| YATB-1 | |
|---|---|
| tillverkare | Yaroslavl bilfabrik |
| projekt, Mr. | sent 1935 |
| Släppt, herrarna. | 1936 - 1937 |
| Tilldelad livslängd, år | tio |
| Instanser | 450 |
| Vikt utan passagerare, t | 9,5-8,9 |
| Tjänstevikt, t | 13-12.4 |
| Max. hastighet, km/h | femtio |
| Kapacitet, pers. | |
| Sittplatser | 34+1 |
| Full kapacitet (8 personer/m²) | 55 |
| Mått | |
| Längd, mm | 9320 |
| Bredd, mm | 2500 |
| Takhöjd, mm | 2725 |
| Sockel, mm | 5200 |
| Spelrum, mm | 660 |
| Salong | |
| Antal dörrar för passagerare | 2 |
| Dörrformel | 1+1 |
| Invändig belysning | glödlampor |
| Motor | |
| Sorts | DTB-60 |
| effekt, kWt | 60 |
| Kontrollsystem | RKSU |
| Driftspänning, V | 550-600 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
YaTB-1 är en sovjetisk trolleybuss på högt golv för passagerartransport inom staden, tillverkad av Yaroslavl Automobile Plant . Förkortningen "YaTB-1" betyder "Yaroslavl trolleybus, första modellen."
De första inhemska trolleybussarna av märket LK-1 monterades i Moskva i små kvantiteter från importerade komponenter. Den elektriska utrustningen tillverkades av Dynamo Moskva-fabriken, karosserna tillverkades av Stalin-fabriken ( ZIS ), och chassit för de första tio LK-1- vagnbussarna tillverkades av Yaroslavl State Automobile Plant (YAGAZ).
Detta arbete gick utöver planen och genomfördes med ett "överfall" som växte mot slutet av året.
Endast i Moskva, i slutet av 1935, ökade längden på trolleybussrutter till 22 km, på vilka 61 bilar arbetade. Muskoviter gillade trolleybussar och särskilt den förste sekreteraren för Moskvas partikommitté (MK och MGK VKP (b)) Nikita Sergeevich Chrusjtjov , som krävde en betydande ökning av dessa indikatorer. 1936 var det planerat att släppa 35 trolleybussar, men i IV-kvarteret. 1935 ökades detta antal till 250.
1936 var det planerat att öka längden på trolleybusslinjerna med 52 km i huvudstaden, inklusive att lägga en av dem längs Garden Ring från Kursk järnvägsstation till Vosstaniya Square.
Till slut stod det klart att tillverkningen av trolleybussar måste koncentreras till en specialiserad anläggning.
Prototypen av YaTB-1 var brittiska trolleybussar, varav två prover förvärvades av chefsdesignern för YAGAZ V.V. Osepchugov under en affärsresa till Storbritannien i oktober-november 1935.
Designen av den första trolleybussen i egen design började hösten 1935, när en designbyrå skapades vid Yaroslavl Automobile Plant. Samtidigt med förberedelserna av produktionen påbörjades konstruktionen av de två första fullstora trolleybussarna. Det var en erfaren trolleybuss, tillverkad 1935, som 1936 avgjorde anläggningens öde, när Sergo Ordzhonikidze , folkkommissarie för tung industri, under diskussioner om var produktionen skulle organiseras i Sovjetunionen, avbröt: "Gör det på Yaroslavl växt!”. Vid den tiden var ett prov i full storlek redan klart i Yaroslavl - till skillnad från andra företag i branschen. Sedan det ögonblicket har trolleybusbygget blivit viktigt och blivit en av huvudinriktningarna för anläggningens arbete.
De bestämde sig för att bemästra serieproduktionen av "hornade" på YAGAZ, som tidigare specialiserat sig på tillverkning av lastbilar och bussar. I mars 1936 identifierades tre huvuduppgifter för produktion av trolleybussar för YAZ:
Som ofta var fallet i Sovjetunionen, fattades beslutet att tillverka trolleybussar i en hast, när företagets årliga medel redan hade valts ut. Anläggningens direktör, V. A. Yelenin, behandlade organisationen av lanseringen av nya produkter med stort ansvar och lyfte fram det maximala från de mycket begränsade produktionsområdena.
