Moskvich-402

Moskvich-402
vanliga uppgifter
Tillverkare MZMA
År av produktion 1956 - 1958
hopsättning MZMA ( Moskva , USSR )
Klass Liten grupp I
Design och konstruktion
kroppstyp _ 4-dörrars sedan (5 platser)
5 dörrar kombi (5 platser)
Plattform MZMA-402
Layout frammotor, bakhjulsdrift
Hjulformel 4×2
Motor
Överföring
Massa och övergripande egenskaper
Längd 4055 mm
Bredd 1540 mm
Höjd 1560 mm
Undanröjning 200 mm
Hjulbas 2370 mm
Bakre spår 1220 mm
Främre spår 1220 mm
Vikt 980 kg
Annan information
Tankens volym 35 l
Moskvich-401Moskvich-407
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Moskvich-402 - Sovjetisk bil från I-gruppen i en liten klass , tillverkad i Moskvafabriken för små bilar (MZMA) från 1956 till 1958, 87 658 exemplar producerades tillsammans med modifieringar.

Moskvich-407 - en förbättrad version med en moderniserad overheadventilmotor och förbättrad finish, producerad från januari 1958 till 1963, 359 980 exemplar producerades.

Moskvich-403  är en "övergångsmodell" som kombinerade Moskvich-407:s kropp och motor med några komponenter och sammansättningar av den lovande Moskvich-408 och producerades från december 1962 till juli 1965, 105 726 exemplar producerades.

Skapande historia

Föregångaren till Moskvich-402, producerad sedan slutet av 1946, Moskvich-400 / 401, var en förkrigs Opel Kadett K38, återskapad på basis av överlevande kopior och mottagen av Sovjetunionen för reparationer av resterna av utrustning och produktionsdokumentation , som har funnits i serien sedan 1937. I Tyskland på samma gång, från 1947 till 1953 (med modernisering 1949-50), tillverkades en modell av samma familj - Opel Olympia , med samma kaross, men med en "alligator" huva och en kraftfullare luftventil motor (1488 cm³, 37 hk). Således var den första Moskvich-modellen, även med hänsyn till moderniseringsarbetet som utfördes av den sovjetiska sidan under produktionen - en ökning av motoreffekten, installationen av en växellåda med en rattstång istället för en golvmonterad och andra förbättringar - var till en början underlägsen vad gäller teknisk nivå och egenskaper sin tyska efterkrigstidens "kusinsyster "Olympia", som i sig, inte ens på den tiden, på något sätt var avancerad. Och rent visuellt såg en bil med en konservativ förkrigskropp med utskjutande vingar i slutet av fyrtiotalet inte ut på bästa sätt, inte bara mot bakgrund av nya utländska modeller, utan också i jämförelse med den mycket mer avancerade sovjetiska Pobeda M-20 .

Under tiden, redan 1950, började fabriken arbeta på en ny bil med en "ponton" -kropp, som fick, i enlighet med ordningen för nomenklaturen för modeller som antogs under dessa år på GAZ och ZMA, beteckningen "402-425" - motorn och chassit av modellen "402" på baksidan av modellen "425". Därefter, för basen Moskvich-402 sedan, användes karossbeteckningen endast i designdokumentationen, men dess modifieringar - M-423 kombi och de fyrhjulsdrivna versionerna av M-410 och M-411 - namngavs exakt enligt beteckningarna på deras kroppar.

Chefsdesignern var Alexander Fedorovich Andronov, som lyckades organisera ett relativt litet team av fabriken för att skapa en fundamentalt ny bildesign jämfört med Moskvich-401 som var i produktion - bara motorn, växellådan och bakaxelväxellådan. På grund av bristen på erfarenhet hos fabrikspersonalen stärktes den av specialister från andra bilföretag i Sovjetunionen: B. D. Kirsanov, L. I. Belkin, Yu. M. Nemtsov var inbjudna från Gorky-fabriken, I. A. Gladilin från ZIS, S. D. Churazov, A. M. Zheryadin, K. I. Faibisovich, dessutom flyttade motordesignern I. I. Okunev från Moskvas motorcykelfabrik till ZMA. Deltagandet av specialister från GAZ hade ett starkt inflytande på den designade bilen, och med tanke på det faktum att utvecklingen och förproduktionen av en ny medelklassmodell, Volga GAZ-21 , var i full gång på GAZ , det  ser inte förvånande ut att " Moskvich antog många delar av sin design från henne. Faktum är att dessa bilar såg ut som modeller av olika klasser, utvecklade av samma företag. Denna visuella likhet betonade så att säga att en ny generation av personbilar var på väg in på de sovjetiska vägarna.

