Moskvich-400

Moskvich-400/401
vanliga uppgifter
Tillverkare MZMA
År av produktion 1946 - 1954 ( 1954 - 1956 )
hopsättning MZMA ( Moskva , USSR )
Klass Liten grupp I
Design och konstruktion
kroppstyp _ 4-dörrars sedan (5 platser)
4-dörrars cabriolet (5 platser)
2-dörrars van
2-dv. plocka upp
Plattform Opel Kadett (K36) , ZMA-400
Layout frammotor, bakhjulsdrift
Hjulformel 4×2
Motor
Överföring
Massa och övergripande egenskaper
Längd 3855 mm
Bredd 1400 mm
Höjd 1555 mm
Undanröjning 190 mm
Hjulbas 2340 mm
Bakre spår 1168 mm
Främre spår 1105 mm
Vikt 845 kg
855 kg (401)
På marknaden
Relaterad Opel Kadett (K36)
Liknande modeller Opel Kadett (K36) ,
KIM-10 ( 10-52 ),
Opel Olympia OL38 ,
Renault Juvaquatre
Segmentet B-segment
Annan information
lastkapacitet 270 kg
Tankens volym 31 l
KIM-10Moskvich-401 ( Moskvich-402 )
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Moskvich-400  är en sovjetisk bil från I-gruppen i en liten klass , tillverkad vid Small Car Plant i Moskva ("ZMA", senare - "MZMA") från december 1946 till 1954. Den första masspersonbilen som säljs i Sovjetunionen för individuell användning [1] - istället för dess tidigare planerade motsvarighet KIM-10 / 10-52 .

Designen var identisk med bilen Opel Kadett K38, tillverkad 1937-1940 i Tyskland av Adam Opel AG, ägd av det amerikanska företaget General Motors . Enligt vissa källor återskapades enheten efter kriget på basis av bevarade kopior, eftersom den ursprungliga tekniska dokumentationen inte bevarades [2] , enligt andra, i synnerhet Dolmatovsky , mottogs både ritningar och utrustning från reparationer [3 ] .

Moskvich-401  - en förbättrad version med ökad motoreffekt och en modifierad transmission [3] , tillverkad från 1954 till 1956. Totalt tillverkades 216 006 sedans och 17 742 cabriolar under 10 år [1] . Detaljhandelspriset för "Moskvich-400" var 8 000 rubel, "Moskvich-401" - 9 000 rubel.

Bakgrund

Massproduktion av personbilar i Sovjetunionen började på 1930-talet med medelstora och stora deplacementmodeller tillverkade av Gorky Automobile Plant och Moskva Stalin Plant . GAZ var dock laddad med produktion av lastbilar upp till 70 %, och AMO-ZiS producerade dem helt enligt restprincipen [4] . Personbilar GAZ-M-1 (fyra-), GAZ-11 (sex-) och ZiS-101 (åtta-cylindrig) är relativt stora, med ganska kraftfulla motorer med stor slagvolym. De användes i stor utsträckning i landets nationella ekonomi, i taxibilar , ambulanstjänster (inklusive ZiS) [5] , de togs emot genom distribution eller köptes av olika statliga och offentliga organisationer, men de såldes aldrig i stor utsträckning i detaljhandeln.

Ett fåtal "privata" bilägare under dessa år köpte nya bilar genom Avtodor Motorization Assistance Society (kollektivt), fackliga organisationer avvecklade från statliga och offentliga organisationer genom sparsamhetsbutiker. Rätten att köpa en bil tilldelades produktionsledarna [6] . Ett visst antal bilar importerades också av privatpersoner från utlandet och fick av medborgarna i form av värdefulla gåvor för olika slags förtjänster eller till exempel som vinst i det statliga lotteriet - i alla fall till och med en lyxig representant ZIS listades som ett av priserna - 101 . Men generellt sett har en bil av "enskilt bruk" ännu inte spelat någon särskilt märkbar roll i landets transportsystem. På ett eller annat sätt, i slutet av 1930-talet, mot bakgrund av den massmotorisering som vid den tiden hade utvecklats i västländerna , började landets ledning att förstå att kollektivtrafiken ensam inte skulle kunna tillgodose samhällets behov fullt ut. Dessutom ansågs en personlig bil som ett bra sätt att motivera och uppmuntra, samt att utbilda kvalificerade förare för den nationella ekonomin och de väpnade styrkorna i händelse av krig.

