Berlin-Brandenburg (flygplats)

Willy Brandt Berlin-Brandenburg flygplats ( tyska:  Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt"; BER ) är en flygplats i Brandenburg , belägen nära gränsen till Berlin i kommunen Schönefeld . Den bär namnet på tidigare Västberlins borgmästare och västtyska förbundskanslern Willy Brandt och ligger 18 kilometer sydost om stadens centrum och fungerar som bas för easyJet , Eurowings och Ryanair .

Den nya flygplatsen ersatte de redan existerande Tempelhof- , Schönefeld- och Tegel - flygplatserna och blev den enda kommersiella flygplatsen som betjänade staden Berlin och dess närliggande delstat Brandenburg , ett område med en sammanlagd befolkning på 6 miljoner. Med ett uppskattat årligt passagerarflöde på cirka 34 miljoner bör Berlin-Brandenburg Airport vara den tredje mest trafikerade flygplats i Tyskland , som går om Düsseldorfs flygplats och gör den till en av de femton mest trafikerade i Europa .

Bygget av lufthamnen började 2006. Flygplatsen var ursprungligen planerad att öppna i oktober 2011, fem år efter att bygget började. Invigningsdatumet har försenats totalt fem gånger på grund av ledningsfel, korruption, bristande byggnadstillsyn och betydande tekniska defekter som hittats. På grund av dålig planering och en mångfaldig kostnad som nyligen har uppskattats till mer än sju miljarder euro , var denna konstruktion en symbol för ett stort statligt projekt som kom ut ur kontroll [1] . I maj 2020 fick Berlin-Brandenburg Airport äntligen en licens att driva och öppnades för kommersiell trafik den 31 oktober 2020, 14 år efter att byggnationen påbörjades och 29 år efter att den officiella planeringen påbörjades. Den nya flygplatsen upptar också platsen för den före detta flygplatsen Schönefeld , som blev dess 5:e terminal. Med slutförandet av överföringen av flygbolag till BER stängdes Berlin-Tegel Airport den 8 november 2020 [2] .

Vid tiden för öppningen var flygplatsens totala teoretiska kapacitet 46 miljoner passagerare per år [3] .

Operatör är Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH .

Bakgrund

Planer för en ny flygplats i Berlin

Efter Berlinmurens fall 1989 och den efterföljande tyska återföreningen blev Berlin återigen Tysklands federala huvudstad; landets ledning funderade på att ytterligare höja stadens status genom att bygga en stor kommersiell flygplats. De befintliga flygplatserna Tegel , Schönefeld och Tempelhof blev föråldrade med tiden och blev alltmer överbelastade på grund av stigande passagerarantal. För att säkerställa projektets ekonomiska bärkraft följdes konceptet med en enda flygplats , den nya flygplatsen skulle vara den enda kommersiella flygplatsen för staden Berlin och delstaten Brandenburg . Efter öppnandet av den nya flygplatsen var det planerat att stänga Tegel, Schönefeld och Tempelhof och sedan förbjuda civilflyg från någon annan flygplats i Brandenburg.

Den 2 maj 1991 grundades Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH .(BBF), som ägs av delstaterna Berlin och Brandenburg (37 % vardera) och Förbundsrepubliken Tyskland (resterande 26 %). Eberhard Diepgen , borgmästare i Berlin , blev den första ordföranden i styrelsen. Den 20 juni 1993 tillkännagav holdingbolaget en omfattande bedömning av terrängen vid Sperenbergs flygfält, Jüterbog och området söder om Schönefeld flygplats, tomterna Sperenberg, Jüterbog East, Jüterbog West, Titzow, Michelsdorf, Borkheide och South Schönefeld. I den politiska diskussionen som följde försvarades varje sajt av olika fraktioner. När det gäller utvecklingsplan och buller , ansågs Sperenberg- och Ueterbog-platserna vara de mest lämpade för byggandet av en stor flygplats. Ekonomiska överväganden gynnade en flygplats belägen nära stadens centrum med befintliga väg- och järnvägsförbindelser (som i fallet Schönefeld).

28 maj 1996 borgmästare Diepgen, Brandenburgs premiärminister Manfred Stolpe och förbundstransportminister Matthias Wiessmannvalde Schönefeld som plats för byggandet av en ny flygplats. Senare bekräftades detta så kallade konsensusbeslut av respektive delstats lagstiftande församlingar. Den nya flygplatsen kommer att använda en del av infrastrukturen, såsom en landningsbana , från den befintliga Schönefeld-flygplatsen .