År 1951, enligt de utvecklade ritningarna vid Gorky Automobile Plant, som hade sina egna anläggningar för tillverkning av stor utrustning för stämpling av kroppsjärn, tillverkades formar. Från testpanelerna stämplade på dem monterades sju prototyper av 402-425-modellen, som skilde sig avsevärt i karossdesign - i synnerhet formen på rännan och taktillverkningstekniken (vissa hade en "avloppssektion" ovanför vindrutan , som GAZ-21 ), fjäderdräkt, kylarfoder (särskilt ett av alternativen påminde mycket om fodret med vilket Volga gick i massproduktion - "med en stjärna", med skillnaden att Moskvich inte hade någon stjärna själv, och en "mustasch" ovanför den centrala baren fanns det en istället för två för GAZ-21) och belysningsutrustning. Deras finjustering och förberedelser för produktion fortsatte under 1952-1954.

För att bekanta sig med prover från utländsk bilindustri och gemensamma jämförande tester under designen och förfining av ZMA 402-425-modellen köptes serieprover av utländska bilar - italienska Fiat 1100 (1953-1962) och Lancia Aurelia (1950- 1958), franska Simca Aronde (1951-64) och Citroen 2CV (1948-1990), engelska Hillman Minx (1948-1956), Ford Consul (1951-1956) och Jovett Javelin (1947-1953), tyska Ford Taunus 12M 1952-1962) - en del av dem fångas på ett gemensamt foto med seriell och erfaren Moskvich under en av testkörningarna (utländska bilar i bakgrunden, bakom seriellen Moskvich-400 nr 8). Naturligtvis användes ingen av dem som prototyp, varken i "ren form" eller "i delar" - syftet med köpet var inte alls att kopiera specifika tekniska eller designmässiga lösningar. Ändå tillät deras studie utvecklarna att få den nödvändiga uppfattningen om fordonsindustrins nuvarande nivå och de allmänna trenderna i utvecklingen av bilar av denna klass utomlands - den nödvändiga informationen mot bakgrund av den praktiska frånvaron i själva Sovjetunionen under dessa år av den inhemska bilmarknaden, vilket förhindrade användningen av konventionell marknadsföring för produktplanering, och krävde inblandning av utländska motsvarigheter för att välja ut de mest lovande områdena för vidareutveckling baserat på erfarenheterna från länder som har gått långt fram i termer av av motorisering.

En av de tre experimentella Moskvich-402:orna som klarade statliga tester i februari 1955 ställdes ut på VDNKh . Den första seriekopian släpptes den 20 april 1956.

Som ofta var fallet med i grunden nya bilar i början av deras löpande band, gick utvecklingen av M-402 i produktion inte riktigt smidigt - jämfört med den väletablerade fabriken och Moskvich-401, som vid den tiden var kännetecknad av avundsvärd tillförlitlighet hade de första produktionsbilarna av den nya modellen ett otillfredsställande utförande, fulla av tillverkningsfel och bara brister. Så för Moskvich, som testades på redaktionen för tidningen "Behind the Rulem", som släpptes den 14 juni 1956, bara under de första 10 dagarna av drift, fick anläggningen 27 klagomål. De första bilarna hade ökad bränsleförbrukning, utmärkte sig genom svetsning av dålig kvalitet, montering av karosspaneler och rostskyddsbehandling, mycket dålig tätning av dörröppningar genom vilka damm och vatten trängde in i kupén på språng. MZMA och allierade företag svikit i synnerhet - Leningrad Carburetor Plant kunde under lång tid inte uppnå en stabil kvalitet vid tillverkningen av förgasare av K-44-modellen designade speciellt för den nya bilen. 15-tumsdäcken av M-45-modellen (5,60-15) som ursprungligen installerades för det visade sig vara misslyckade - fullständigt slitage på deras slitbana på framhjulen inträffade ofta efter 12-15 tusen kilometer. Ändå eliminerades de upptäckta bristerna i fungerande skick, byggkvaliteten förbättrades gradvis.