Således uppstod intresse för skapandet av en relativt prisvärd och billig att tillverka "subcompact" bil, som huvudsakligen skulle vara avsedd för försäljning till befolkningen för personligt bruk, vilket sammanföll med ackumuleringen vid den tiden i den sovjetiska industrin av den potentiella nödvändiga för massproduktion av sådana bilar (tidigare projekt "små bilar", såsom NAMI-1 och NATI-2 , kunde inte realiseras just på grund av bristen på nödvändig produktionskapacitet och erfarenhet av storskalig produktion av fordon under dessa år ). De viktigaste egenskaperna hos den framtida bilen godkändes av dekretet från det ekonomiska rådet under rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen den 5 mars 1939. Även under förkrigsåren, i Moskva-fabriken uppkallad efter Kommunistiska ungdomsinternationalen (KIM), med deltagande av NAMI- och GAZ-specialister, utvecklades KIM-10 "kompaktbil" [5] . Huvudprototypen för den var den billiga, men ganska moderna och tekniskt avancerade brittiska modellen Ford Prefect , som hade många gemensamma strukturella element med de amerikanska Fords som redan behärskades på Gorky-fabriken. Designen, som var ganska modern för en liten bil 1940, skapades av Gorkij-designern Valentin Brodsky [7] . 1940 började småskalig produktion av KIM-10-50 (tvådörrars sedan ) och KIM-10-51 (tvådörrars cabriolet , med annan terminologi - phaeton ). Parallellt utvecklades KIM-10-52 - en variant med en "fyrdörrs sedan" -kropp, mer praktisk under sovjetiska förhållanden, som inte massproducerades. Endast cirka 450 exemplar av alla varianter av KIM-10 producerades. Partiet som började säljas i maj var slut i början av kriget (enligt andra källor såldes bilen aldrig officiellt). I oktober 1941, växten dem. KIM evakuerades till Ural. Därefter, under slaget vid Moskva och evakueringen , gick många delar av produktionsutrustning och dokumentation för produktion av en liten bil förlorade, så efter kriget återupptogs inte produktionen.

Skapande historia

Under och efter andra världskriget i Sovjetunionen i massiva mängder - cirka 50 tusen stycken - kom fångade bilar, mestadels tysktillverkade, in i Sovjetunionen, av vilka många på något sätt hamnade i händerna på enskilda ägare. Reparationsleveranser av nya bilar monterade i den sovjetiska ockupationszonen började också - främst BMW 321- och BMW 340- modellerna , vars produktion lanserades på Avtovelo-företaget (tidigare BMW-fabrik) i Eisenach [8] ; de döptes därefter om till EMW för att undvika konflikter med BMW om användningen av dess handelsbeteckning. Dessa maskiner gick på fri försäljning i Moskva och andra större städer i unionen, många av dem har kommit till vår tid. Sålunda blev uppkomsten av masskvantiteter av personbilar ett spontant fullbordat faktum under efterkrigsåren.

Troféflottan tog dock snabbt slut under förhållanden med dåliga vägar, brist på reservdelar och kvalificerade reparationer. Det fanns ett akut behov av att etablera massproduktion av sin egen, sovjetiska bil, avsedd för försäljning för individuellt bruk och, genom sin design, den mest lämpade för användning under sovjetiska vägförhållanden. Förkrigstidens KIM-10, från och med 1945, i många detaljer av sin design, kunde beskrivas som hopplöst föråldrad, dessutom, som redan antytts, under kriget och evakueringen gick utrustningen för dess produktion till stor del förlorad eller förstörd. Med tanke på tillgången till produktionsdokumentation och utrustning för tillverkning av ett antal modeller av tyska småbilar, som hade en hög teknisk nivå och blev bekanta för sovjetiska mekaniker och förare under krigsåren, ansågs det irrationellt att återuppta produktionen. . Även om den överlevande kopian av fyrdörrars KIM-10-52 visades i Kreml tillsammans med potentiella utländska prototyper för efterkrigstidens subkompakta modell, hade den nästan ingen chans att återgå till massproduktion.