Under det nya fallet användes lokalerna för FZU - fabriksskolan . Klädseldelen var placerad i omklädningsrummet, plåtslagaren låg i gjuteriet, de pneumatiska bromskompressorerna monterades i verktygsbutikens röda hörn och karosserna monterades på fabriksgården, under en kapell. På kort tid organiserades en speciell designbyrå för att designa karossen, som anförtroddes ingenjören V.V. Osepchugov, och för att säkerställa serieproduktion - relaterade industrier: bromsar och elektrisk utrustning, hjul, däck, gummiprodukter etc. Träkroppen designades av formgivarna Krasheninnikov. Vasiliev, Khrenov och ramen - Breitovsky. I november 1935 designades en skivparkeringsbroms, baserad på YAG-6-lastbilen, och dubbla trumbromsar. Samtidigt med designen tillverkades karosserna av två prototyper, dubbla passagerarsäten och en förarstol med höjdjustering och framåtrörelse, och andra enheter. Dessutom var specialister från NATI och Dynamo-fabriken uppkallad efter S. M. Kirov involverade i utformningen av utrustning för den framtida trolleybussen. ZiSas designbyrå spelade en betydande roll i utvecklingen av trolleybussen.
I början av 1936 var skapandet av en ny trolleybus i fokus för folkkommissariatet för tungindustri och regeringen. Sedan dess har mer uppmärksamhet ägnats åt produktionen av trolleybussar vid YAGAZ. På order från anläggningen (mars 1936) planerades tillverkningen av två försöksfordon i mitten av maj, och på grundval av dessa skulle 250 trolleybussar säkert tillverkas 1936. Den nya bilen fick namnet YATB-1 - Yaroslavl trolleybus, den första modellen. I början av juli 1936 fick direktören för YAGAZ, V. A. Yelenin, ett telegram från folkkommissarien för tungindustri Ordzhonikidze: "Jag godkänner schemat för produktion av trolleybussar: augusti - 30, september - 45, oktober - 50, november - 60, december - 85. Jag föreslår bestämt att det håller sig till. Vidta alla åtgärder, mobilisera arbetare, stakhanovister, ingenjörer och tekniker, hela personalen på anläggningen för att utföra denna viktigaste uppgift. Folkkommissarie Ordzhonikidze hade rykte som en egen man, på intet sätt så tuff som till exempel folkkommissarie Kaganovich, men hans schema – taget från taket, inte baserat på några verkligheter – kunde inte olydas.
Serietillverkningen av trolleybussar startades utan att ha gjort en prototyp av löpmodell, utan att genomföra tester. Underleverantörer hjälpte till - Moscow ZiS , som försåg bakaxeln med en snäckdrivning, Moskva Dynamo-anläggningen (elektrisk utrustning). För tillverkning av kroppen (tillverkningen visade sig vara den svåraste, som stod för 78% av arbetsintensiteten för hela maskinen), krävdes ett speciellt område med ett stort lager där träämnen skulle torkas, det fanns ingen träbearbetningsanläggning. I brist på sådana gick Yaroslavl med på att torka virket ... vid Kalinin Carriage Works och i Moskva - vid Rudzutak-fabriken. Trädelar tillverkades av Sokolniki bilreparationsanläggning och ett antal företag i Yaroslavl.
På grund av det faktum att det inte fanns någon färdig utrustning, beprövad teknik för produktion av trolleybussar i Sovjetunionen, uppstod svårigheter med att skapa en trolleybussproduktion i nästan varje nummer, vilket återspeglades i anläggningens oförberedelse för produktion av en ny produkt. Beställningen för tillverkning av trolleybussar erhölls efter att de årliga byggmedlen för materialet delats ut. Det fanns ingen nödvändig torkning av lövträ - ek, ask, bok, så tillverkningen av ramar för passagerarsäten, foder på taket, golv, batterilådor etc. anförtroddes till Paris Commune-fabriken . Träet från vilket trolleybussarna byggdes levererades från Odessa till Kalinin (numera staden Tver ), varifrån det efter torkning skickades till Moskva SVARZ-fabriken och sedan till Yaroslavl.