Designfunktioner

Jämfört med sin föregångare fick nya Moskvich ett modernare exteriör och en mer avancerad karossdesign. Karossen svetsades från flera tekniska underenheter, vilket förenklade monteringen av bilen och karossreparationer under drift. Fjäderdräkten gjordes avtagbar, på löstagbara skruvförband. Designen var ganska okomplicerad och utilitaristisk, men på den tiden ganska modern. Även karossens inredning har förbättrats avsevärt. Precis som i den tidigare modellen var framsätet en soffa i ett stycke med separata ryggar och "garage"-justering i avstånd från pedalerna (på grund av omplaceringen av sätet på monteringsdubbarna), men nu gav det möjlighet till fälls ihop till en nästan platt sovplats för avkoppling på vägen.

Bilen hade en separat bagagelucka, som var åtkomlig från utsidan av bilen, och inte från insidan, som på M-400 / 401, och bagageluckan hade en fjärrstyrning från spaken i kupén, böjda vindrutor och bakre fönster, en ganska hög nivå av inredning, var utrustad med en värmare med en vindruteavisare (förra modellen hade ingen värmare), blinkande blinkers med en självåterställningsomkopplare placerad på toppen av rattstångslocket (M-400 / 401 hade inga blinkers från fabriken), en radiomottagare (finns sällan i grundkonfigurationen även på utländska bilar i denna klass; det är märkligt att kostnaden för elektronisk utrustning under dessa år var så betydande att pressen på allvar diskuterade frågan om det är värt att utrusta alla Moskvich-bilar med en radiomottagare, eller installera den endast på en individuell beställning, eftersom radiomottagaren avsevärt ökar kostnaden för bilen och många köpare skulle föredra att spara detta belopp ).

Den nya Moskvich, istället för den pivåoberoende längsgående länkupphängningen av Dubonnet-typ som användes på den tidigare modellen, fick en oberoende pivotlös främre upphängning med dubbla triangelben, vilket säkerställde komfort och smidighet även på dåliga vägar. 15-tums fälgar dök upp istället för 16-tums fälgar med däck med högre och bredare profil, trumbromsar med flytande belägg, 12-volts elektrisk utrustning istället för den föråldrade och nyckfulla 6-volten i M-400 / 401, för första gången i landet - teleskopiska stötdämpare. Bakaxeln med koniska växlar snarare än hypoidväxlar och treväxlad växellåda i detta skede ärvdes från den tidigare modellen, men växellådan fick en förlängning för att korta ner drivaxeln och minska vibrationerna.

Den mekaniska drivningen av "torkarna" utfördes från en speciell kraftuttagsaxel på vevhuset, vars rotation överfördes genom ett kugghjul från kamaxeln. Kraftuttagsaxeln kopplades till torkarväxeln med en kabel liknande en hastighetsmätarkabel. Vindrutetorkarhastigheten bestämdes av motorns varvtal.

Modernisering

"Moskvich" (MZMA-407)
vanliga uppgifter
Tillverkare MZMA
År av produktion 1958 - 1963
hopsättning MZMA ( Moskva , USSR ) Scaldia ( Antwerpen , Belgien )
Klass Liten grupp I
Design och konstruktion
kroppstyp _ 4-dörrars sedan (5 platser)
5 dörrar kombi (5 platser)
2-dörrars skåpbil (2 platser)
Plattform MZMA-402
Layout frammotor, bakhjulsdrift
Hjulformel 4×2
Motor
Överföring
Massa och övergripande egenskaper
Längd 4055 mm
Bredd 1540 mm
Höjd 1560 mm
Undanröjning 200 mm
Hjulbas 2370 mm
Bakre spår 1220 mm
Främre spår 1220 mm
Vikt 980 kg
På marknaden
Liknande modeller Opel Olympia Rekord
Annan information
Tankens volym 35 l
Moskvich-402Moskvich-403
Moskvich-408
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Den viktigaste kompromissen som ägde rum under utvecklingen av den nya Moskvich-modellen var bevarandet av den föråldrade motorn med lägre ventiler , som praktiskt taget inte genomgick grundläggande förändringar jämfört med M-400/401 . Vid tiden för början av designen av bilen - 1950-1951, när bensin med ett oktantal på mer än 70 enheter ännu inte var allmänt tillgängligt i Sovjetunionen (A-74 bensin var avsedd för ZIS-bilar och var praktiskt taget inte hittat på fri försäljning) - detta var ännu inte en betydande nackdel, eftersom bränslets låga slagmotstånd inte tillät att inse huvudfördelen med överliggande ventillayout - möjligheten till en kraftig ökning av kompressionsförhållandet, och följaktligen , motorns specifika effekt. Men under andra hälften av femtiotalet började "72nd" bensin bli huvudbränslet för personbilar i Sovjetunionen, tillsammans med vilka högoktaniga bensiner A-76 och, något senare, AI-93 dök upp. Trots bevarandet av ett antal fördelar när det gäller enkel produktion och underhåll började motorlayouten med lägre ventiler tappa mark: fördelarna med overheadventilmotorer med högt kompressionsförhållande var för uppenbara i förhållande till uppgiften att skapa en modern , mer vridmoment och snabb, men samtidigt ekonomisk, personbil .