När det gäller utländska modeller övervägdes flera alternativ, särskilt - för release i Sovjetunionen föreslogs DKW F8 -modellen, som var utbredd i Tyskland före kriget och Sovjetunionen efter kriget , enkel i design, billig att tillverka och mycket underhållbar, med en kropp av träplywood (i Sovjetunionen dechiffrerades förkortningen DKV skämtsamt som "trälim-vatten" ) på en lätt stödram och med en tvåtaktsmotor av motorcykeltyp. Men oron för den låga praktiska och hållbarhet hos en träkropp under klimatförhållandena i större delen av Sovjetunionen tog över. Dessutom hade alla DKV framhjulsdrift med motorn placerad innanför hjulbasen, vilket med en lågeffektsmotor innebar otillräcklig förmåga att övervinna branta stigningar, särskilt på is på vintern, och längdåkningsförmåga, ganska trånga två -dörrkarosser och en tekniskt ofullkomlig, relativt oekonomisk tvåtaktsmotor, otillräcklig även för att uppfylla normerna för dessa år av kraft. Därefter återupptogs produktionen av DKW F8 i Östtyskland, parallellt med utvecklingen av den uppgraderade F9-modellen. Moderniseringen av denna linje av bilar ledde till födelsen av den berömda "Trabant" och något mindre välkänd utanför det tidigare DDR "Wartburg" .

När det gäller prototypen för den första sovjetiska småbilen efter kriget föll valet slutligen på Opel Kadett K38- modellen  - en relativt "fräsch" sådan, som har varit i produktion sedan 1937, väletablerad för storskalig massproduktion , som i praktiken bevisade sin höga lämplighet för sovjetiska vägar, som hade en ganska stark bärande helmetallkropp och en relativt kraftfull (1074 cm³, 23 hk) fyrtaktsmotor och i allmänhet typ mycket nära förkrigstiden. KIM-10-52. Faktum är att "Cadet" var en förkroppsligande av kraven för den sovjetiska småbilen, utvecklad av tyska ingenjörer, som fastställdes i beslutet av rådet för folkkommissarier från 1939.

Som en kadettmodell tillverkades den från november 1936 (fabriksmodellbeteckning - 11234), med modernisering i slutet av 1937, uttryckt utåt i utseendet på en ny halvcirkelformad kylarmask istället för den tidigare platta och andra mindre skillnader, efter som bilen fick beteckningen K38 . Under de åren var det en ganska perfekt tekniskt, hållbar och bekväm bil. Det fanns alternativ med olika karosstyper: två- och fyradörrars sedaner (i enlighet med den ursprungliga tyska terminologin - "limousiner") och en tvådörrars konvertibel limousine, som hade ett markistak samtidigt som de bibehöll styva metalldörröppningar och sidofönster ramar. I små kvantiteter tillverkades även tvådörrars dubbla sportroadsters på Cadet K38-enheterna med karosser från tredjepartsföretag.

Tillsammans med basmodellen K38 producerades också dess billigare, förenklade version - KJ38 (J - Junior , "junior"), som skiljde sig huvudsakligen i beroende framfjädring, en separat ram från karossen, frånvaron av en bakre stötfångare och förenklat trim, och Opel Olympia - tvärtom, en mer avancerad modell, utrustad med en mer modern overheadventil ( OHV ) motor med en arbetsvolym på 1488 cm³ och en effekt på 37 liter. med., men alla med samma kropp, med undantag av huven, som var av alligatortyp, öppnande framåt - istället för den dubbelbladiga öppningen på sidan av "Cadet". Således var Kadett K38 bland de små "Opels" i sin ålder en modell av mellannivå och prisklass.

Det var Opel Kadett K38 som valdes för produktion i Sovjetunionen, och i en av de dyraste och därför ganska sällsynta versionerna - en fyrdörrars och med en oberoende framfjädring; i ett antal källor anges det med hänvisning till GKO -dekret nr 9905 av den 26 augusti 1945 "Om att sätta Opel-Kadet K-38 i produktion vid MZMA i dess nuvarande form" att valet av denna modifiering gjordes personligen av Joseph Stalin, som var intresserad av denna modell redan före kriget, införde han också ett förbud mot att göra några ändringar i designen innan den sattes i produktion. [9] .

