant, och Afanasiev uttryckte förhoppningen att biltävlingar skulle dyka upp i Sovjetunionen och skulle vara av stort intresse för publiken. Han hoppades också på en snabb öppning av banan på flygfältet i Tushino och förberedelser av sovjetisk utrustning och racers för deltagande i internationella tävlingar [3] .
I augusti 1958 gjorde sovjetiska ryttare på Moskvich-407 sin debut i 1000 Lakes - rallyt som hölls i Finland [2] . Dessa var de första internationella tävlingarna för motorsportmän från Sovjetunionen, och det inhemska laget visade en anständig nivå: enligt Leonid Afanasyev hölls en lagtävling bland modeller, där Moskvich-407 tog tredje plats . Alla fyra MZMA- bilarna nådde mållinjen , besättningarna i de individuella ställningarna var placerade utanför de 15 bästa av de 48 slutförarna [4] [5] [6] .
Vid FIA-kongressen som hölls 1959 valdes sovjetiska delegater till det styrande organet (L. Afanasiev, A. Ipatenko, V. Marzhetsky, A. Sabinin) och samtidigt hördes en rapport om utvecklingen av motorsport. i Sovjetunionen [7] . 1961, för första gången i Sovjetunionen, hölls internationella rallytävlingar under namnet "För fred och vänskap" [2] [7] . I januari 1960 bildades Federation of Automobile and Motorcycle Sports (FAMS USSR) [1] [2] i Sovjetunionen .
1959, i Sovjetunionen, inom ramen för sovjetiska tekniska krav, fanns det en grupp "G", som inkluderade ensitsiga racingbilar med öppna hjul med uppgraderade Volga GAZ-21- motorer . Många delar och sammansättningar av dessa maskiner lånades från serien "Volga" [1] .
Under upptinningen försökte idrottsorganisationer i FAS USSR, TsAMK USSR och många idrottsklubbar föra tävlingar i Sovjetunionen närmare den internationella nivån och försökte därför kopiera tävlingsbestämmelserna, reglerna för deras uppförande, tekniska bestämmelser, sportkalender, klasser och typer av tävlingar till västerländska. Tack vare detta dök en klassificering av racerbilar med öppna hjul upp i Sovjetunionen . Formel 1 blev en separat klass. En sådan klassificering, som planerat, var tänkt att stimulera landets industri att skapa racingbilar som inte är sämre än de europeiska racingteamens bilar [7] . I grund och botten gällde likheten mellan de tekniska föreskrifterna begränsningen av motorns arbetsvolymer: precis som Formel 1 var begränsningen initialt upp till 2,5 liter [8] .
Det första mästerskapet i USSR-mästerskapet i motorvägsringracing i formel 1-klassen och andra klasser hölls i landet 1960. Den bestod av endast två etapper, racing på Nevsky-ringen i Leningrad och Kose-Iru-Kloostrimetsa i Tallinn . Båda tävlingarna var tänkta av arrangörerna som de stora priserna i respektive städer och hade ett högt värde även separat från varandra.
Ett intressant faktum är att St. Petersburgs sista Grand Prix hölls 1914 och var internationell och den maximala hastigheten som vinnaren Scholl visade var 134 km/h, vilket är 26 km/h mer än vinnaren av Leningrad National Grand. Prix 1960. Men 60-talets bilar, även om de låg efter de västra, kunde nå mycket högre hastigheter, men Krestovskyöns spår hade praktiskt taget inga raka linjer och bestod av två stora bågformade linjer, vilket komplicerade piloteringen på den. Det första formelbilsloppet blev huvudtävlingen på tävlingsdagen i Leningrad, 9 bilar startade och alla nådde mållinjen. De hastigheter som bilarna visade i den första formelklassen var de högsta och översteg hastigheterna i andra unga racingklasser. Valery Shakherdov och Mikhail Kovalev slogs om segern i loppet, och Shakherdov vann till slut på GA-22 han personligen designade [9] .
Ludwig Kõrge från Tallinn var den förste att anlända till banan i den estniska SSR i en Old Toomas-bil med en mittmotorlayout . Kovalev kom tvåa, men Shakherdov, som slutade trea, hade tillräckligt med poäng för att bli Sovjetunionens första mästare i Formel 1-racing.
