Hyprotransmost

JSC "Giprotransmost"  är en design- och undersökningsorganisation som arbetar med tekniska undersökningar och design av nybyggnation, ombyggnad och översyn av alla typer av brokonstruktioner. Organisationens fullständiga namn är Open Joint Stock Company Institute for Research and Design of Bridge Crossings "Giprotransmost". Plats - Moskva .

Historik

Historien om skapandet av design- och undersökningsinstitutet för design och undersökning av stora broar "Giprotransmost" härrör från ordern från folkkommissarien för järnvägar daterad 27 augusti 1937 nr 221 / C om skapandet av All-Union specialiserat kontor "Transmostproekt".

Dekret nr 95 från Sovjetunionens statliga planeringskommitté, Sovjetunionens statsbyggnadskommitté och Sovjetunionens finansministerium av den 5 februari 1959, tilldelade funktionerna för huvuddesignorganisationen till det specialiserade kontoret för hela unionen " Transmostproekt" i utvecklingen av individuella och standardprojekt av brokorsningar, spann, stöd, övergångar, överfarter och gångbroar.

På order från ministeriet för transport och konstruktion i Sovjetunionen av den 28 december 1959 nr 13-611 omvandlades det fackliga specialiserade kontoret "Transmostproekt" till State Design and Survey Institute for Design and Survey of Large Bridges " Giprotransmost".

1993, i samband med privatiseringsprogrammet, omvandlades det statliga företaget "Giprotransmost" till ett öppet aktiebolag "Giprotransmost".

Inledning

Sedan 1954 har Giprotransmost slutfört mer än 1200 arbeten med projektering av nya och ombyggnationer av befintliga anläggningar, enligt standard- och förfrågningsunderlag, underbyggande av material, undersökningar av strukturer och granskning av projekt utvecklade av annan design och undersökning, forskningsorganisationer, byggövervakning , fastställande av kostnader för undersökningar och projektering.

Under olika perioder av institutets liv, sådana specialister som Sitnikov N.S., Kryltsov E.I., Popov O.A., Dorogutin N.S., Rudenko M.S., Starshinov N.N., Terekhin S. Ya., Safonov V. N., Zhuravov L. N., Monov B.nov G. N. N., Frankfurt V. T., Preobrazhensky B. N., Vasnin M K., Arshavsky I. Yu., Dmitrievsky B. P., Drandin L. V., Dorofeev N. N., Krylov Yu. A., Konstantinov V. N., Sentyurina V. I., Likverman A. I., G. V. M. Zimin N. G., Mutafyan O. S., Ignatov S. F., Starshinov N. N., Druganova A. B., Rudomazin N. N., Iodzevich V. M., Fainstein I. S., Frenkel P. I., Matechenkov V. P., Valuev I. P., S. Makrova, N. M. P., Alykova Z. Sh., Brook L. I., Nazarova R. P., Mitkevich T. L., Opanasenko O. V., Pai V. V., Trofimov V. D., Bubnov L. S. ., Gorozhanin B. A., Gapontsev E. G., Zhavoronkov B. G., Tavoronkov B. G., Chemerinsky Volodin G. I., Marikov I., G. A.V., Mastryukov A. A., Gitman M. B., Gitman E. M., Nikulin S. N., Bychkov Yu. D., Fedotov B. I., Vinogradova N. V., Shigin V. N., Ognev N. A. , Kolchin A. M., Seliverstov V. A., Kashchenko A. N., O. A., G. V. P. , Khilkevich D. G., Artemiev I. V., Yurkin S. V., Melnikov A. B., många av dem är enastående ingenjörer av inhemsk brobyggnad, som har gjort ett betydande bidrag till modern brobyggnad.

Institutets specialister har alltid tagit en aktiv del i utvecklingen av statliga bestämmelser inom området design och konstruktion av brokonstruktioner (SNiPy, SP, MGSN, etc.).