Ytterligare information i källorna varierar. Några av dem, som Yuri Dolmatovsky i boken "I need a car", rapporterar att bilen tillverkades helt eller nästan helt på utrustning och dokumentation hämtad från Opel-fabriken i Rüsselsheim (förresten, belägen i den amerikanska ockupationszonen ) och monterad i Sovjetunionen.

Bilhistorikern Lev Shugurov rapporterar i sin bok "Automobiles of Russia and the USSR" att det inte fanns någon teknisk dokumentation för bilen, och den måste återskapas enligt färdiga prover, såväl som individuella överlevande delar av teknisk utrustning - i första hand för tillverkning av dörrar, det svåraste elementet att tillverka kroppen.

I memoarerna från några fabriksarbetare som fångade förberedelserna för utgivningen av den första Moskvich, till exempel Alexander Fedorovich Andronov (chefsdesignern för AZLK under många år från 1949 till mitten av 1970-talet ), anges att chefsdesignerns Avdelningen förberedde ritningarna på egen hand, och produktionsutrustningen levererades av GAZ, ZIS och andra sovjetiska företag.

Generellt och generellt, med tanke på förvirringen av det senaste kriget och de första efterkrigsåren, är det fullt möjligt att anta att dokumentationen och en del av utrustningen för bilen som lades ner redan 1940 på något sätt förlorades eller förstördes, särskilt eftersom fabriken i Rüsselheim producerade under krigsåren delar av flygplansmotorer och bombades upprepade gånger av allierade flygplan [9] .

På ett eller annat sätt återställer moderna källor, baserade på tungt vägande dokumentära bevis, händelserna under dessa år enligt följande [9] .

Efter krigsslutet hamnade Opels fabrik i Rüsselsheim i den amerikanska ockupationszonen. Men genom beslut av Berlinkonferensen sommaren 1945 fick Sovjetunionen, som en del av skadeståndet, rätt till en fjärdedel av all industriell utrustning som fanns kvar i västra Tyskland, inklusive från Opels fabrik i Rüsselheim.

Under tiden låg de facto Opels fabrik i ruiner vid den tiden: bilar hade inte tillverkats där sedan 1940 på grund av lastning med militära produkter, såsom flygmotorer för bombplan, och i augusti 1944 utsattes den för storskalig bombning av allierade. flyg. Som ett resultat fanns det praktiskt taget inget att ta ut därifrån. Det var möjligt att endast hitta utrustning för tillverkning av vissa chassikomponenter och en tvådörrars karossvariant. Det är sant att dessa källor inte innehåller specifika referenser till tillståndet för Ambi Budd Presswerke-fabriken i Berlin, som producerade en betydande del av delarna till kadetternas kroppar, men enligt rapporter bombades den också aktivt av allierade flygplan.

Därför återskapades en betydande del av den förlorade dokumentationen och utrustningen för produktionen på nytt, och arbetet utfördes i Tyskland på order av den sovjetiska militärförvaltningen (SVAG) av styrkorna från blandade arbetslag, bestående av utsända sovjetiska och civila tyska specialister som arbetade i designbyråerna som skapades efter kriget.

Kroppen återskapades av designbyrån i staden Schwarzenberg, där 83 tyska specialister arbetade under ledning av den sovjetiske ingenjören O.V. Dybov. I den, 1945-1946, återskapades ritningarna och dokumentationen, enligt vilka trämästarmodellen och mallar för tillverkning av frimärken återskapades vid anläggningarna i den tidigare ESEM-karosseristudion. Arbetet med återuppbyggnaden av kraftenheten utfördes i Berlin, också av tyska specialister till ett belopp av mer än 180 (inklusive sex professorer) under ledning av MAMI -professor V. I. Soroko-Novitsky. Varianter med träkarosser "van" och "kombi" utvecklades i designbyrån med utgångspunkt från de tidigare Auto Union- fabrikerna i Chemnitz , Chopau och Zwickau , som tillverkade träkarosser till DKW-bilar före kriget och hade lång erfarenhet av deras design och tillverkning.