Misslyckad privatisering

Till en början trodde BBF att den nya flygplatsen skulle ägas och drivas av en privat investerare. Företaget annonserade ett anbud, lade ut en förfrågan om förslag, som besvarades av två konsortier som blev anbudsgivare. En av dem ledde Hochtief genom sitt dotterbolag Hochtief Airport, ABB , Fraport och Bankengesellschaft Berlin deltog som partners. Ett annat konsortium inkluderade IVG, Flughafen Wien AG, Dorsch-Consult, Commerzbank och Caisse des Dépôts . Den 19 september 1998 meddelade BBF att den vinnande budgivaren var Hochtief-konsortiet. Detta gav dem exklusiv behörighet att förhandla om villkoren för förvärvet av Berlin-Brandenburg Airport-innehavet, samt byggandet och driften av den nya flygplatsen under 50 år.

Den 31 mars 1999 gav BBF officiellt i uppdrag till Hochtief och dess partners att bygga en ny flygplats, varefter IVG lämnade in en stämningsansökan. Den högre regionala domstolen i Brandenburg erkände förekomsten av de farhågor som IVG tog upp. I sin granskning fann han att utvärderingen av ansökningar vid vissa tillfällen var partisk till förmån för Hochtief. Detta ledde till att det ingångna avtalet hävdes den 3 augusti samma år.

Hochtief Airport och IVG gick sedan ihop och utvecklade en plan för ett gemensamt anbud den 10 november 2000 på ett kontrakt för att bygga och driva den nya flygplatsen. Vid den tiden hade BBF förhoppningar om att planeringsgodkännandet skulle kunna slutföras 2002 och en spekulativ upptäckt 2007.

När Hochtief/IVG lämnade in sin ansökan i februari 2002 bestod BBF:s styrelse av Manfred Stolpe, som tog över som förbundstransportminister; Klaus Wowereit , som efterträdde Eberhard Diepgen som borgmästare i Berlin och styrelseordförande; och Matthias Platzeck , som efterträdde Stolpe som premiärminister i Brandenburg. Styrelsen fann detta förslag opraktiskt och röstade den 22 maj 2003 för att avbryta privatiseringsplanen. Hochtief och IVG fick cirka 50 miljoner euro i ersättning för sina designinsatser.

Statligt ägande och bygglov

Det nya beslutet var att Berlins flygplats skulle designas, ägas och drivas av BBF-innehavet. Kort därefter bytte BBF-innehavet namn till Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), medan det förblev ägt av Berlin, Brandenburg och den federala regeringen. Den 13 augusti 2004 godkände Brandenburgs ministerium för infrastruktur och regionalpolitik omvandlingen av Schönefeld flygplats till den nya internationella flygplatsen Berlin-Brandenburg.

Lokala invånare stämde ministeriets beslut och en rättegång följde. Tvisten slutade den 16 mars 2006 med att den tyska federala förvaltningsdomstolen avslog invånarnas argument . Samtidigt ställde domstolen vissa villkor för driften av flygningar på den nya flygplatsen. Bygglovet utfärdades endast under förutsättning att antalet personer som bor på infartsledens väg efter driftsättningen skulle vara färre jämfört med situationen kring de tre befintliga flygplatserna - Tegel, Schönefeld och Tempelhof. Således tvingades Tegel och Schönefeld stänga (Tempelhof hade redan avvecklats 2008) så snart Berlins flygtrafik koncentrerades till den nya flygplatsen.

Finansiering

År 2009 var byggkostnaden 2,83 miljarder euro. FBB skaffade finansiering för projektet genom ett lån på 2,4 miljarder euro, en bankinsättning på 430 miljoner euro från FBB-partners och ytterligare 440 miljoner euro i eget kapital från FBB.

Under bygget stod det klart att flygplatsen skulle bli mycket dyrare på grund av underskattning av faktiska kostnader, konstruktionsbrister och ökade kostnader för ljudisolering av närliggande hus. År 2012 förväntades en rad förseningar i öppningen av flygplatsen leda till en rad stämningar mot FBB, och det nu nedlagda Air Berlin har uttalat sina avsikter att ta ett sådant steg.

I slutet av 2012 uppgick kostnaderna för flygplatsen Berlin-Brandenburg till 4,3 miljarder euro, nästan dubbelt så mycket som de ursprungliga siffrorna.