Under hela sin historia har Giprotransmost Institute legat i framkant av inhemsk brobyggande, arbetat i nära anslutning till forskningsinstitut i Sovjetunionen och sedan Ryska federationen, utvecklat och tillämpat i sina projekt avancerad inhemsk och utländsk design, metoder och teknologier för designa och bygga brokonstruktioner.

Inom institutets väggar utvecklades många specialiserade datorprogramsystem för beräkning av alla typer av brostrukturer, som utför kontroller i enlighet med alla krav i regleringsdokument, några av dem drivs fortfarande av andra organisationer.

Sovjetperioden

Eftersom Giprotransmost är ett statligt ägt företag inom transportministeriet, var Giprotransmost det ledande institutet inom området tekniska undersökningar och design av nybyggnation, ombyggnad och översyn av alla typer av brokonstruktioner.

Under det stora fosterländska kriget arbetade institutets specialister i speciella formationer som var involverade i restaureringen av förstörda broövergångar.

Under efterkrigsåren utvecklade institutet projekt för unika broar över Gamla och Nya Dnepr nära Zaporozhye - Preobrazhensky-broar , där längden på välvda armerade betongspännvidder nådde 228 m, vilket fortfarande är en enastående prestation i världspraxis. Detta tekniska beslut förutbestämde konstruktionen av stora båg- och fribärande balkbroar i framtiden av vanlig och förspänd armerad betong. Chefsprojektingenjörerna (GIP) vid dessa anläggningar var: Preobrazhensky B. N., Frankfurt V. T., Vasnin M. K.

Byggandet av tunnelbanebron Luzhnetsky , i kombination med stadstrafik, slutfördes 1958 och var det tydligaste exemplet på den tidens politiska vilja, där andelen prefabricerade strukturer nådde 97%. Bron byggdes på rekordtid - 18 månader - vilket påverkade dess kvalitet inte till det bättre. Men bron med stationen över floden kallad "Leninskiye Gory", och sedan ändrad till "Vorobyovy Gory", var en vanlig broattraktion i staden Moskva och i världens brobyggande. Mer än 250 ingenjörer från hela Sovjetunionen arbetade med projektet, de flesta från Giprotransmost Institute. GIP Rudomazin N.N. arbetade som vice verkställande chef för denna grupp och chefsingenjör för projektet. 1959 togs bron i drift, och redan 1961 kontaktades den för första gången för att reparera armerade betongbågar, där de upptäckte det inledande skedet av förstörelse av betong orsakad av förstärkningskorrosionsprodukter. Konsekvensen av en sådan förstörelse av betong var salttillsatser i betongblandningen i mängden 5% av cementvolymen för härdning i frost, eftersom det fanns två vintersäsonger under konstruktionen. Under de efterföljande åren, fram till 90-talet, stoppade många reparationer, impregnering av betong, skydd mot vatten, skjortor gjorda av metallplåtar inte korrosionen av förstärkning och flisning av skyddsskiktet av betong. Varje år nådde försvagningen av strukturerna 3-5 %, vilket tvingade 1985 att överföra tunnelbanetrafiken till tillfälliga förbifarter med permanenta spännvidder. Efter att kunden och Moskvas stadshus accepterade det grundläggande och radikala förslaget från Giprotransmost Institute att demontera de "salta" delarna av bron och ersätta hela den överliggande spännvägen, Giprotransmost, bestående av chefen för avdelningen Monov B.N. och teamet av chefsingenjören för projektet Nazarova R.P. utarbetade ett projekt och en arbetsdokumentation för tillfälliga förbifarter av tunnelbanan, kombinerade interna bågar till ett gemensamt system, ersatte övergångsspännen med betong och stålarmerad betong, förstärkning av plattformen med en perforerad stålbalk . Den konsekventa lösningen av förstärkningsproblemet gjorde det möjligt att helt återställa den automatiska rörelsen längs den övre nivån, flytta bypass-spännen på de gamla stöden och helt förnya taket och fönsteröppningarna i tunnelbanehallen. Sedan 2009 fortsätter tunnelbanebron att fungera som en tunnelbanestation och transportartär för Komsomolsky Prospekt utan några restriktioner eller avvikelser. I arbetet med antagandet av komplexa tekniska lösningar i avdelningen för metallbroar arbetade chefsingenjörerna Nazarova R.P., Matechenkov V.P., Vertsman N.G.