Efter att det första mästerskapet av detta slag hölls blev det klart att bestämmelserna om Sovjetunionens mästerskap inte var helt genomtänkta och hade ett antal brister. I synnerhet kritiserades mästerskapets struktur i två steg - på grund av ett så litet antal lopp kunde en oavsiktlig förare mycket väl bli landets mästare, och några ledare för det första loppet i det andra var bara tvungna att nå mållinjen för att komma på pallen. Den positiva effekten av mästerskapet var inträdet i tävlingar av många DOSAAF bilmotorklubbar , som tidigare var utan arbete [10] .
1961 ersattes formel 1, enligt bestämmelserna, av testgruppen Free Formula och återupptogs först 1963.
1963–19651963 gjorde FAS återigen ändringar i bestämmelserna, Junior-formeln fördes till internationella standarder, vilket begränsade motorvolymen till en liter där. Det beslutades att returnera formel 1, men med en volymgräns på 1500 cm³, vilket gör det till en klass för de tidigare "Juniorerna" som inte omfattas av de nya reglerna. Dessa maskiner hade Moskvich-motorer med en volym på 1358 cm³. Den fria formeln med GAZ-motorer upphörde inte att existera, förvandlades till formel 2 1962 och blev formel 5 1963. Fabrikens bakmotor Moskvich-G4 , utvecklad av I. A. Gladilin och L. M. Shugurov , lades till de föråldrade bilarna från den första formeln , som hade samma 407:e motor. Den nya bilen kördes av ledaren för MZMA- teamet, Yuri Chvirov.
1963 års mästerskap innehöll också två etapper. Den här gången hölls det första loppet i den litauiska SSR på Neman Ring nära staden Kaunas , och den andra i BSSR på Small Minsk Ring [11] . Etappen i Litauen var bland annat en kvalificering - endast de tio bästa i varje klass gick till andra etappen, ytterligare fem ryttare av varje klass kunde antas till andra etappen genom ett särskilt beslut av domarna. Det första loppet vanns av Yuri Chvirov på nya Moskvich-G4. I det andra loppet på den nya "Minsk-ringen" blev Evgeniy Veretov på " Moskvich-G3 " den första, före Chvirov med bara en sekund. Trots detta tillät Chvirovs andraplats honom att bli den andra mästaren i Sovjetunionen i formel 1-klassen med en marginal på 4 poäng från Vetrov [11] .
Till säsongen 1964 ändrades reglerna i FIA igen, men detta gällde andra formler och påverkade inte den första. 1964 års mästerskap bestod av två etapper - Litauiska och Leningrad. På grund av det lilla antalet deltagare kombinerades den andra formeln med den första. Vid det här laget deltog Melkus - Wartburg racingbilar köpta i DDR , designade av den tyske ingenjören Heinz Melkus, i de sovjetiska tävlingarna , som precis deltog i den parade klassen. Med en motorkapacitet på endast 991 cm³ kunde Melkusarna påtvinga muskoviter en kamp. Georgy Surguchev på "Melkus-63" vann det första loppet på "Nemansky-ringen" och slog Vadim Rzhechitsky på "Moskvich-G4". På Nevskijringen upprepade sig situationen och Georgy Surguchev blev Sovjetunionens mästare 1964 [12] .
1965 hölls USSR-mästerskapet i samma två etapper som förra året, de byttes bara ut. I år var det ännu färre högtalare i formel 1, och racers på modifierade Moskvich-G4A- bilar dominerade . Muskoviten Viktor Shchavelev blev Sovjetunionens mästare efter att ha vunnit båda etapperna [13] .
Trots MZMA- fabrikens betydande intresse för konstruktion av racerbilar deltog ZAZ och GAZ inte i sådana projekt [11] . En faktor som hindrade utvecklingen av formelklasser i allmänhet var också en akut brist på reservdelar till racerbilar.
1966–1968I januari 1966 ändrade FIA bestämmelserna för den internationella Formel 1, ökade den maximala volymen av bilmotorer till 3000 cm³ (för överladdade motorer upp till 1500 cm³) och satte minimivikten för bilar till 500 kg [14] . De sovjetiska bestämmelserna justerades därefter och det fanns andra bilar i klassen igen - i princip alla med GAZ-21-motorer som bytte från formel 5 (gratis). Vid denna tidpunkt var de sovjetiska bilarna med den uppdaterade första formeln nästan tre gånger underlägsna i kraft än de utländska bilarna från racingteamen. Till exempel gav Scuderia Ferrari- motorer vid 10 500 rpm 350 hk. [14] , den sovjetiska GAZ-21-motorn hade vid den tiden en effekt på 115 hk. vid 5400 rpm [K 1] . Bilar med Moskvich-motorer av den redan tidigare 1,5-liters formel 1 hamnade nu i den nya formel 2 (med en motorkapacitet på upp till 1600 cm³) och nu i denna klass av racingbilar skedde en kontinuerlig minskning av antalet deltagare i tävlingen. Så bara tre deltagare dök upp till mästerskapet och de kombinerades återigen med den första formeln under hela tävlingen.