I november 2015 stod det klart att flygplatsens ekonomiska koncept var fundamentalt felaktigt. Sålunda var huvuduppgiften för många planerade butiker på flygplatsen att betjäna transitpassagerare, i förväntningen att BER skulle bli en stor internationell navflygplats . Under 2015 kom dock förståelsen att konkurrensen mellan naven redan är för hård. Frankfurts flygplats och Londons Heathrow kommer att stå emot nedgången i passagerartrafiken utan priskrig. Få flygbolag kommer att vilja lämna sina nav för att åka till Berlin. Det enda kvarvarande potentiella flygbolaget som var redo att flytta till den tyska huvudstaden var Air Berlin, som redan hade ekonomiska svårigheter och inte planerade att tillhandahålla långdistanstjänster.

De tyska järnvägarna Deutsche Bahn stämde också 2012 för att de inte använde stationen som byggdes under flygplatsen . Flygplatsen fick betala skadestånd.

I november 2015 drog revisorerna för Brandenburgs revisionsverk slutsatsen att den ekonomiska kontroll som ägarna (Berlin, delstaten Brandenburg och Tyskland) utövade över flygplatsen var otillräcklig och ineffektiv. I februari 2016 släppte Comptroller en rapport på 400 sidor som beskrev problemen i samband med öppningen, inklusive flera konstruktionsförbiser. Den 27 februari fördömde BER-ledningen revisionsresultaten för att ha avslöjat siffrorna.

På grund av domen från de viktigaste förvaltningsdomstolarna i delstaterna Berlin och Brandenburg har ljudisoleringen av närliggande hus blivit dyrare med 50 miljoner euro. Från och med den 5 maj 2016 har domstolen dömt 25 500 målsäganden till förmån. Domstolens huvudorder var behovet av att säkerställa tillräcklig ventilation av rummet, vars fönster ständigt måste stängas på grund av buller. Flygplatsmyndigheten var också tvungen att fastställa en acceptabel luftventilationsteknik. Flygplatsen lämnade inga anspråk mot de företag som var involverade i konstruktionen av brandsläckningssystemet.

I juni 2016 kom flygplatsens finansiering nära konkurs på grund av EU:s ovilja att godkänna en begäran om 2,5 miljarder euro, vilket pressade upp projektets budget till 6,9 miljarder euro. Flygplatsadministrationen sa att om begäran avslogs, så skulle den i augusti 2016 förklara finansiell insolvens. Den 3 augusti 2016 godkände EU ytterligare 2,2 miljarder euro. Den 13 februari 2017 undertecknades ett låneavtal på 2,4 miljarder euro, bestående av 1,1 miljarder euro avsatta för att fortsätta finansiera projektet och 1,3 miljarder euro för att reglera gamla skulder på andra lån. Tysklands förbundsregering och delstaterna Berlin och Brandenburg agerade som garanter för skulden.

Bygghistorik

Den banbrytande ceremonin för den nya flygplatsen, som hölls den 5 september 2006 , deltog av Berlins borgmästare Klaus Wowereit , Brandenburgs premiärminister Matthias Platzeck , Deutsche Bahns styrelseordförande Hartmut Mehdorn och förbundsministern för transport, byggnad och stadsutveckling Wolfgang Tiefensee . Flygplatsen fick sitt namn efter Willy Brandt [4] .

Ursprungligen planerad till november 2011, har den officiella öppningen av flygplatsen skjutits upp flera gånger. Tillkännagav i maj 2012, det förväntade datumet för att flygplatsen ska tas i drift är den 17 mars 2013 [5] .

Byggförseningar på grund av flera skäl, inklusive korruption , ledde till en obestämd försening av flygplatsens driftsättning. I november 2019 tillkännagavs att öppningen var planerad till den 31 oktober 2020 [6] . Uppskattningar av öppningsdatum fram till 2023 uttrycktes också [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] . Under denna tid har kostnaden för projektet växt från 1,7 miljarder euro till 5,5 miljarder euro.

En vecka efter öppnandet av den nya flygplatsen stängdes Berlin-Tegel- flygplatsen och Berlin-Schönefeld-flygplatsen i Schönefeld förvandlades till den nya flygplatsens femte terminal.

Orsakerna till de enorma förseningarna, höga kostnader och inkonsekvenser diskuterades flitigt i pressen, från kritik till anklagelser och förlöjligande. Den första förseningen 2012, som påstås bero på en bristande överensstämmelse i brandsystemet, orsakade en dominoeffekt  - förstörelsen av de företag som var inblandade i byggandet och i hopp om att sätta flygplatsen i drift, och förlusten av investerarnas förtroende, vilket orsakade en lavin av kostnader, och tidsfristerna skjuts alltmer tillbaka [17] [18] .