Träkroppen var mantlad på utsidan med stålplåt, på insidan med plywood. Massan av "huset" visade sig vara anständig - cirka 3 ton. På grund av vilket det var nödvändigt att bygga en massiv ram, som var nitad från standardvalsade kanaler med en stor säkerhetsmarginal, det var inte ens en fråga om en ram med stämplade stänger. Den delen av ramen, där den gick runt bakaxeln, tillverkades separat av Yaroslavl-fabriken "Proletarian Freedom". Tyvärr, när det gäller teknik, hamnade Yaroslavl Automobile Plant efter. Trolleybussens massa översteg 9500 kg, och för att verkligen lätta bilen måste väggen i förarhytten ersättas med en lätt skiljevägg.
Anläggningsteamet åtog sig att producera den första trolleybussen senast den 1 maj och i slutet av månaden och i juni 20 fordon vardera. Anläggningen frustrerade naturligtvis folkkommissarien Ordzhonikidzes uppgift: fram till den 5 september producerade den bara 7 trolleybussar. Uppfyllelsen av skyldigheterna omintetgjordes av "hjälp" från underleverantörer: GAZ skickade 12 hjulpar först i juli, ZIS försenade leveransen av maskpar, Chelyabinsk Tractor - axlar och knytnävar. "Tried" och andra leverantörer av komponenter. Ändå, den 25 juli 1936, tillverkades den första trolleybussen.
I sig var fallet med att bemästra en ny produkt utan motstycke: på resande fot, från hjulen, gjordes förbättringar av designen.
Serieproduktionen av YATB-1 fortsatte från juli 1936 till november 1937. I tredje kvartalet. År 1936 tillverkades 22 trolleybussar på YAGAZ och i fjärde kvartalet. - 97. Totalt för året - 119, istället för de planerade 250. I januari 1937 fortsatte de att producera YATB-1 och började utveckla en lättviktsversion av YATB-2 , som var tänkt att bemästras i produktionen från utgåvan av det 200:e exemplaret. Det första provet av de "två" gjordes i november 1937 och i december - 30. 450 YATB-1-enheter producerades på YaGAZ [1] . Och totalt, från 1936 till 1941, tillverkades 922 fordon av alla modifieringar i verkstäderna i Yaroslavl Automobile Plant (utom YaTB-3 ): YaTB-1, YaTB-2 , YaTB-4 , YaTB-4a , YaTB-5 , som levererades till 11 städer i landet: Tbilisi , Stalino , Chernivtsi , etc.
Efter att ha etablerat produktionen av trolleybussar 1936, lade Yaroslavl Automobile Plant grunden för serieproduktionen av en hel generation trolleybussar i Sovjetunionen. Redan under efterkrigsåren, för att förbättra designen av trolleybussar, använde inhemska trolleybussbyggare Yaroslavls utveckling, prestationer och ritningar i många år. YaTB-maskiner markerar det enorma bidraget till detta från den antika ryska staden Yaroslavl.
Frontvy
Utsikt bakåt
Framifrån höger
Bakre soffa i salong
Bakdörrsvy
Den första trolleybussen YATB-1 började fungera i Moskva den 5 augusti 1936, en elegant liner för den tiden, målad i blått, gult och ljusgrönt lack. Tidningen Pravda skrev:
"En ny trolleybussbil, tillverkad av Yaroslavl Automobile Plant, har anlänt till Moskva, vilket har betydande fördelar i jämförelse med de bilar som för närvarande körs i Moskva. Den har en vacker färg. Det finns 34 bekväma mjuka säten i bilen. För uppvärmning på vintern installerades 6 elektriska spisar. Dörrarna öppnas och stängs automatiskt, som i tunnelbanevagnar. Inredningen i bilen är mycket elegant. Vid strömavbrott på elbelysningsströmledningen tänds två starka lampor i bilen som tar emot ström från batterierna. En bekväm sits har tillhandahållits för föraren. Åkturen på den nya bilen är tyst och flexibel. Detta underlättas av semi-ballonger på hjul och en snäckväxel istället för den vanliga.