Dessutom började exporten av sovjetiska bilar till europeiska länder, där högoktanigt bränsle också var allmänt tillgängligt vid den tiden, och överliggande ventilmotorer hade länge och bestämt fått "medborgarskapsrätten". Trots den ökade arbetsvolymen jämfört med "401st" -modellen - 1220 cm³, kraften hos "Moskvich" lägre ventilmotor på 35 liter. Med. räckte inte för att direkt konkurrera med liknande utländska småbilar, vars moderna modeller under dessa år hade upp till 35-40 hk. Med. specifik motoreffekt per ton bruttovikt - mot 22,7 för M-402.

Mot bakgrund av alla dessa fakta, till och med i konstruktionsstadiet av bilen, var det tänkt att ersätta den lägre ventilmotorn som ursprungligen installerades på den med en mer avancerad motor med överliggande ventil, med en högre litereffekt och ger bättre dynamiska egenskaper. I praktiken togs denna fråga upp 1957-1958, efter elimineringen av de viktigaste "barnsjukdomarna" i den nya modellen.

Utvecklingen av en i grunden ny överliggande ventilmotor med halvsfäriska förbränningskammare och ett cylinderblock av aluminium utvecklat vid MZMA (projekt "406") ägde inte rum av ekonomiska skäl (det fanns inga valutamedel för inköp av nödvändig maskinutrustning utomlands ), så motormodellen "407" gick i serie , som, samtidigt som blockdesignen och avståndet mellan cylinderaxlarna bibehölls på samma sätt som Kadetta, M-400 och 401 kraftenheter, fick en ökad arbetsvolym, en aluminiumblockhuvud designat helt från grunden med ett överliggande ventilarrangemang och andra förbättringar, vilket gjorde det möjligt att öka effekten till 45 liter. Med. med en arbetsvolym på 1 358 cm³. Sett till helheten av de ändringar som gjorts i grundkonstruktionen var detta i själva verket en i grunden ny motor, som samtidigt kunde tillverkas på befintlig maskinutrustning.

En moderniserad bil med en sådan motor fick beteckningen "Moskvich-407" och tillverkades från januari 1958. De första exemplaren producerades blandade med Moskvich-402-bilen, som därefter snabbt avbröts. Förutom motorn skilde den sig också i extern design - lister dök upp på sidoväggarna (först bara på bilar med en tvåfärgad färg) och inskriptionen "Moskvich" på huven, "diamanterna" på bakdörrarna blev kortare, skyddar metallen från sand som flyger från vägen (från juni 1958), och några andra detaljer - gaspedalen blev avstängd, startmotorn blev elektromagnetisk.