Således hamnade MZMA fabriksracers och andra på bilar från den andra formeln i starten tillsammans med racers av den första formeln. Men mästerskapsvinnaren Vladimir Bubnov körde Moskvich-G4A med Moskvich-408-motorn, som utvecklade 81 hk. med .. Den här bilen var lättare än bilarna med den första formeln och hade bättre aerodynamik i kombination med bra hantering. Hans MZMA-kamrat Viktor Shchavelev piloterade den nya Moskvich-G4M , som hade en 92-hästkrafters experimentmotor av den 412:e modellen. Sovjetunionens mästerskap 1966 innehöll traditionellt två etapper - Leningrad och litauiska banorna. Nyheten var dock att varje etapp hölls i två lopp vardera, vilket nominellt fördubblade antalet poäng som ryttarna fick. Bubnov, som fick 85 poäng, blev unionens mästare, Vladimir Glurdzhidze var tvåa på ASC, Konstantin Konstantinov på KVN-3000G blev tredje. Shavelev var bara sexa, trots två segrar i andra etappen drog han sig tillbaka från banan i de två första loppen i Leningrad på grund av problem med transmissionen.
1967 visade sig vara ett svårt år för hela den cirkulära motorsporten i Sovjetunionen och för Formel 1 i synnerhet. Den 9 april inträffade en tragedi på Vake-Saburtalo stadsbana i Tbilisi , vid den första av de tre planerade etapperna av USSR-mästerskapet. Parallellt med den första etappen av mästerskapet hölls tävlingar på stambilar. Under ett av dessa lopp tappade Bayzet Bedzhashev från Krasnodar vid Volga, när han lämnade svängen, kontrollen och rammade en skara åskådare, av vilka fem dödades och sex skadades. Det var den största tragedin i den sovjetiska motorsportens historia och det bidrog till den outtalade bojkotten av kretsracing i allmänhet. I dåtidens press kan man inte hitta rapporter om vad som hänt, och från spalterna försvann av för läsarna obegripliga skäl de redan traditionella rapporterna från ringracingtävlingar för ett tag. Stambilsracing drabbades hårdast, även om formelbilar endast fick en, om än en dubbel, i Leningrad istället för de tre planerade omgångarna [K 2] . Så på bara en dag vann Evgeny Pavlov från Leningrad mästerskapet på en hemmagjord ASK-bil.
1968 fanns det ingen Formel 1 i mästerskapet alls [7] .
19691969 gjorde FAS USSR ändringar i bestämmelserna, vilket tillät användning av bilar med motorer av alla storlekar, medan internationella Formel 1-bilar endast hade tillstånd för tre-litersmotorer. Detta berodde på att FAS-ledarna inspirerades av sportbilen ZIL-112S [7] , som hade motorer med en volym på 5996 cm³ och 6962 cm³, och producerade 300 hk på den senare. Med. Efter att ha fallit inom tillämpningsområdet för bestämmelserna deklarerades två ZIL-112S, även om de inte var racerbilar, för mästerskapet i den returnerade Formel 1-klassen, men trots uteffekten visade bilarna inte bra resultat och förlorade en mycket tid i hörnen.
I själva verket, på grund av att motorstorleksgränsen togs bort, var den första formeln de facto "gratis", och bilarna som kom in i den 1969 kännetecknades av sin mångfald. De flesta av de som deklarerades för etapperna var alla samma bilar med en frontmotorlayout på GAZ-21-motorer. Med samma motor gick den modernare Estonia-14 till start, och på grund av inställningen av förra årets Formel 5 kom Moskvich-G4M och två nya Moskvich-G5 tillbaka . Från det andra steget fick "-G5" förbättrade motorer "Moskvich-412", som utvecklade 112 hk. Med.