Moskva var huvudkonsumenten av YaTB trolleybussar, men förutom Sovjetunionens huvudstad började leveranser av YaTB-1 1936 till Leningrad , där trådbusstrafiken öppnades den 21 oktober 1936. För detta evenemang tillverkades 4 trolleybussar på YaAZ, som var tänkta att öppna den första rutten i staden på Neva. 1936 byggdes ett parti trolleybussar och skickades till Kiev. En betydande utvidgning av leveransernas geografi skedde redan nästa år, då 15 YaTB-1-fordon skeppades till Rostov-on-Don och flera till Tbilisi. Tillverkningen av trådbussar vid YaAZ upphörde hösten 1941, vid den tiden fanns det över 540 trådbussar i Moskva, 133 i Leningrad, 50 i Tbilisi, 36 i Kiev , 27 i Kharkov , 15 i Baku och Stalino (Donetsk) 12 och i Rostov-on-Don - 28. Trots upphörandet av produktionen av nya elfordon under perioden 1942 till 1957, under olika omständigheter, dök YTB upp i städerna i Sovjetunionen och Östeuropa.
I november 1941 evakuerades 105 trolleybussar från Moskva och levererades till Kuibyshev ( Samara ) på järnvägsplattformar. Redan därifrån distribuerades en del av trolleybussarna mellan städerna Tjeljabinsk och Sverdlovsk ( Jekaterinburg ), där trolleybusstrafiken öppnades 1942 och 1943. 50 trådbussar av 105 anlände till Kuibyshev 1943 återlämnades till Moskva. Resten skickades till Novosibirsk , där de, efter att ha stått sysslolösa vid järnvägsstationen, omdirigerades tillbaka till Moskva. En del av de trolleybussar som återvände från evakueringen återställdes, och 10 enheter efter en större översyn vid Tushino-flygplansfabriken 1947 skickades till Gorkij ( Nizjnij Novgorod ), där trolleybusstrafiken organiserades det året.
En föga känd historia av YATB-1 trolleybussarna: bilarna fortsatte att köra genom tyskockuperade Donetsk under krigsåren längs linjen Studstaedtchen - Stahlwerk.
Sex trolleybussar av YATB-1-modellen levererades från Leningrad till Kirov den 25 april 1943. De hade Leningrad-nummer på sina sidor: nr 4, 5, 10, 12, 13 och 14. Före lanseringen av den första etappen av trolleybussen och slutförandet av byggandet av depån, stod trolleybussarna på territoriet för trolleybussen. 1:a brandstationen, där med hjälp av brandstationens verkstäder en mindre restaureringsreparation av trådbussar.
Med slutet av kriget och återställandet av stadsekonomin genomgick de återstående YATB-1, YATB-2 , YATB-4 och YATB-4A i Moskva, Leningrad, Kharkov och Kiev en större översyn (KVR) med en djup modernisering av kroppen. De var utrustade med nya bekväma säten och elfönster, trä-lädertaket byttes ut mot ett metall, bromssystemet och den elektriska utrustningen förbättrades. I Moskva, under perioden 1944 till 1947, restaurerades Yaroslavl trolleybussarna först vid Tushino-flygplansfabriken och sedan vid MTRZ , där de tilldelades YaTB-1M-indexet. Senare byggdes de om där till MTB-10-modellen. Denna uppgraderade trolleybus liknade till utseendet Tushino MTB-82, men chassit till MTB-10 användes från de gamla Yaroslavl trolleybussarna. I Leningrad reparerades trolleybussar vid VarZ , där ändringar gjordes i designen av YaTB trolleybussar. Men kanske den mest ovanliga moderniseringen med bevarandet av igenkännliga egenskaper hos YTB gjordes i Kharkov. Glas från MTB-82 skars till trolleybussar, placeringen av dragmotorn och karossen ändrades. I denna form arbetade de på Kharkovs gator fram till mitten av 1950-talet och användes senare som hjälpfordon. I Moskva fungerade YaTB-4, YaTB-4A, YaTB-1M och YaTB-3 fram till 1953, MTB-10 till 1968.
Dessutom omvandlades några av trolleybussarna till hjälplastkonstruktioner.