På 1950-talet började den omfattande introduktionen av prefabricerad och förspänd armerad betong i projekten av ett antal stora järnvägar och vägar, inklusive stad, broar och överfarter. En av de första sådana broarna som byggdes var Sartakovskiy-järnvägsbron över Oka-floden, färdig 1961, där välvda spännkonstruktioner med spännvidder på upp till 150 m gjordes av prefabricerad betong, Chief Design Officer - Druganova A. B. Samtidigt, institutet utvecklar projekt för stadsbroar över Volgafloden i Saratov ( Saratov bridge ) PSI - Iodzevich V. M., Yaroslavl ( Oktyabrsky bridge ) och Kostroma ( Kostroma bridge ) PSI Feinshtein I. S., Safonov V. N., Gapontsev V. N., Gapontsev på Don River i Roovst. Don ( Voroshilovsky Bridge ), över Kamafloden i Perm ( Communal Bridge ), en kombinerad autojärnvägsbro över Volgafloden i staden Nizhny Novgorod ( Borsky Bridge ) CIP - Feinshtein I. S. Saratovbrons längd är mer än 2800 m, i broens kanaldelar genomgående spännvidd med spännvidder på 166 m, vilket inkluderar överliggande delar av en genomgående konstruktion 120 m lång och upphängda solida väggbalkar 49 m långa. s på kustbestånden och installeras i spann flytande. I bocksektionerna bringades förspända balkar av armerad betong 70 m långa att flyta och installerades i spännvidden. I september 1965 öppnades trafiken på en ny bro i staden Rostov-on-Don (Voroshilovsky-bron). Spännkonstruktionens kanalstöd är prefabricerade förspända med spännvidder på 79+132+79 m. Mellanspannet är två-utbärande med en upphängd spännvidd på 32,4 m. Rännvidden, som har olika strukturella element längs längden, var indelad i sektioner med olika installationstekniker, kustområdena med "Våtfogar" mellan blocken byggdes på byggnadsställningar, konsolerna monterades i ett tak och det upphängda spännet monterades av separata balkar av full längd. Den arkitektoniska egenskapen hos denna bro kännetecknades av elegansen i dess former och lättheten i dess allmänna utseende. denna bro absorberade all den bästa tekniken från 60-talet. Bron fungerade fram till 2007 (42 år) och fick en nödförstörelse av höghållfast förstärkning av det nedre bältet i övergångsspannet, vilket resulterade i att en spricka öppnades längs det nedre bältet och lådans vägg med en storlek på 3 cm. Bron stängdes som nödsituation av styrkorna från ministeriet för nödsituationer. restaureringsprojektet anförtroddes Giprotransmost som upphovsman till konstruktionen, även om denna bro ingick i institutets plan redan i slutskedet av bygget - då Giprokomundortrans-avdelningen överfördes till Giprotransmost. Driften av strukturen var ful: lådorna översvämmades intensivt, förstärkningen korroderade, och som ett resultat gick den förspända förstärkningen sönder och sprickan öppnades i den nedre delen av den sträckta zonen. Beräkningen utförd av institutet visade en dramatisk situation som helhet, höghållfast yttre förstärkning av 7 mm trådsträngar utsågs, förstärkning av lådbrottet med ett tillfälligt stöd. Genomförandet av designspänningen gjorde det möjligt att starta lasten på 2 körfält för passagerartransport och det rekommenderades att helt demontera bron inom två till tre år och ersätta spännvidden med nya. B.A. Gorozhanins stabschef deltog i att rädda bron från skada. Skyldigheter för användning av prefabricerad betong uppfylldes på välvda överbyggnader med en spännvidd på 53 m och en total längd av 1000 m. Växlingen av vägpassager till bron byggdes med prefabricerad och förspänd armerad betong.