Flygplatsstruktur

Inledningsvis planerades tre terminaler - terminalerna 1 och 2 i söder, till vilka en järnväg var ansluten till en regional station för tåg och ett elektriskt stadståg ( S-Bahn ), och terminal 5 i norr på platsen för Schönefeld Airport , nära vilken den moderna stationen Schönefeld ligger. Ytterligare två terminaler 3 och 4 övervägs som en ytterligare utbyggnad av flygplatsen.

Terminal 1 består av sex sektioner, inklusive en speciell sektion för Schengenländerna, designad för 25 miljoner passagerare per år.

Terminal 2 är designad för budgetflygplan ( lågprisflygbolag ) och är designad för 6 miljoner passagerare per år.

Terminal 3 är planerad öster om komplexet och är designad för 15 miljoner passagerare per år.

Terminal 4 är planerad till söder, med en kapacitet på 6 miljoner passagerare per år.

Terminal 5 (modern Schönefeld Airport) ligger norr om huvudkomplexet och kommer även att utformas för lågprisflygbolag. Den är dock avsedd att endast användas tillfälligt tills terminal 3 tas i drift med full kapacitet. Terminal 5 är designad för 10 miljoner passagerare per år.

[19]

Transport

• Berlin-Brandenburg flygplats på kartan

• Anslutning till Berlin-Brandenburg flygplats

Flygplatsen kan nås med tåg från tre håll - genom stadskärnan från söder (Süd-Kreuz) och från öster från den moderna Schönefeld-flygplatsen, där de befintliga linjerna kommer att förlängas. S-Bahn-linjerna S9 och S45 förlängs till flygplatsen , liksom flera linjer med regionaltåg RE7, RB14, RB22 och express FEX. [20] [21] [22]

På förslag av CDU-partiet utvecklas en plan för byggandet av en magnetisk väg (Maglev) till flygplatsen [23] [24] [25] [26] [27] .

Efter driftsättning

Efter öppnandet av flygplatsen började en kraftig förvärring av COVID-19-epidemin i Tyskland . Detta ledde till en kraftig minskning av antalet flygningar och följaktligen till förluster för flygbolag och flygplatstjänster. Delvis täcktes förlusterna av statliga subventioner. Ändå försämrades flygplatsens ekonomiska situation kraftigt och den var på randen till konkurs. [28] .