Hösten 1941, i Moskva, demonterades sätena och dörrarna från de slitna YaTB-trallybussarna för att transportera ved och mat, och en anpassades för att samla in förbrukade luftvärnsskal. Godsvagnar tillverkade av YTB användes för att transportera smågods som fyllde karossen genom fönster och dörröppningar. För leverans av överdimensionerad last ersattes kabinen av en plattform ombord.
YATB-1 var bäst lämpade för ombyggnad till lastbilar, eftersom deras stödjande bas hade en stor säkerhetsmarginal. För att lastvagnen skulle köra bort från kontaktnätet användes en speciell "fiskspö"-anordning, som var en högspänningskabel som kopplade maskinens strömledning till kontaktnätet.
Den relativt korta livslängden för karossstrukturen (högst 10 år) gjorde det inte möjligt för dessa maskiner att drivas ytterligare, och i slutet av 40-talet togs de bort från linjerna. Det är sant att i vissa städer i Sovjetunionen fungerade YaTB trolleybussar fram till början av 60-talet, det vill säga mer än 20 år.
YATB-1 trolleybus är ett fordon med ramstruktur: alla komponenter och sammansättningar är monterade på ramen och bildar ett speciellt trolleybusschassi. Alla huvudkomponenter och sammansättningar av trolleybussen är fästa på en massiv ram nitad från kanaler med rullande tvärbalkar - en kropp, en DTB-60-dragmotor, fram- och bakaxlar upphängda från semi-elliptiska bladfjädrar och en pneumatisk kompressor. Dragmotorn är kraftigt förskjuten åt vänster och placerad under den vänstra sätesraden, så ramen är inte symmetrisk. Inom hjulbasen är den vänstra sidobalken kraftigt förskjuten mot sidan av trolleybussen, mellan den vänstra och högra sidobalken finns en tredje, den centrala, som löper längs trolleybussens längdaxel för att ge ytterligare styvhet.
Trolleybussen hade en halvfasad träkropp (ek, ask och bok) med metallbeklädnad, som LK-1 trolleybussarna , men en annan, mindre kantig form. Den hade en betydande massa (3 ton) och dess tillverkning stod för en orimlig andel (78%) av den totala arbetsintensiteten. Karossen var fastsatt på vagnbussens ram och kan i princip bytas ut mot en annan vid eventuella skador. Luckor gjordes i golvet för att komma åt ett antal komponenter och sammansättningar. Nivån på golvet i gången mellan sätena reducerades avsevärt, vilket gjorde det möjligt att bara göra ett steg. Stötfångarna är gjorda av en kraftfull stålremsa, träklossar placeras mellan dem och karossen.
Karossen har två dörrportaler: en i den bakre änden, den andra bakom framaxelns hjulhus. I dörrportalerna är vikbara trädörrar installerade. Dörröppningens bredd är endast 75 cm Lådor för pneumatiska drivningar för öppning och stängning av dörrar monteras på insidan av karossen ovanför dörrportalerna. Nästan hela karossens främre vägg upptas av två luckdörrar, som liksom portar svänger upp i olika riktningar. Passagerarutrymmets sidofönster har möjlighet att sänkas ner i karossen.
I YaTB-1 installerades mjuka säten av sofftyp (på fjädrar). YaTB-1-kroppen hade färre platser än den föråldrade LK-1 (33 platser och 17 platser för stående passagerare mot 55). Förarsätet var inte isolerat av hytten, utan var endast åtskilt av en gardin.
YaTB-1 är en tvåaxlad trolleybuss, i vilken bakhjulen driver och framhjulen används för att ställa in och ändra rörelseriktningen. Trolleybussen lånade hjul, däck, hjulnav, framaxel, styrväxel och ett antal andra delar och enheter från den seriella Yaroslavl-lastbilen YAG-4 . Den ökade storleken på de pneumatiska däcken har ökat deras driftsäkerhet. Båda broarna är upphängda från YaTB-1-ramen på semi-elliptiska bladfjädrar . Bakaxeln är fäst vid ramen med längsgående jetstänger. Det finns inga vanliga fästen med fingrar vid fjädrarnas främre ändar, framtill är fjädrarna inte anslutna till ramen på något sätt. När det är många passagerare och trolleybussen är lastad "sätter sig" rambalkarna på fjädrarnas ändar. I de bakre ändarna av fjädrarna sitter de vanliga örhängena. Det fanns inga stötdämpare i fjädringen. Förresten, gummistötfångare, fjädringsstopp, på andra moderna trolleybussar, förblev samma detalj som de var på YaTB.