Från december (enligt annan information - från 1 oktober), 1959, installerades en ny fyrväxlad växellåda. Bakaxelväxellådan modell 402 från 2:a kvartalet 1958 ersattes av växellådan modell 407 (antalet tänder 33 och 7, och från april 1959 - 37 och 8) med en spiralformad växellåda. Den 6 december 1960 rullade den 500 000:e bilen som tillverkades av företaget av MZMA:s löpande band, det var modellen Moskvich-407 [1] . Sedan mars 1960 började Moskvich-bilarnas kroppar genomgå bonderisering - behandling med en uppvärmd lösning av fosfatsalter, vilket resulterade i att en olöslig fosfatfilm bildades på metallytan. Fosfatfilmen var inte ett korrosionsskydd och gav förbättrad vidhäftning av lacken och förhindrade spridning av korrosion under färgskiktet vid skada, vilket resulterade i att kroppens korrosionsbeständighet efter införandet av bindning ökade med 2-2,5 gånger. Sedan den 21 december 1960 infördes också beläggningen av den nedre delen av kroppen med primer genom doppning, vilket gör det möjligt att skydda de dolda håligheterna i lådorna, takpelarna och balkarna, som tidigare förblev helt oskyddade och förstördes snabbt genom korrosion utan ytterligare behandling. Sedan april 1960 började vissa bilar utrustas med nya däck av modellerna M-57 och M-59, samma dimension 5,60-15, men med ökad slitstyrka på slitbanan; en fullständig övergång till dem skedde under fjärde kvartalet samma år. Samma år dök ett nytt rutigt galler upp. I januari 1961 ersattes motorhuvsdekorationen - istället för en genomskinlig röd flagga dök en "säkerhets" rundad droppe upp. Sedan mars 1961 installerades en växellåda med hypoidväxling (växelförhållande - 4,55: 1, antal tänder - 41 och 9). I februari 1962 försvann huggtänderna på stötfångarna.

Under flera år i rad exporterades mer än 50% av produktionen av Moskvich-407 till både socialistiska och utvecklade kapitalistiska länder - Frankrike, Belgien, Skandinavien, Finland, England och andra. Högerstyrda modifikationer tillverkades för massexport till länder med vänstertrafik. Exportversionerna innehöll den vanligare tvåfärgade lackeringen och en reviderad exteriör. Det var för att öka exportprogrammet för Moskvich-407 som de fyrhjulsdrivna modellerna M-410N och M-411 togs bort från monteringslinjen. Det belgiska företaget Scaldia var engagerat i monteringen av "Moskvich" från bilsatser och sålde dem under sitt eget varumärke. Totalt exporterades 120 903 fordon. Totalt fram till oktober 1963 producerades 359 980 Moskvich -407:or.

Från december 1962 började den "övergångsmodellen" " Moskvich-403 " tillverkas, som hade samma kropp som "407:e", men en annan underram och en modifierad konfiguration av motorrummet, där enheter installerades från den som förbereds i det ögonblicket till releasen av Moskvich-408- modellen eftersom de behärskas av MZMA och relaterade växter. Utgivningen av Moskvich-407 fortsatte dock till 1963.

Ändringar

Baserat på Moskvich-402

Till en början, fram till 1961, använde dess design samma karosssida med böjda hängrännor, samma dörrar och samma bakpanel med en hög tröskel för bagagelocket som sedanen. Detta alternativ visas i illustrationen ovan. Detta gjorde det möjligt att avsevärt spara på produktionsutrustning, eftersom de mest komplexa och dyra delarna av den bara är stämplar för dörrar och sidoväggar med sina öppningar. Baksätet fälldes ned för att skapa ett 1473 mm långt och 1220 mm brett lastutrymme. Med nedfällda baksäten kunde bilen bära 250 kg last och två personer, inklusive föraren. För ett reservhjul var en horisontell nisch placerad under golvet. De bakre fjädrarna var 5 mm bredare än basmodellen "Moskvich-402". Den bakre femte dörren hängdes på sidogångjärn, öppnad till vänster, och dess tröskel var på en höjd av 760 mm från marken - överdrivet hög. Det fanns också projekt med en tredörrars kombi och en skåpbil , men de gick inte i serie, eftersom de långsträckta ytterdörrarna som projektet tillhandahållit krävde tillverkning av nya frimärken.