Inom institutets väggar, med beaktande av fördelarna med armerade betongöverbyggnader med lådformad tvärsektion (hög vridstyvhet, effektiv fördelning av material), som stads- och motorvägsbroar, utvecklades banbrytande inom hushållspraxis lådformade överbyggnader från förspända armerade betongspännvidder av rekordspännvidder för den tiden (upp till 150 m ), exempel på sådana strukturer är: i huvudstaden - broar Avtozavodsky GIP - Terekhin S. Ya., Krasnopresnensky, aka Shelepikhinsky GIP - Rudomazin N. N. och Nagatinsky tunnelbanebro GIP - Druganova A. B., med maximala spännvidder från 114 till 148 m ; broar över floden Volga i Yaroslavl och Kostroma, med maximala spännvidder upp till 148 m; broar över Oka-floden i Ryazan och över Vyatka-floden nära Mamadysh , med maximala spännvidder på upp till 126 m. Bron över Moskvakanalen på Leningradskoye Shosse rekonstruerades, ett antal transportkorsningar infördes ( Savelovskaya , Sukharevskaya och Riga överfarter) och överfarter i korsningar med Moskvas järnväg. Med slutförandet av byggandet av Avtozavodsky-bron över Moskvafloden i staden Moskva på vägen för den framtida tredje transportringen blev det i Ryssland (då Sovjetunionen) ett rekord för spännvidden av konsoler på 72 m, förenade i slottsdelen av ett gångjärn och, efter att ha skapat ett totalt arbetsområde på 144 m. spännvidden av konsolen skapades av två monteringskranar, som lyfte prefabricerade tredimensionella block som väger upp till 200 ton och fästs vid varandra på en limlösning med höghållfast förstärkning gjord av rep med en diameter på 42 mm från trådar på 2 och 3 mm. Repen var placerade i de horisontella nischerna av den övre och plattan och spändes med en kraft på cirka 100 ton. Efterföljande monolitiska nischer med rep tjänade till att skydda dem från korrosion under skydd av vattentätning. Designantagandena om repens höga kvalitet bekräftades dock inte, den efterföljande korrosionen av kabelförstärkningen började leda till en försvagning av kompressionen och som ett resultat avböjningen av konsolerna med en hastighet av cirka 3 cm per år. Avvecklingen av stöd nr 2 från konsolideringen av lerjordar 1990 gav en total avböjning av låset på huvudspännet på 138 cm och satte systemet i ett nödläge. Början av konstruktionen av den tredje transportringen krävde en radikal förstärkning av spännstrukturen och korrigering av den längsgående profilen. Under åren 94-95, under Giprotransmost-projektet, utarbetade avdelningen för metallbroar ett projekt för att placera nya höghållfasta rep längs den övre kordan av 7 trådsträngar av rysk produktion, vilket gjorde det möjligt att förlänga avböjningen med endast 10 cm uppnåddes resten av avböjningen med 128 cm genom att vända "fåglarna" på de två konsolerna genom att skära ner kustmotvikterna med 64 cm och sänka dem på nya bärande delar. Detta rationella beslut genomfördes och slottet höjdes till sin ursprungliga höjd. Hittills har bron fungerat framgångsrikt utan avböjningar. Författarna till återuppbyggnadsbesluten var Monov B.N., Alferov I.A. och Arutcheva A.S. (Gidromost). Överfarten vid Rizhsky-järnvägsstationen i Moskva på vägen till den 3:e transportringen är en struktur unik i arkitektur och tekniska parametrar på 70-talet, som fortfarande står i dag bland prestationerna inom världens brobyggnadsteknik. Överfarten består av stålarmerad betong, armerad betong och ramdelar av överfarten med en total längd av 786 m på en horisontell kurva på 520 m och korsar 52 järnvägsspår. Överfarten, som har fungerat i cirka 40 år, är fortfarande ett exempel på en arkitektonisk och teknisk lösning. Projektets chefsingenjör, Alexandra Borisovna Druganova, fick UNESCOs guldmedalj för överfartsprojektet, som uppnådde minimal materialförbrukning, arkitektonisk uttrycksfullhet och konstruktiva lösningar för att förvandla delade balkar till ett kontinuerligt system.