Fram- och bakaxlarna skiljer sig avsevärt i design, eftersom de, förutom allmänna funktioner, utför sina egna specifika uppgifter. Framaxeln är mindre massiv och komplex i design än bakaxeln; den innehåller mekanismen för att vrida hjulen. Styrmekanismen hade ingen förstärkare, och vid manövrering av bilen hade föraren en betydande fysisk belastning, men det blev ändå lättare att köra bilen än LK-1 . Den slutliga växellådans axel låg 250 mm till vänster om maskinens längdaxel, och bakaxelns axelaxlar var av olika längd. Snäckhuvudväxeln gjorde det möjligt att få trolleybussen att röra sig mjukt och tyst.
YaTB-1 trolleybussen var utrustad med en rik uppsättning pneumatisk utrustning för att säkerställa driften av många enheter och enheter av maskinen. Pneumatisk utrustning fanns för att driva bromsar, torkare, dörrkontroller och för att pumpa däck. Tryckluft tillfördes av en trecylindrig YaTB-1-kompressor som drevs av en autonom elmotor.
Den elektriska utrustningen på YaTB-1 trolleybuss drivs av ett tvåtråds trolleybuss kontaktnät med en spänning på 550 V genom rörliga strömavtagare. Den består av:
Elutrustningsschemat utarbetades vid LK-1 nr 56.
Huvudkomponenterna i YaTB-1 elektrisk utrustning är DTB-60 dragmotorn med en effekt på 60 kW och styrsystemet för den elektriska strömmen som passerar genom den . DTB-60-motorn är placerad på vänster sida av ramen och är en elmotor av kollektortyp med sammansatt excitation [2] (blandad excitation). Motorns massa var 590 kg.
På taket av trolleybussen installerades 5,9 m långa strömavtagare med strömavtagare av rulltyp på porslinsisolatorer. Bakom dem, i en speciell låda, fanns start- och bromsmotstånd .
Föraren accelererade trolleybussen med hjälp av ett indirekt icke-automatiskt reostat-kontaktorstyrsystem (RKSU). Genom att trycka på "gas" (kontroller) pedalen, kopplade föraren elektriska lågspänningssignaler som styrde högspänningskontaktorer. Systemet var placerat bakom vänster vinge på "chiffoniern", som de kallade kupén framför trolleybussen, där högspänningsutrustningen fanns och där gångjärnsdörrar med ventilationsspår ledde. Under vänster huvklaff finns en förarkontroll, bestående av 11 rullar med kammar. Under höger vinge finns en elpanel som består av två kontaktorpaneler, på vilka det finns kontaktorer och reläer som reglerar strömflödet genom traktionsmotorkretsarna.
Batteriet och reläregulatorn var placerade under trolleybussens kaross.
För uppvärmning på vintern installerades 6 elektriska spisar och elektriska vindrutevärmare i trolleybussen.
På YATB-1 använde utvecklarna ett avancerat bromssystem, som i sin slutliga form bestod av fyra nivåer. Först utfördes elektrisk inbromsning när drivmotorn slogs på till generatorläge. I hög hastighet utfördes regenerativ bromsning, där den genererade högspänningsströmmen kom in i försörjningsnätet. När spänningen som genererades av traktionsmotorn blev mindre än nätverksspänningen började reostatisk bromsning, där strömmen från traktionsmotorn tillfördes reostaterna placerade på taket av karossen.
Det regenerativ-reostatiska elektriska bromssystemet gjorde det möjligt att bromsa trådbussen över hela hastighetsområdet. Som jämförelse, på LK-1 med ett liknande system i sin ursprungliga version, var det nödvändigt att använda hjulbromsar med en mekanisk drivning från en hastighet på 20 km / h och lägre
För att helt stoppa bilen användes en pneumatisk drivning av skobromsar på alla fyra hjulen. Bromsningen av bakhjulen utfördes av en centralbroms. Hjulbromsar med pneumatisk drivning spelade en stödjande roll på YATB-1. Men hur som helst, den här modellen blev den första bilen i bilindustrins historia med pneumatiska bromsar, såväl som dörrar. Efter att ha stannat bilen krävdes det att den fixerades på plats med hjälp av en manuell parkeringsbroms på alla hjul.