På grundval av dokumentationen från Tyskland tillverkades formar och formar på ZIS för produktionen av den framtida Moskvich, och produktionen av kroppsdelar och kroppssvetsning lanserades därefter där.

Sålunda, enligt denna version, även om designen av Moskvich var en kopia av förkrigstidens kadet, designades den till stor del från grunden och var inte kopplad till Opel genom direkt teknisk kontinuitet, som producerades mestadels på ny produktionsutrustning, skapad för honom att efter kriget ersätta det förlorade originalet. Därefter upplöstes designbyråerna som var involverade i rekonstruktionen av bilen, och information om dem dök inte upp i pressen förrän helt nyligen. [9]

Det bör också noteras att produktionen av "Cadet" i väst inte återupptogs efter kriget, men dess dyrare och perfekta version producerades - Opel Olympia OL38. Det kan således antas att dokumentationen och utrustningen för den fortfarande bevarades, eller också delvis återskapades (denna uppgift var mycket enklare med tanke på att Opel själv hade tillgång till originalproduktionsdokumentationen lagrad i USA av General Motors huvudkontor ) .

Dessutom, även före kriget i Frankrike, baserad på modellerna Kadett och Olympia, även om med en mindre mängd lån, skapades en version av bilen - Renault Juvaquatre , producerad intermittent 1937-1960. [9] Redan efter starten av sin produktion, Renault, under påtryckningar från det tysk-amerikanska företaget Ambi-Budd, som utvecklade karossstrukturen för Kadet och var involverad i dess produktion, och också fruktade att förlora den lönsamma tyska marknaden, tvingades betala en stor summa för sådan användning av någon annans immateriella rättigheter, även om de franska lagar som vid den tiden var mycket liberala på upphovsrättsområdet, under vars jurisdiktion det var, företaget inte bröt mot. [tio]

På ett eller annat sätt, redan den 4 december 1946, ett och ett halvt år efter starten av förproduktionen, släppte Small Car Plant (ZMA, som den tidigare KIM döptes om efter kriget) det första exemplaret av den nya modellen , kallad Moskvich-400. Eller, om du helt följer det ursprungliga fabriksnomenklatursystemet från dessa år, - "Moskvich-400-420": det första var motornumret, det andra - kroppen. Bilen var inte en exakt kopia av förkrigstidens "Cadet" - till exempel hade den inte semaforriktningsvisarna installerade på "Opel" på de centrala pelarna i kroppen, tillverkningstekniken för alla noder återskapad baserat på inhemska analoger av material var signifikant annorlunda. Frågan om huruvida de första Moskvich-fordonen var utrustade med färdiga delar levererade från Tyskland (från Opels gamla eftersläpning eller tillverkade av företag belägna i den sovjetiska ockupationszonen) är fortfarande en fråga om stor kontrovers - det finns inget entydigt svar på det. .

Under dessa år kallades denna bil som regel helt enkelt "Moskvich", eftersom det inte fanns någon annan "Moskvich" då. Strax efter sedanen dök det upp träskåpbilar Moskvich-400-422 (1949-1956), cabriolet Moskvich-400-420A (1949-1952) och cabriolet Moskvich-400-420K (1954), på vilka en mängd olika lastkroppar tillverkade karossanläggningen vid ministeriet för livsmedelsindustri i Moskva.

Det är konstigt att bilen klarade de statliga acceptanstesterna "retroaktivt" - först 1949, redan under massproduktionen [9] .

1947, med anledning av Moskvas 800-årsjubileum, producerade ZMA ett "jubileumsparti" med bilar som hade ett minnesmärke i form av en gammal rysk miniatyrsköld på huvens vänstra sida. Det fanns också en medicinsk version av 420M, som innehöll en strålkastare ovanför vindrutan, tvättbar klädsel och en uppsättning medicinsk utrustning inuti.

I maj 1951 dök en moderniserad växellåda upp, med synkronisatorer i II-III-växlar och en bekvämare växelspak på rattstången. 1954 dök en kraftfullare motormodell upp - 401 (26 hk). Följaktligen har beteckningen på bilen ändrats - nu kallades bassedan "Moskvich-401-420".