Under perioden av 70- och 80-talen ökade utformningen av stora broar och transportstrukturer, nödvändiga för vidareutveckling och förbättring av landets järnvägsnät, utveckling av bränsle- och energikomplex för den socioekonomiska utvecklingen av städer.

Under denna period av teknisk verksamhet för institutet och den inhemska brobyggnaden som helhet, tillsammans med den utökade användningen av prefabricerad armerad betong och förspända brokonstruktioner, fortsätter förbättringen av stål- och stålarmerad betongöverbyggnad, och särskilt fundamenten för stöd, .

Helsvetsade galler- och solida väggkonstruktioner av järnvägs- och vägöverbyggnader med en vägbana på en stålarmerad betong eller ortotropisk stålplatta, borrning och kombinerade pelare med breddade baser, armerad betong och stålskal med stor diameter vinner popularitet. De har framgångsrikt använts vid byggandet av järnvägsbroar över Ob och Yuganskaya Ob i västra Sibirien, på andra spår i den europeiska delen av vårt land, såväl som väg- och stadsbroar över floderna Volga, Don, Oka, Tom . Exempel på strukturella och tekniska lösningar i denna riktning kan också fungera som stålarmerade betongspännvidder av broar över Moskvakanalen på Leningradskoye Shosse i Moskva, över Ob-floden i Novosibirsk , såväl som stålspann med en ortotropisk platta i broar tvärsöver Angaran i Irkutsk och Volga i Astrakhan. Institutets team utvecklade också projekt med kombinerade broar över Tom i Tomsk och över Hrazdanflodens ravin i Armenien. Institutets team var engagerat i avancerad utveckling och implementering av dessa utvecklingar inom området för nya typer av fundament för stöd, användningen av dessa tekniker (teknik för nedsänkta armerade betongskal och stålrör) gjorde det möjligt att överge brunnar och kassuner. Spännstrukturen för stadsbron över floden Ob nära staden Novosibirsk (Dimitrovsky-bron) är en sexspann stålarmerad betongbalk enligt schemat 84+105+125+105+84 m. Installationssvetsning av kordar och väggar användes för första gången i nordliga förhållanden. De stödjande delarna är tillverkade av höghållfast stål med en draghållfasthet på 80 kg/mm2, vilket minskade vikten på stöddelarna med 4,5 gånger. Projektet och arbetsdokumentationen utfördes under ledning av Rudomazin N. N. och hans ställföreträdare Nazarova R. P. Most var mycket uppskattad med tilldelningen av ett antal specialister från Institutet för priset för USSR:s ministerråd.

Institutet gav ett stort bidrag till byggandet av Baikal-Amur Mainline. Enligt institutets konstruktioner byggdes de största broarna över Zeya-reservoaren, floderna Lena och Angun, 740 överbyggnader av standardstål och stålarmerad betong byggdes med en total längd på mer än 30 km. Kontinuerliga spännvidder 88-132 m långa utvecklades, kännetecknade av en lägre höjd, ett enkelt galler, ett mindre avstånd mellan takstolar, vilket sparar läggning av stöd. Huvuddragen i dessa lösningar var möjligheten att tillverka alla serier av designade överbyggnader med samma typ av ledare, för att utföra installation i en baldakin eller med metoden för längsgående glidning.