I YATB-1, jämfört med LK-1, introducerades många innovationer: pneumatiska bromsar, dörrar, vindrutetorkare, dubbelsidiga skärmdörrar - under dessa år användes detta inte i bussar, spårvagnar och tåg. För att minska tyngdpunkten sänktes golvet i gången mellan sätena så mycket som möjligt och dragmotorn, tillsammans med en tvåstegs propelleraxel, skiftades under den vänstra raden av dubbla passagerarsäten, och den bakre axeln var utrustad med en snäckväxel. Därför klättrade passagerarna inte in i kabinen längs de "tre trappstegen upp", som i LK-1, och bullret i kabinen minskade på grund av huvudväxelns snäckväxel som fungerade mycket tystare. Förarsätet var justerbart i höjdled.
Våren 1937 sammanfattades de första resultaten av arbetet med Yaroslavl-trolleybussarna i Moskva. Yaroslavl förstfödde var inte utan brister.
Den största nackdelen med den nya trolleybussen ansågs vara en tung träkropp. Den första bilen visade sig vara tyngre än LK-1 - dess vikt utan passagerare var 9500 kg, men redan den tionde kopian "förlorade" mer än ett halvt ton (8900 kg) under finjusteringen.
De svaga punkterna hos YATB-1 var kraftöverföringen, kardanaxeln, snäckväxeln och axelaxlarna. Efter en kort livslängd misslyckades dessa viktiga komponenter ofta, vilket försämrade prestandan för trolleybussar på grund av stillestånd på linjen och återvänder till flottan på grund av fel. Om kardanaxeln förstörs går möjligheten att använda elektrisk broms och centralbroms förlorad. I praktiken har det förekommit fall när det roterande röret från den förstörda kardanen skadade luftkanalen och bromskamrarna, vilket resulterade i att trolleybussen blev okontrollerbar. En analys av olyckor visade att förstörelsen av kardanaxeln, snäckväxeln och halvaxlarna oftast inträffade vid användning av centralbromsen på grund av den överdrivna kraften av dess verkan.
Totalt har 113 olyckor med bakaxelväxellådor inträffat sedan driftstarten. Orsakerna var defekter i tillverkningen av rullager och felaktigheter i detaljerna i snäckväxeln från ZiS-fabriken, i samband med vilken en kommission från huvuddirektoratet för bilindustrin skapades vid Yaroslavl Automobile Plant. Resultatet av denna kommissions arbete var slutsatsen att produktionen av snäckväxlar i sin nuvarande form är oacceptabel. Vid genomförandet av praktiska åtgärder för att förbättra monteringen av snäckväxlar från 1 februari till 25 februari 1937 tillverkades inte trådbussar vid anläggningen. Eftersläpningen från tidtabellen för produktion av trådbussar började öka. Det är obehagligt att de oavslutade träkropparna av trolleybussar, utsatta för gatan, delvis ruttnade av våren, och många delar blev oanvändbara. De hittade en typisk förklaring till äktenskapet och störningen av folkkommissariatets leveranser: "skadedjur" avslöjades vid anläggningen. I juni 1937 blev direktören för bilfabriken i Yaroslavl, Yelenin, entledigad från sin tjänst, tidningarna skrev: "Folkets fiende har avslöjats, den tidigare direktören för fabriken, Yelenin, har gjort mycket skada på plantan. Hans förstörande och subversiva aktiviteter syftade främst till att förstöra och sätta maskinparken ur funktion. Fienden slog till på den mest påtagliga platsen i anläggningen ... ”Detta var orsaken till den dåliga kvaliteten på de producerade trolleybussarna vid bilfabriken.