Produktionen av "Moskviches" växte snabbt: den 10 000:e bilen rullade av löpande bandet 1950, och snart nådde den en årlig volym på 35 000 - 50 000 enheter. Bilar såldes till ett pris av 8 000 rubel (Moskvich-401 - 9 000; Pobeda M-20 kostade 16 000, ZIM GAZ-12  - 40 000 rubel; medellönen i Sovjetunionens nationella ekonomi 1950 var 601 rubel). Till en början var modellen inte populär, främst på grund av efterkrigstidens förödelse, men redan i början av femtiotalet ökade efterfrågan på bilar avsevärt, så att det redan i mitten av decenniet hade bildats köer av människor som ville ha dem. stora städer för köp av Moskvichi och Pobeda ("ZIM" var inte efterfrågad på grund av dess exceptionellt höga pris, och även om det på grund av detta var på fri försäljning, såldes mycket få av dessa bilar faktiskt för personligt bruk).

Stora ändringar

Total produktion: 216 006 sedan, 17 742 cabriolet, 11 129 skåpbilar, 422 respektive 2562 pickuper och 420B skåpbilar.

Det är märkligt att på grundval av den första Moskvich producerades cabriolimousiner på en gång - enligt den tyska modellen var sådana karosser populära under förkrigsåren och fanns tillgängliga i sortimentet av många tillverkare, inklusive Opel, och efter kriget tillverkades de ofta i form av ombyggnader av produktionsbilar av små karosseriverkstäder. Det är sant att den ursprungliga cabriolimousinen Opel Kadett hade två dörrar, och den sovjetiska omformades redan på basis av en fyradörrars sedan.

Men även trots den oöverträffade minskningen under efterkrigsåren i detaljhandelskostnaden för en öppen kaross jämfört med en stängd, som åtagits för att stimulera efterfrågan (i själva verket är en cabriolet baserad på en stängd bil, särskilt med en monocoque-kaross, mycket dyrare att tillverka, och därför är kostnaden för sådana bilar alltid högre än liknande med en stängd kaross), sovjetiska bilister hade ingen brådska att köpa cabrioleter på grund av deras uppenbara opraktiska i klimatet i större delen av landet - efterfrågan på dem var relativt hög endast i unionens södra republiker.

Många cabrioleter omvandlades sedan till konventionella slutna karosser genom svetsning på taket. Överraskande nog har det under de senaste åren funnits en strikt motsatt trend - oärliga handlare skär ner taken på de överlevande vanliga moskoviterna för att framställa dem som överlevande cabriolimousiner. Faktum är att det för närvarande bara finns ett fåtal kompletta Moskvich-cabrioleter runt om i världen.

I Sovjetunionen betraktades användningen av trä vid konstruktionen av en personbil enbart som en tillfällig åtgärd i samband med bristen på valsat stål under det första efterkrigsårtiondet. Som ett resultat hade bilkroppen en rent utilitaristisk design och finish, och själva Moskvich-401-422 drevs huvudsakligen som en lastbil av olika branschorganisationer. Dessutom tillverkades den i två versioner med samma index. Det första alternativet var en skåpbil "vanligt bruk", vars funktioner inkluderar glaserade bakdörrar, närvaron av endast den nedre halvan av partitionen i kabinen och platsen för reservhjulet under golvet i lastutrymmet. Det andra alternativet var avsett för transport av bröd, lättfördärvliga produkter och mediciner. Han hade ett reservhjul i hytten, bakom passagerarsätets rygg fanns en takhög skiljevägg och oglaserade bakdörrar. [12]

Erfarna varianter

Moderniseringsplan (restyling): 1946

Föråldrad på 1940-talet, designen av bilen som erhölls som ett resultat av det stora fosterländska kriget , som går tillbaka till 1930-talet och var en samtida med kropparna från GAZ-M-1 och ZIS-101 , fick anläggningen att önska att modernisera denna kropp och den tekniska delen i enlighet med 1940-talets standarder, vars exempel var ZIS-110 , GAZ-M-20 och GAZ-12 . En modifierad bil dök upp i slutet av 1940-talet och fick index 401-423 och 401-424. Med tanke på tillvägagångssättet för en annan ny konstruktion, redan på 1950-talet, förlorade denna idé sin mening och avbröts logiskt till förmån för att skapa en modern kropp - Moskvich-402 .