Anteckningar

1. ↑ Berlin-Brandenburg flygplats öppnar äntligen i Tyskland. Lanseringen var planerad till 2011 och sköts sedan upp fem gånger . Meduza (9 november 2020). Hämtad 9 november 2020. Arkiverad från originalet 9 november 2020. (obestämd)
2. ↑ Wo geht mein Flug?  (tyska) . Hämtad 9 november 2020. Arkiverad från originalet 7 november 2020.
3. ↑ Michael Fabricius. Die BER-Eröffnung lässt sich kaum noch verhindern  (tyska) . Die Welt (24 januari 2020). Hämtad 7 augusti 2020. Arkiverad från originalet 31 augusti 2020.
4. ↑ Flughafen Berlin Brandenburg BER . Hämtad 18 maj 2012. Arkiverad från originalet 8 maj 2012. (obestämd)
5. ↑ Berlins nya flygplats öppnar den 17 mars 2013 . Hämtad 27 augusti 2020. Arkiverad från originalet 4 mars 2016. (obestämd)
6. ↑ Handelsblatt: BER soll am 31. Oktober 2020 öffnen - Umzug in drei Schritten geplant Arkiverad 29 mars 2020 på Wayback Machine  (tyska)
7. ↑ BER - Ein Neuanfang im Nirgendwo? . — en ny början i ingenstans land?. Hämtad 13 september 2017. Arkiverad från originalet 13 september 2017. (obestämd)
8. ↑ Geheimes BER-Eröffnungsdatum: Hauptstadtfughafen soll im September 2019 starten . — hemligt BER-öppningsdatum: huvudstadsflygplatsen ska starta 19 september. Tillträdesdatum: 16 september 2017. Arkiverad från originalet den 15 september 2017. (obestämd)
9. ↑ bosch und Siemens widerprechen neuem Terminplan für Hauptstadtflughafen BER . Hämtad 16 oktober 2017. Arkiverad från originalet 10 oktober 2017. (obestämd)
10. ↑ Diskussionen um neuen PR-Berater am BER , Der Tagesspiegel  (22 maj 2017). Arkiverad från originalet den 21 maj 2017. Hämtad 22 maj 2017.
11. ↑ Eröffnung des BER möglicherweise erst Anfang 2019  (tyska) . Die Zeit (16 juli 2017). — Öppnande av BER får ske först i början av 2019. Hämtad 16 oktober 2017. Arkiverad från originalet 26 juli 2017.
12. ↑ Eröffnung erst im Herbst 2019 möglich . Bild . — öppnar först hösten 19. Hämtad 20 augusti 2017. Arkiverad från originalet 20 augusti 2017. (obestämd)
13. ↑ Flughafenchef kommer att Starttermin nicht vor Dezember nennen . tagesspiegel . — Flygplatschef kommer inte att meddela när den öppnar före 17 december. Hämtad 30 augusti 2017. Arkiverad från originalet 29 augusti 2017. (obestämd)
14. ↑ Neue Recherchen zum BER: Eröffnung erst 2019?N . neues Deutschland . — nya filer om BER: öppnar endast 2019??. Hämtad 30 augusti 2017. Arkiverad från originalet 30 augusti 2017. (obestämd)
15. ↑ Eröffnung 2019 oder doch erst 2023–oder . – öppnar 2019 eller bara 2023... eller???. Hämtad 16 september 2017. Arkiverad från originalet 15 september 2017. (obestämd)
16. ↑ BER-Eröffnung wird offiziell verschoben. Müller: "Wir landen im Jahr 2018." (inte tillgänglig länk) . Hämtad 1 april 2017. Arkiverad från originalet 2 februari 2017. (obestämd) 
17. ↑ Ullrich Fichtner, André Geicke, Matthias Geyer, Andreas Wassermann. Tillverkad i Tyskland  (tyska)  // Der Spiegel: magazine. - 2017. - Nr 34 . - S. 64-83 . — ISSN 152701634 .
18. ↑ Claudia van Laak, Axel Flemming. Das Scheitern des Hartmut Mehdorn Das Scheitern des Hartmut Mehdorn (tyska)  // Deutschlandfunk  : Broadcast. - 2014. - 7 mars ( nummer Hintergrund ).  
19. ↑ Flughafen Berlin Brandenburg Arkiverad 21 juni 2020 på Wayback Machine Berlin-Brandenburg Airport officiella sida
20. ↑ Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz = Berliner Morgenpost  (tyska) .
21. ↑ Drucksache 16/5488.
22. ↑ { Schnell zum Flughafen geht es erst ab 2020 = Berliner Zeitung  (tyska) .
23. ↑ Berliner CDU kommer att Magnetschwebebahn zum BER bauen - airliners.de . Hämtad 5 juli 2020. Arkiverad från originalet 14 juli 2020. (obestämd)
24. ↑ Landesvorstand berät über Verkehrspolitik: CDU fordert eine Magnetschwebebahn zum BER-Flughafen | rbb24 . Hämtad 5 juli 2020. Arkiverad från originalet 22 juni 2020. (obestämd)
25. ↑ Neues Verkehrskonzept der Berliner CDU: CDU schlägt Magnetschwebebahn zum BER vor - Berlin - Tagesspiegel Mobil . Hämtad 5 juli 2020. Arkiverad från originalet 21 juni 2020. (obestämd)
26. ↑ Mit 150 km/h zum BER?: CDU kommer Magnetschwebebahn für Berlin - n-tv.de . Hämtad 5 juli 2020. Arkiverad från originalet 4 december 2020. (obestämd)
27. ↑ Flughafen BER: Berliner CDU kommer Magnetschwebebahn statt U-Bahn | heise Autos . Hämtad 5 juli 2020. Arkiverad från originalet 9 juli 2020. (obestämd)
28. ↑ Eine Insolvenz wäre der sauberste Weg (Den bästa lösningen är att försätta flygplatsen i konkurs) . Hämtad 13 juni 2021. Arkiverad från originalet 13 juni 2021. (obestämd)

Litteratur

• Ullrich Fichtner, André Geicke, Matthias Geyer, Andreas Wassermann. Tillverkad i Tyskland  (tyska)  // Der Spiegel: magazine. - 2017. - Nr 34 . - S. 64-83 . — ISSN 152701634 .

Media

• Claudia van Laak, Axel Flemming. Das Scheitern des Hartmut Mehdorn Das Scheitern des Hartmut Mehdorn  (tyska)  // Deutschlandfunk  : Broadcast. - 2014. - 7 mars ( nummer Hintergrund ).
• Yana Rozhdestvenskaya. "Berlin och hela Tyskland har blivit ett skratt": Historien om Berlin-Brandenburg Airport - det mest skandalösa långsiktiga bygget i Tyskland  // kommersant.ru. - Kommersant , 2020. - 10 oktober.

Länkar

• Wikimedia Commons har media relaterade till Berlin-Brandenburg flygplats