Den elektriska högspänningsutrustningen på YaTB-1 trolleybussen, belägen i den främre delen av kroppen, var dåligt skyddad från fuktinträngning i regnigt väder och under snösmältning. Liksom på LC skadade vattengenomträngande elektrisk utrustning isoleringen, orsakade strömläckage, utrustningsfel och brand från kortslutningar. Det kom även fukt på lågspänningsutrustning (batteri och reläregulator) som var placerad under trolleybussens kaross, vilket orsakade ytterligare stilleståndstid för trolleybussen. Placeringen av högspänningsutrustning i fronten av höljet gjorde det svårt att utföra reparationer. Under drift visade det sig att avsaknaden av en isolerad hytt försämrade förarens arbetsförhållanden. Den otillfredsställande utformningen av de elektriska fönstren (på grund av detta öppnades inte fönstren i kabinen) berövade passagerarna möjligheten att fritt öppna fönstren i kabinen, vilket resulterade i att det var täppt under den varma årstiden och primitivt ventilationen förvärrade bara situationen.
Det fanns ett allvarligt fel i den pneumatiska utrustningen YATB-1 - luftkanalerna frös, vilket orsakade funktionsfel i kompressorn och bromssystemet.
Strömavtagare orsakade mycket problem: även vid låg hastighet (och YaTB trolleybussarna accelererade inte mer än 40 km / h) roterade rullarna med en fruktansvärd hastighet - flera tusen varv per minut. På grund av detta slitna de snabbt ut och gick sönder. Livslängden för en rulle var cirka 8-10 dagar. Att byta ut välten var ingen lätt uppgift, och en trolleybuss med trasig rulle reste sig som rotad till platsen. Detta fortsatte tills man 1938 introducerade glidskohuvuden i grafit, som började hålla mycket längre. Sådana huvuden gled inte bara bra längs tråden, utan också "smörjde" ojämnheter på den. Designen används än idag.
Fram till nyligen trodde man att YaTB trolleybussar inte fanns bevarade någonstans. Efter avvecklingen stod några bilar kvar i parkerna - de användes som skjul och byteshus, men även sådana "fastigheter" sopades skoningslöst bort av tiden överallt. På 70-talet stod flera YTB:er förvandlade till stugor fortfarande i St. Petersburg Trolleybus Park nr 1, en av dem restaurerades för Lenfilms behov. Bilen spelade i sådana filmer som " Born by the Revolution ", " Dead Man's Notes ", " Blockad ". Det sista bandet blev ödesdigert, under inspelningen av en långfilm om det belägrade Leningrads svåra dagar brändes trolleybussen skamlöst enligt regissörens plan. Så det verkade som om den sista kopian var förlorad och historien undertecknade YATB sin dom.
Men bokstavligen hände ett mirakel - i slutet av 90-talet i en av trädgårdsodlingen St. Gorkovskoe i Leningrad-regionen hittades en kropp med en ram, stående i en sommarstuga som en lada. Enligt ramen med tre längsgående kanaler konstaterade restauratörerna att den trolleybus som hittades vid sommarstugan var YATB-1. Ramen stämplades "1936". Under de senaste åren, innan den avskrevs och skickades till en sommarstuga, fungerade denna YTB som en träning i någon sorts Leningrad-park: resterna av mekanismen för "dubbla pedaler" hittades i sittbrunnen. Med hjälp av S:t Petersburg-entusiaster transporterades han till staden och restaurerades på några år. Nu finns den i St. Petersburg Museum of Electric Transport . Dessutom är detta inte bara en kropp på hjul, utan en fullt fungerande maskin, redo att gå på linjen, även om YaTB-1, naturligtvis, inte längre kommer att fungera: nu är dess syfte utflykter och filmning. Den 24 oktober 2015 anlände YaTB-1 trolleybus till Moskva för att delta i Moskva Trolleybus Festival .
2011 gav ön Niue ut 4 silvermynt från serien "Urban transport of the USSR", med ett nominellt värde av 2 Nya Zeelands dollar. Ett av mynten föreställer en YaTB-1 trolleybuss.
| Bilar från Yaroslavl Automobile Plant | |
|---|---|
| Förkrigslastbilar _ | |
| Lastbilar efter kriget | |
| Bussar |
|
| Band- och halvbandstraktorer _ | |
| Vagnbussar | |