Även på 80-talet byggdes, enligt institutets projekt, stadsbroar över Moskvafloden i Shchukino-Strogino-regionen i Moskva, Myzensky-bron över Okafloden i staden Nizhny Novgorod, vägbroar över Dneprfloden i staden Kherson, över Akhtubafloden vid Astrakhan Gas Condensate Complex.

Postsovjetperioden

På 1990-talet arbetade institutet med projekt för återuppbyggnaden av Moskvas ringväg (MKAD). Under utbyggnaden av Moskvas ringväg under Giprotransmost-projekten byggdes och rekonstruerades tre stora broar - över Moskvafloden (Besedinsky och Stroginsky) och Moskvakanalen nära staden Khimki (Levoberezhny), samt 12 överfarter, två varav var för järnvägen.

Under samma period ökar volymerna av ombyggnad och översyn av broanläggningar markant, vilket kännetecknas av högre arbetsintensitet än nybyggnation. En av de svåraste var återuppbyggnaden av Avtozavodsky-bron över Moskvafloden, där det var nödvändigt att räta ut den längsgående profilen av överbyggnadsstrukturerna med 1,5 m och stärka överbyggnaden. 1995 slutfördes denna rekonstruktion framgångsrikt.

Förändringen i det politiska systemet och de ekonomiska förhållandena i landet spelade en roll i utvecklingen och tillvägagångssättet vid utformningen och konstruktionen av inhemska brobyggen. Exempel på detta tillvägagångssätt är bron över floden Tsaritsa i Volgograd, byggd av monolitisk förspänd armerad betong med hjälp av den cykliska-longitudinella glidningsmetoden (CPR); Berezhkovsky Bridge , där stållådformade huvudbalkar med lutande maskiner först användes; Dorogomilovsky kombinerade bro med lutande genom takstolar, som inte har några analoger i inhemsk praxis, i Moskva City-området; Yugorsky kabelstagsbron med ett rekordspann på 408 m för den tiden med en pylon över Ob-floden i Surgut, under byggandet av denna bro, för första gången i världspraxis, implementerades installation av strukturer med en upphängd metod .

Under byggandet av en 12,7 kilometer lång bro över floden Volga nära byn Pristannoye nära staden Saratov, implementerades en hel rad designlösningar som inte har några analoger i både inhemsk och utländsk brobyggnad och som skyddas av fem patent och upphovsrättscertifikat. För installation av en stålöverbyggnad har en ny teknisk lösning implementerats som tillåter glidning av strukturen med en spännvidd på upp till 160 m utan mellanliggande stöd. I fundamenten av stöden används ett isskyddande skal, som tillsammans med en rationellt vald konfiguration av en högpålgrill möjliggör, med ett minimum av pålar och utan spont, att effektivt absorbera is, installation och drift laster under byggandet. Tekniken för vibrostämpling av betongblandning har utvecklats och implementerats. Ett system har införts för att kontrollera enhetligheten i formen och volymen av breddningen av borrade pålar, kontinuiteten och styrkan hos betong med hjälp av modern informationsteknik. Bland de progressiva lösningar som implementerats under byggandet av denna bro är användningen av gjuten asfaltbetong enligt finsk teknik, som också har blivit en av de viktigaste egenskaperna som säkerställer hållbarheten hos stålöverbyggnader och själva asfalten, som har varit i drift sedan mer än 10 år utan sprickor och spårbildning.

För järnvägsöverfarten över Bolshaya Tulskaya Street i Moskva användes en stålöverbyggnad med en polygonal övre och en styv nedre korda och ett galler av lutande hängslen. I järnvägsbroar i ett sådant system är spännvidden på 97,6 m rekord. Här användes för första gången i Ryssland plåtar av ett ballastfritt brodäck förstärkta med stålfiber för att öka hållbarheten.

