Bagdad järnväg

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 4 juni 2022; verifiering kräver 1 redigering .
Bagdad järnväg

Bagdad järnväg 1900-1910
allmän information
Land  Turkiet Syrien Irak
 
 
Slutstationer Konya järnvägsstation [d]
Bagdad centralstation [d]
Service
Underordning turkiska järnvägen
Tekniska detaljer
längd
  • 1597 km
Spårbredd Europeisk mätare
Linjekarta
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Bagdadjärnvägen  är huvudsegmentet av järnvägen Berlin  - Wien  - Istanbul  - Bagdad  - Basra  - Kuwait , som var allmänt planerad på 1800-talet och delvis byggd . Bagdadjärnvägen blev en viktig faktor i internationell politik i början av 1900-talet . Den har en längd på cirka 2400 km, förbinder Bosporen med Persiska viken .

Byggnadsplaner

Idén om att bygga en järnväg som förbinder Medelhavet med Persiska viken tillkännagavs först 1829-1831. Brittisk överste Francis R. Chesney (Francis Rawdon Chesney).

Författaren till ett liknande och även orealiserat projekt ( Medelhavet  - Bagdad ) gjordes 1872 av den tyske ingenjören Wilhelm von Pressel , som tjänstgjorde som direktör för de rumelska [1] järnvägarna. För Turkiet spelade Bagdadjärnvägen en viktig militär-strategisk roll, eftersom den var tänkt att förbinda de viktigaste centra i det väglösa Mindre Asien (särskilt de östra vilayets) med Konstantinopel. Men trots aktiv lobbying av den inflytelserika Midhat Pasha , avvisades projektet av sultanen.

I allmänhet var utvecklingen av järnvägar i det asiatiska Turkiet mycket långsam. Den konstruerade vägen Haydar Pasha (Istanbul) - Izmit 1877 såldes till Deutsche Bank med rätt att fortsätta linjen till Ankara (via Eskisehir ) och med företrädesrätt att få en koncession för Bagdadjärnvägen. År 1899 , efter Wilhelm II :s besök i Osmanska riket , undertecknade chefen för Deutsche Bank , Georg von Siemens , ett preliminärt avtal om en koncession för byggande och drift av huvudlinjen för Bagdadjärnvägen - från Konya genom Bagdad till Persiska viken. För att göra detta skapade bankerna i Berlin och Württemberg ett rent tyskt företag med det franska namnet Société de Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie . Som ett resultat av det fransk-tyska avtalet av den 6 maj 1899 fick franska huvudstaden delta i byggandet av Bagdadjärnvägen. 1903 slutfördes koncessionen, vilket gav det tyska företaget en hög betalning för varje kilometer av vägen som togs i bruk (den så kallade kilometergarantin). År 1906 byggde tyskarna linjen Izmit  - Eskisehir  - Konya [2]  - Eregli (ca 900 km.) Med en gren Eskisehir  - Ankara (263 km.).

Enligt planen skulle Bagdadjärnvägen gå från Eregli till staden Adana , sedan österut till Nusaybin och Mosul , och vidare söderut längs Tigris högra strand till Bagdad , Basra och Kuwait . En gren till Aleppo planerades för att ansluta till den redan befintliga syriska järnvägen till Beirut och Damaskus med en fortsättning under uppbyggnad i form av en smalspårig Hijaz-järnväg till Mecka. En annan stor gren var att springa från Bagdad till Khanekin , på gränsen till Persien. Järnvägen i tysk press kallades "Three B"-vägen (detta namn dechiffrerades antingen som Berlin - Bosporen - Bagdad, sedan som Berlin - Bysanz - Bagdad.

Internationella komplikationer

I handelsmässiga och ekonomiska termer upphävde Mindre Asiens vägavsnitt med ändpunkter vid hamnarna i Persiska viken och Adenbukten handelssjövägen som kontrollerades av den brittiska sidan och som gick genom Suezkanalen och Medelhavet , vilket gav Tyskland möjlighet att fritt intensifiera handeln och det ekonomiska samarbetet med dess kolonier i Afrika och hela Asien Stillahavsregionen , förbi Storbritannien (sjöfarten) och Ryssland ( Transsib , Svarta havet och Östersjöhamnar), - ur denna synvinkel, den fortsatta utvecklingen av vägen och lanseringen av godstrafik längs den med full kapacitet passade inte den brittiska och ryska eliten, som förlorade inte bara kontantkvitton från transporten av tyska varor, utan också kontrollen över tyska handelsförbindelser. Därav motståndet mot fortsatt utveckling av projektet från både brittisk och rysk sida. Enligt akademiker A. I. Fursov (INION RAS) ledde utvecklingen av linjen Berlin-Bizantium-Baghdad indirekt till en ökning av den militära spänningen i Europa som föregick första världskriget [3] .

Byggandet av vägen väckte oro i Ryssland , eftersom vägen, särskilt i fallet med den norra versionen av rutten, skulle tillåta Turkiet att snabbt överföra trupper till den kaukasiska gränsen till Ryssland. Därför uppnådde Ryssland år 1900 ett avtal från Turkiet, enligt vilket Turkiet var skyldigt att inte överföra byggandet av järnvägar norr om linjen Ankara  - Sivas  - Diyarbakir  - Van till utländska företag , utan kunde antingen bygga dem själva eller överföra dem. byggandet till ryska företag. Därmed förhindrades Tysklands genombrott till den kaukasiska gränsen.