Poängsystemet för säsongen 1969 var följande: 10, 7, 5, 3, 2, 1 för de sex första platserna. Årets mästerskap hölls för första gången i fyra etapper på banorna " Borovaya " (Small Minsk Ring), "Ring of Speed" och "Ring of Excellence" i Bikernieki-skogen i utkanten av Riga och på Nevsky-ringen i Leningrad [15] . Vinnaren av 1969 års tävling i Formel 1-klassen var Vadim Rzhechitsky på Moskvich-G5, som inte vann ett enda race, men alltid kom till prispallen och fick 24 poäng. Han var bara 1 poäng före Madis Laiva, som vann två etapper i Estonia-14 [15 ] .
1970–1976De senaste åren för formel 1 var inte de bästa - sedan andra hälften av 1960-talet började klassen kombinera bilar som inte faller inom den mer populära formel 3 och Vostok-formeln och de facto förvandlades till en "fri formel" [ 7] .
Mästerskapet 1970 var planerat att hållas i tre etapper: i Leningrad, Riga och Minsk (trots fyra etapper förra året). Samtidigt gjorde FAS ändringar i kalendern, ändrade platserna på etapperna och ökade tidsintervallen mellan dem (innan dess var hela mästerskapet planerat att hållas under tre veckor i september). Minsk-etappen öppnade mästerskapet och var tidsbestämd att sammanfalla med den sovjetiska etappen av Friendship Cup . Nästa lopp hölls aldrig. I september tillkännagav FAS officiellt att två etapper ställdes in och erkände vinnarna av Minsk-loppet som mästare i sina klasser. Mästaren var Yuri Andreev, som körde en utländsk De Sanctis Ford, en fem år gammal Formel 3-bil. Miniatyrbilen vägde bara 360 kilogram, och i termer av effekt (95 hk) var den praktiskt taget inte sämre än de tunga bilarna med den första formeln [1] . De andra och tredje platserna gick till åkarna på nya Estonia-16 med Moskvich-412-motorer. Formellt tillhörde dessa bilar Formel 2, men 1970 fanns det fortfarande inga separata lopp för denna klass. Madis Live fortsatte att uppträda på Estonia-14, och AZLK-racers på Moskvich försvann från synen.
Tre etapper hölls i mästerskapet 1971: i Minsk, Riga och Tallinn blev Madis Live i Estonia-14-Volga-bilen vinnare i formel-1-klassen och vann två race av tre [16] . Fabriksförarna Rzhechitsky, Shevchenko, Shchavelev och andra, vid den här tiden antingen redan hade lämnat eller var på väg att lämna motorsporten, fortsatte förra årets trend att minska antalet moskviches på racerbanorna.
Reglerna från 1972 återförde den "första formeln" till gränsen för motorvolymer på 3000 cm³, annars var mästerskapet detsamma som förra året: samma etapper och i samma ordning. Volymgränsen hade ingen inverkan på klassen, i formel 1 och tidigare säsonger fanns det inga bilar med en motorvolym på mer än 3 liter. Men i kombination med detta fick formel-3-bestämmelserna för att hålla östeuropeiska tävlingar inom ramen för Friendship Cup internationell betydelse. I internationella tävlingar kallades klassen för den "tredje formeln" "öst".
1973 fortsatte motorracingens relativa stabilitet, men Formel 2 togs bort från klassificeringen och gick nu officiellt in i "First Formula"-klassen. I allmänhet var detta fördelaktigt, eftersom skillnaderna mellan dessa klasser de senaste åren har blivit mindre och mindre, och på grund av det lilla antalet deltagare i loppet har två klasser redan förenats, och bilarna med den "andra formeln" har infört en värdig kamp. Trots denna sammanslagning, 1974 delades Formel 2 igen i en separat klass. Och mästerskapet 1973 vanns av Nikolai Kazakov på Moskvich-G5M.
1974 års mästerskap återgick till ett fyrastegsschema, men loppen hölls två gånger på två banor, poängen som ryttarna tjänade i var och en av de fyra loppen räknades. De flesta av deltagarna i formel 1 startade på Estonia-16M-bilar med Moskvich-412-motorer, som tillhörde den "andra formeln". Segern i USSR-mästerskapet denna säsong vanns av estländaren Henri Saarm på "Estonia-16C".
Följande år förde en ännu större ökning av Estonia-16M bilar till den "första formeln". Mästerskapet hölls enligt samma upplägg som förra året, men en av etapperna var den nya Chaika autodromen , som öppnades i Kiev . Den enda Moskvich-G5M som deltog i mästerskapet, under kontroll av Yuri Terenetsky, utmärkte sig genom extremt låg motortillförlitlighet. GAZ-24-14-motorerna från Stanislav Hess de Calve, FIAT-132 från Vladislav Barkovsky och Ford-Granada från Sergey Panasenko stod inför samma problem. "Estonia" bevisade återigen sin tillförlitlighet, mästaren 1975 på en av dessa maskiner var georgieren Guram Dgebuadze, före förra årets mästare. Den tredje var Vladimir Kapsheev från Charkiv på en egentillverkad K-2000 med en Moskvich-412-motor, ökad till 1600 cm³.