Dokumentation har tagits fram för återuppbyggnaden och översynen av broarna Bolshoy Ustinsky och Novospassky över Moskvafloden.

Enligt institutets projekt byggs också brokorsningar som tillhör den tredje transportringen (TTK) - en 4-kilometers överfart som passerar över territoriet för Sickle and Hammer-fabriken, Andreevsky-motorvägsbron , en del av Luzhnetskaya-överfarten, den "lutande" järnvägsöverfarten, med smeknamnet för sina ursprungliga metallramstöd som kliver över tredje ringvägen i vinkel, Kievskaya överfarten över järnvägslinjerna i Kiev-riktningen för Moskvajärnvägen (MZD) och studentöverfarten över Filevskaya tunnelbanelinje med en 23 ° lutning, överfart på Rizhsky järnvägsstationstorget och Prolomnaya Zastava-gatan med korsningen av Entuziastov-motorvägen.

Enligt institutets projekt, återuppbyggnaden av Avtozavodsky-bron i Moskva, Severyaninsky-överfarten på en av stadens mest trafikerade motorvägar i slutet av 90-talet - Yaroslavskoye-motorvägen och järnvägsöverfarten på den lilla ringen av Moskvajärnvägen genom Yaroslavl-motorvägen , samt återuppbyggnaden av tunnelbanebron i Luzhniki och Krymskaya viabroar . En av de vackraste övergångarna i staden Moskva byggdes från Bochkov Street till Sergei Eisenstein Street på Prospekt Mira. Utan att stänga trafiken implementerades de mest komplexa tekniska lösningarna för återuppbyggnaden av Krestovsky-överfarten på Mira Avenue. Samtidigt byggdes en 2,5 kilometer lång överfart av den nya Zvenigorodsky Prospekt på sektionen från 1905 Goda Street till Nizhniye Mnevniki Street, liksom återuppbyggnaden av järnvägsöverfarten på huvudspåren i den livliga Smolensk-riktningen i Moskva Järnväg, utförs under "taket" på denna överfart.

I december 2007 öppnades en arkitektonisk struktur unik i världens praxis för brobyggande - en bågbro över Moskvafloden i Serebryany Bor - Zhivopisny Bridge , som omedelbart blev huvudstadens nya kännetecken. Det är värt att notera gångbroarna över Moskvafloden nära Kievs järnvägsstation - Bogdan Khmelnitsky-bron och i Neskuchny Garden-området - Pushkin (Andreevsky)-bron . Bagrationsbron började sitt arbete .

I maj 2011 slutfördes ombyggnaden av delen av Leningradskoye-motorvägen med två broar över Moskvakanalen med två överfarter framgångsrikt. Samma år var stadsbron över Pryamaya Bolda River - Oblivny Island - Krasivaya Bolda River i staden Astrakhan och den första etappen av bron över Vyatka River på motorvägen M-7 Volga i Republiken Tatarstan. öppnad. Dessutom togs en bro över floden Don i drift 2010 vid linjen Sievers Street i Rostov-on-Don.

Institutet har designat många olympiska anläggningar i Sotji, inklusive Adler Ring-utbytet, flygplatsutbytet i staden Adler, Blue Dali-utbytet i staden Adler, övergångarna längs Zemlyanichnaya Street på backup av Kurortny Prospekt.

Institutet deltog också i utformningen av transportinfrastrukturanläggningar för Moskva-St. i Tjuvasjrepubliken, på en del av motorvägen M-4 Don i Voronezh-regionen, återuppbyggnaden av bron över floden Don nära staden Aksai på en del av motorvägen M-4 Don, återuppbyggnad av befintliga anläggningar på motorvägen M-9 Baltiya och många andra.