Specifikationer

"MZMA-400/420" och "MZMA-401/420" (data för "MZMA-401" anges inom parentes)

Enkelkaross, 4 × 2: 420 4-sits 4-dörrars sedan, 420A 4-dörrars cabriolet, 422 3-dörrars träskåp, 420B 2-dörrars pickup, 420B 2-dörrars helmetallskåp, 420B 2-dörrars fristående kaross skåpbil (som IZH-2715), ambulans 420M, flygfältsstartmotor APA-7 (chassi 400-420E), experimentell 5-dörrars kombi i trä 421.

Elektrisk utrustning:

Uppladdningsbart batteri: 3-STE-65, 6 V, batterikapacitet - 65 Ah. Generatortyp och effekt: G28, 100 W. Starttyp och effekt: ST-28; 0,6 l. Med. Tändstift: ON-11/10A, SP. М14×1,25; mellanrum mellan elektroderna: 0,60 - 0,70 mm. Hjulinställning: 1,5-2,5 mm; camber: 42'; lutningsvinkel för kingpin åt sidan: 7°; framåt: 0°. Svängradie: 6,00 m. Inflygningsvinklar: fram 35°, bak 23°. Koppling: torr enkelskiva. Kopplingspedal fri gång: 18-24 mm. Främre fjädring: Dubonnet typ, oberoende, pivot, 2 enkelverkande hydrauliska stötdämpare. Bakre fjädring: på två längsgående halvelliptiska fjädrar, 2 enkelverkande hydrauliska stötdämpare. Hydrauliska skobromsar på alla hjul. Däckstorlek: 4,50-16 eller 5,00-16 tum. Däcktryck (kg/cm 2 ): fram - 2,00 eller 1,75, bak - 2,30 eller 2,00. Gapet mellan tryckaren och ventilskaftet: inlopp - 0,15 - 0,17 mm, avgas - 0,20 - 0,22 mm. Kylsystemkapacitet: 6,0 liter. Oljesumpkapacitet: motor - 2,7 l (med oljefilter - 3,3 l); växellåda - 0,4 l; bakaxel - 0,9 l.

Moskvich 400 i konsten

Författarens vikt på bilar
De mätte i en konversation:
Genius - på en lång vinter ,
Bara talang - på "Victory" ,
Och vem lyckades inte nå
speciell framgång i konsten,
Köper en Moskvich-bil
Eller går. Som Tjechov .

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Automobiles of Russia and the USSR, 1993 , sid. 195.
  2. ↑ 1 2 Automobiles of Russia and the USSR, 1993 , sid. 192.
  3. ↑ 1 2 Dolmatovsky, 1986 , sid. 182.
  4. ↑ Dolmatovsky, 1986 , sid. 160.
  5. ↑ 1 2 Dolmatovsky, 1986 , sid. 161.
  6. ↑ Dolmatovsky, 1986 , sid. 153.
  7. ↑ Seger och andra händelser, 2015 , sid. 117.
  8. ↑ Rysslands och Sovjetunionens bilar, 1993 , sid. 191.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 Undersökning: hur Moskvich skapades. Tidningen "AutoReview", nr 16, 2008
  10. ↑ Mark Theobald: Budd Co. . Hämtad 17 mars 2013. Arkiverad från originalet 30 mars 2013.
  11. ↑ Maxim KADAKOV. Pinocchio  (otillgänglig länk)  : [ arch. 09/13/2002 ] // AutoREVIEW. — Tillträdesdatum: 2016-10-23. (En artikel om Moskvich-401-422 på Autoreview-webbplatsen.)
  12. ↑ A. Pavlenko. "Mokvich-400-422" // "Autolegendy of the USSR": tidning. - Moskva: De Agostini, 2011. - 3 januari ( nummer 77 ). - S. 11, 15 . — ISSN 2071-095X .

Litteratur

Länkar

 Bilar från Moskvas bilfabrik " Moskvich "
A/m Ford B (1930)
I body (1941)
Kropp K38 * (1946)
II body (1956)
III body (1964)
IV body (1986)
sporter
konceptbilar
Fordon Renault B
Anmärkningar: * — analog till Opel Kadett K38; B - frigöring (montering)