Under de sista åren av existensen av formel 1-klassen i USSR-mästerskapet flyttade de starkaste åkarna till Vostok-formeln, och 1976 blev Vladimir Grekov den sista vinnaren av mästerskapet i den första formelklassen i Estonia-18- bilen . 1977 försvann formel 1 från den nationella klassificeringen och återvände aldrig [7] .
Till skillnad från västerländska racingteam, som hade tillräckliga ekonomiska resurser till sitt förfogande och förmågan att utveckla enheter för eldklot praktiskt taget från grunden, skapade sovjetiska bildesigners, med några få undantag, racingbilar under "hantverksförhållanden" [K 3] . Således, i den sovjetiska nationella formel 1, särskilt under de första åren av dess existens, deltog som regel självtillverkade bilar, vars bas var noderna för seriebilar, sammansatta huvudsakligen av stycket. Endast den stora AZLK -fabriken tillverkade racerbilar i flera exemplar, och GAZ-21- motorn användes på många racerbilar under nästan hela tiden för existensen av den nationella formel 1. Tallinn Experimental Car Repair Plant utvecklades och massproducerade ganska framgångsrika Estonia bilar. Men i allmänhet försökte ingenjörsindustrin skapa racingbilar som liknar de kraftfulla bilarna i den internationella Formel 1 [7] .
| Bil | År | Antal och V-cylindrar (cm³) | Antal förgasare | timing | Effekt (hk) och rpm | Motor | Antal växlar | Bas (mm) | Vikt (kg) | Max. hastighet (km/h) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GA-22 | 1958 | 4 - 2445 | 2 | Åh | 84 - 4000 | GAZ-21 | 3 | 2380 | 900 | 200 |
| KVN-3000G | 1964 | 4 - 2898 | 2 | Åh | 115 - 5400 | GAZ-21 | 3 | 2400 | 690 | 210 |
| " Moskvich-G4 A" | 1965 | 4 - 1358 | fyra | Åh | 81 - 5500 | "Moskvich-408" | fyra | 2350 | 550 | 180 |
| HADI-8 | 1967 | 8 - 1974 | ett | DOHC | 340 - 6500 | — | 5 | 2600 | 550 | 200 |
| "Estland-14" | 1968 | 4 - 2445 | 2 | Åh | 110 - 4000 | GAZ-21 | fyra | 2350 | 550 | 200 |
| "Moskvich-G5A" | 1972 | 4 - 1840 | fyra | DOHC | 124 - 6000 | "Moskvich-412" | 5 | 2284 | 600 | 200 |
| MADI-01 | 1973 | 6 - 2998 | ett | Åh | 125 - 5400 | GAZ-21-14 | 5 | 2480 | 736 | 204 |
| "Estland-17" | 1974 | 4 - 2445 | fyra | Åh | 130 - 4000 | GAZ-24 | 5 | 2350 | 550 | 200 |
| Champions of the USSR i highway-ring racing i formel-1-klassen [7] | ||
|---|---|---|
| Säsong | Mästare | Bil |
| 1960 | Valery Shahverdov | GA-22 |
| 1963 | Jurij Tjvirov | "Moskvich-G4" |
| 1964 | Georgy Surguchev | Melkus-Wartburg-63 |
| 1965 | Victor Shchavelev | "Moskvich-G4A" |
| 1966 | Vladimir Bubnov | "Moskvich-G4A" |
| 1967 | Evgeny Pavlov | ASC |
| 1969 | Vadim Rzechitsky | "Moskvich-G5" |
| 1970 | Jurij Andreev | De Sanctis Ford |
| 1971 | Madis Live | "Estonia-14-Volga" |
| 1972 | Yuri Terenetsky | "Moskvich-G5M" |
| 1973 | Nikolaj Kazakov | "Moskvich-G5M" |
| 1974 | Henry Saarm | "Estonia-17-Volga" |
| 1975 | Guram Dgebuadze | "Estonia-16M-Moskvich" |
| 1976 | Vladimir Grekov | "Estland-18-VAZ" |