Samma år 1900 besökte en stor tysk geopolitiker Paul Rohrbach Mesopotamien och västra Armenien . Han kom till slutsatsen att för att skapa en homogen turkisk befolkning i norra och östra Anatolien är det nödvändigt att genomföra en massflyttning av armenier i områdena för byggandet av Bagdad-järnvägen, vilket kommer att hjälpa till att lösa två viktiga uppgifter på en gång :

1911 slöts Potsdamavtalet mellan Ryssland och Tyskland , enligt vilket Ryssland lovade att inte ingripa i byggandet av järnvägen Berlin-Baghdad i utbyte mot att erkänna ryska intressen i Iran.

I den framtida färdiga formen kommer vägen att göra det möjligt för tysk industri att översvämma Mindre Asien, Syrien och Mesopotamien med sina produkter , och i slutet av linjen Bagdad- Khanekin-  Teheran , även Persien. Vägens politiska betydelse för Tyskland ligger i Turkiets förstärkning och återupplivande, vilket oundvikligen måste innebära byggandet av en järnvägslinje genom hela landet från Konstantinopel till Persiska viken med förgreningar i alla riktningar. Förstärkningen av Turkiet och i synnerhet dess militära makt är en av huvuduppgifterna för den tyska politiken under de senaste åren, som syftar till att locka det osmanska riket till trippelalliansens sfär .

- AVPR. Berlin, 4/17 mars "1911. Shebeko till S. D. Sazonov.

När det gäller England var hon särskilt orolig över idén om att fortsätta vägen från Bagdad till Persiska viken . 1913, i samband med att frågan om Persiska viken förvärrades och Kuwaits status, återupptogs förhandlingarna mellan England, Tyskland och Frankrike om Bagdadjärnvägen. Enligt konventionen med Turkiet , undertecknad den 29 juli 1913, gick England med på förlängningen av den tyska järnvägen upp till Basra , dock med villkoret att denna väg inte skulle förlängas till Persiska viken [4] . Sålunda fick England från Turkiet erkännande av sin hegemoni i viken och sin kontroll över navigeringen av Shatt al-Arab .

De sista två åren före första världskriget var fyllda av tysk-turkiska förhandlingar i frågan om denna väg: de ledde (strax före krigets början) till undertecknandet av ett preliminärt fördrag som erkänner turkisk suveränitet över Kuwait ; men samtidigt undertecknades särskilda fördrag mellan shejken av Kuwait och den brittiska regeringen, vilket gjorde England till den faktiska älskarinnan i detta område.

- Karl Radek Bagdad Railway - TSB, 1:a upplagan, vol. 4, 1930.

I ett försök att hitta en kompromiss överlämnade Tyskland i juni 1914 till England byggandet av en järnvägslinje söder om Bagdad. Ett antal statsvetare anser att den anglo-tyska konflikten om tysk infiltration i Persiska viken är en av orsakerna till första världskriget .

Färdigställande av byggnaden

I början av första världskriget var Bagdad-järnvägen endast delvis byggd. I norr lades räls till Ras al-Ain (under kriget till Nusaybin ), i söder - från Bagdad till Samarra . Armeniska arbetsbrigader var involverade i byggandet av enskilda delar av Bagdads järnväg. 1915 förstördes de helt av ungturkarna .

1916-1917 var det tyska specialjärnvägsföretaget nr 6 engagerat i byggandet av lokdepåer och lagerlokaler för Bagdadjärnvägen [5] . Efter centralmakternas nederlag och det osmanska rikets sammanbrott stannade bygget upp – och återupptogs inte omedelbart. Efter första världskriget delades Bagdad Railway upp i tre delar:

Först sommaren 1940 var byggandet av alla enskilda sektioner av turkiska entreprenörer helt slutfört, och i juli 1940 lämnade det första direkttåget Istanbul till Bagdad.

Vägens nuvarande tillstånd

Det mesta av vägen är i fungerande skick [7] . De flesta järnvägsstationerna har också bevarats.

Transporten från Toprakh-kale till Narla elektrifierades på grund av den stora mängden malmtransporter.

Anteckningar

  1. ↑ Rumelia i ottomansk politisk jargong var det europeiska Turkiet.
  2. ↑ Eskisehir  - Konya- sektionen färdigställd 1896.
  3. ↑ A.I. Fursov, "Ryssland och väst: en kaskad av invasioner" . Hämtad 24 mars 2021. Arkiverad från originalet 17 februari 2020.
  4. ↑ A. Ya. Vyshinsky, S. A. Lozovsky. Bagdad Railway // Diplomatisk ordbok. - M .: Statens förlag för politisk litteratur . - 1948.  - Diplomatisk ordbok. - M .: Statens förlag för politisk litteratur. A. Ya. Vyshinsky , S.A. Lozovsky. 1948.
  5. ↑ Och också - lade en järnväg med normal spårvidd längs fältlinjerna för den anatoliska järnvägen : för användning av tyska lokomotiv på turkiska järnvägar.
  6. ↑ Samt järnvägen Bagdad-Basra, byggd av britterna under kriget.
  7. ↑ Neil Robinson World Rail Atlas och historisk sammanfattning: Vol. 8 Mellanöstern och Kaukasus Utgivare: "World Rail Atlas" 2006 ISBN 954-12-0128-8 

Litteratur

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
I bibliografiska kataloger