Baserat på Moskvich-407

De första (1958-1960) utgåvorna av modellen kunde särskiljas från "Moskvich-402" endast genom den minskade höjden på "kammen" ovanför bakdörrarna och inskriptionen "Moskvich" på huven under emblemet. 1959 fick bilen en fyrväxlad växellåda, 1961 - en hypoid bakaxel . Ändringar i utseende i enlighet med tillverkningsår: 1960 - nytt kylargrill. Istället för två stämplade krom "balkar", anslutna i mitten av ett tredimensionellt element, började de installera en (även förkromad) sköld med horisontella slitsar. Bakljuslinser började bestå av två delar gjorda av "plexiglas": den övre gula delen täckte den övre delen med körriktningsvisare och den nedre, röda färgen - mitten (bromssignal) och nedre (sidobelysning). I området för den nedre delen dök ett runt reflekterande element upp i diffusorn. Diffusorerna fästes på lyktan med tre skruvar: övre och nedre - direkt i hålen i motsvarande delar; den mellersta höll båda delarna genom en rundad klämstång. 1961, januari - en metall "droppe" på huven (tidigare en röd flagga); 1962, februari - "huggtänder" från stötfångaren försvann. Dörrar och fönster var inte genomskurna i sidorna av skåpbilen, en skiljevägg dök upp bakom framsätena som skilde lastutrymmet åt. Skåpbilen släpptes 1958, när Moskvich-407 med en ny motor redan hade blivit basmodellen. I början av Moskvich-430-talet, liksom Moskvich-423 stationcars, var rännan krökt, eftersom sidoväggen också förenades med basen 407 sedan. Sedan 1961 har karosserna "kombi" (M-423N) och "van" (M-430) fått sin egen karosssida med en vertikal tredje pelare och sina bakdörrar med raka glasramar och en ränna i ett stycke längs hela tak.

Även 1960 byggdes en fyrhjulsdriven skåpbil i ett enda exemplar, med beteckningen "Moskvich-431" - en hybrid av M-410N-chassit och M-430-kroppen.

Baserat på Moskvich 403

Icke-seriell:

Den gjordes i två exemplar 1962. Den hade en lättare och styvare tvådörrars kropp, en salong förkortad till två säten och en forcerad motor.

Motorsport

I augusti 1958 gjorde sovjetiska förare på Moskvich-407 sin debut i rallyt 1000 Lakes som hölls i Finland . Dessa var de första internationella tävlingarna för sovjetiska motorsportare. Enligt Leonid Afanasiev hölls en lagtävling, där vårt lag tog tredje plats på denna modell. Alla fyra bilarna nådde mållinjen, besättningarna i de individuella ställningarna var placerade utanför topp 15 av de 48 slutförarna [2] [3] [4] . En kopia av rallyt Moskvich-407 kan ses i UMMC Museum Complex (Sverdlovsk-regionen, Verkhnyaya Pyshma ).

I populärkulturen

Dikten av den sovjetiske poeten Boris Kunyaev är tillägnad bilen, skriven, att döma av dateringen , under en utländsk affärsresa till Amsterdam 1956 . Vi pratar om exportversionen av modellen 402.

Åter längtade hjärtat,
Återigen hörs fosterlandets rop ...
Speglad i kanalens toalettbord,
I flocken av Fords, en Moskvich blixtrade.

Bakom glaset, förarens siluett, Mästarens välnära leendes mun
...
Ljuset från trafikljuset blinkade,
Och landsmannen stod bredvid oss.

Som den ryska himlen, blå,
smidig, liten, som en topp ...
Hur bor du i ett främmande land,
Kära du, vår landsman?

Dela hjärta till hjärta, utan lögn,
Vi - inte fiender - vi kan förstå ...
Han suckade och körde vidare.
Tydligen finns det inget att berätta.

— Boris Kunyaev, Amsterdam, 1956

Anteckningar

  1. ↑ Foto från fabriksarkivet. . Hämtad 20 mars 2017. Arkiverad från originalet 20 mars 2017.
  2. ↑ Afanasiev, L. Rally 1000 sjöar // Bakom ratten . - 1958. - Nr 10 (oktober). - S. 8-9.
  3. ↑ Juuso. Kalpala-Kalpala ylivoimanen voittaja Jyväskylän Suurajoissa  : [ fin. ] // Keskisuomalainen . - 1958. - Nr 228 (elokuu). - S. 2.
  4. ↑ 8. Jyväskylän Suurajot 1958 . ewrc-results.com . Arkiverad 20 mars 2020.

Länkar

 Bilar från Moskvas bilfabrik " Moskvich "
A/m Ford B (1930)
I body (1941)
Kropp K38 * (1946)
II body (1956)
III body (1964)
IV body (1986)
sporter
konceptbilar
Fordon Renault B
Anmärkningar: * — analog till Opel Kadett K38; B - frigöring (montering)