Monorail väg i staden Moskva

2001 började byggandet av den första monorailen i Ryssland med en linjär motor och pneumatiska stöd i Moskva. Giprotransmost färdigställde designlösningarna för ett antal två stolpstöd och en löpbalk av stål. Flytbalken var ett 2-spans och 3-spans kontinuerligt lådsektionssystem, på vilket bilens pneumatiska upphängning vilar och linjärmotorn och strömupptagningsvagnarna är fästa. Denna konstruktion satte ett antal mycket svåra uppgifter för institutets specialister, tillverkare av metallkonstruktioner och byggare, såsom minimitoleranser för strukturella avvikelser, nya tekniska lösningar för svetsning av krökta sektioner, uppfinningen av nya expansionsfogar, etc. År 2005 , den första etappen av systemet lanserades, och för närvarande fungerar det i transportläge. GIP för den angivna delen av projektet Volodin G.I.

Utländsk erfarenhet av institutet

Eran av att bygga utvecklad socialism i Sovjetunionen under 1960-1980-talen kännetecknades av det faktum att vår regering, som tillhandahåller tekniskt och ekonomiskt bistånd till vissa länder i Mellanöstern, Afrika och Latinamerika, försökte styra utvecklingen av dessa länder längs socialismens väg.

Institutet skickade sina specialister till länder som Bulgarien, Kuba, Angola, Vietnam, Libanon, Afghanistan, Jugoslavien och Syrien för att designa nya brostrukturer, rekonstruera och återställa förstörda anläggningar. På Kuba rekonstruerades väg- och järnvägsbroar av förrevolutionär konstruktion (1953), i Angola byggdes broar som förstördes av kriget, i Libanon - urbana brokonstruktioner på Beirut-Tir-motorvägen, i Syrien - järnvägslinjer och brostrukturer , en bro som korsar floderna Khabur och Eufrat på järnvägslinjen - Deir ez Zor, i Vietnam, fullbordades stadsbron som korsade "Friendship" över Röda floden i staden Hanoi för järnväg, väg, hästdragen och fotgängare trafik på ett spann (1985). Alla anläggningar i dessa länder byggdes och rekonstruerades under lån från den sovjetiska regeringen.

Under de föregående 70 åren hjälpte institutet till att bygga broar i Bulgarien - Vänskapsbron över Donau, Kina - en bro över Yangtzefloden, Mongoliet - på statliga motorvägar. I Finland rekonstruerades bron över Saimenkanalen på 1960- och 1970-talen.

Under de senaste 30 åren har Giprotransmost-anställda varit involverade i olika skeden av utländska projekt, nämligen: bron över Indusfloden i Pakistan, bron över Milgravis-kanalen i staden Riga, och även deltagit i förslag till restaurering av bron över floden Donau i staden Novi- Garden och byggande av en bro över floden Syr Darya i Turkmenistan (på gränsen till Afghanistan).

I mitten av 1990-talet utvecklade institutets team projekt för konstruktion av tre stora brokonstruktioner på förbifarten av staden Ankara i Turkiet (Chubuk - 1996; Bayindir - 1997; Karatash - 1998) med kontinuerliga stålspann med maximala spännvidder upp. till 150 m. Tre stålbroar byggdes på kortast möjliga tid och bär nya lösningar som tillämpas i deras konstruktion. Standardiserad stapelmontering och svetsning av fabriksförstorade block gjorde det möjligt att bekvämt utföra svetsarbeten, skjuta in färdiga delar i spännvidden, stänga i mitten av spännvidden, förinställa krafterna från momenten genom att böja den längsgående profilen, svetsa fogar och efterföljande operationer för dockning av de färdiga blocken av övergångsspännvidder. Denna teknik gjorde det möjligt att bli av med konstruktionen av höga tillfälliga stöd. Ett antal GIP:er arbetade vid dessa tre anläggningar, inklusive B. A. Gorozhanin, V. P. Matechenkov, V. P. Chemerinsky, N. G. Vertsman och andra.

Utmärkelser från institutet och dess specialister