| Broar av Preobrazhensky | |
|---|---|
| 47°49′13″ N sh. 35°04′28″ in. e. | |
| Officiellt namn | ukrainska Broar av Preobrazhensky |
| Applikationsområde | väg, järnväg |
| Går över | Dnepr |
| Plats |
Ukraina Zaporozhye |
| Design | |
| Konstruktionstyp | välvd |
| Material | förstärkt betong |
| Huvudspann |
3x150 m (via Nya Dnepr) 228 m (genom Gamla Dnepr) |
| körfält | 2 körfält, 2 järnvägsspår |
| Utnyttjande | |
| Öppning | 1952 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Preobrazhenskys broar ( Ukr. Preobrazhenskys broar ) - två broar över Dnepr , som förbinder den högra och vänstra stranden av staden Zaporozhye genom ön Khortitsa . Byggd 1949-1952. och uppkallad efter författaren till projektet - broingenjör Boris Nikolaevich Preobrazhensky. Ett monument över Ukrainas kulturarv, ett monument över stadsplanering av lokal betydelse [1] [2] [3] .
Broar har uttömt sin resurs och kräver omedelbar återuppbyggnad [4] .
En fyrbågig tvåplansbro förbinder stranden av New Dnepr -kanalen . Längd - 560 meter, höjd - 54 meter [5] . Körbanans bredd är 8 meter, lastkapaciteten är 80 ton [6] .
Bro över Gamla DneprEn enkelbågs tvåvåningsbro kastas över bädden i Gamla Dnepr . Längd - 228 meter [5] . Körbanans bredd är 8 meter, bärkraften är 100 ton [6] .
Det nedre skiktet av broarna är avsett för fotgängare och fordon, medan det övre skiktet är avsett för en dubbelspårig järnväg.
Författaren till broprojektet var den välkända ingenjören Boris Nikolaevich Preobrazhensky, som arbetade vid Transmostproekt Institute vid USSR:s järnvägsministerium . Förutom Preobrazhensky deltog arkitekterna B. M. Nadezhin och M. K. Vasnin i utformningen av broar. [7] Byggandet av broarna började våren 1949 [5] . Arbetet med att bygga bron över Nya Dnepr leddes av chefen för brolaget nr 6, överste Nikolai Alexandrovich Artemenko, och bron över Gamla Dnepr leddes av chefen för brolaget nr 7 Bashitsky [8] . Förtroendet "Mostostroy nr 2" från Dnepropetrovsk deltog i byggandet av bron över Gamla Dnepr . [9]
Till en början ville B.N. Preobrazhensky, för ekonomins skull, använda stöden för Streletsky-broarna som förstördes under kriget . Men när dykarna rensade botten av de exploderade strukturerna (cirka 12 000 ton) visade det sig att tyskarna hade sprängt stöden på sju meters djup. Från stöden av Streletsky- broarna återstod bara kusttorn med kryphål. Nya broar, till skillnad från förkrigstiden, var tänkta att byggas av armerad betong . Detta beror på bristen på ett tillräckligt antal höghållfasta stål i efterkrigslandet, samt det faktum att stål under det kalla krigets förhållanden inte kunde köpas utomlands [8] . Det är svårare att göra broar av monolitisk armerad betong, eftersom två broar är praktiskt taget byggda - trä (formsättningstillverkning) och betong [5] . Detta förklarar den långa tiden för konstruktion av broar. Under byggandet behövde många saker göras för första gången, till exempel lager-för-lager betong, blockarmering av betong och blockformning [8] .
N. A. Artemenko, chef för byggandet av bron över Nya Dnepr, var en erfaren militärbyggare. 1931 deltog han i nedmonteringen av Kichkassky-bron , byggde Streletsky-broarna och efterkrigstidens tillfälliga broar över Dnepr i Zaporozhye. Tack vare N.A. Artemenko i Tyskland, på Bleichert-företaget ( tyska: Adolf Bleichert & Co. ) , tillverkades två kabelkranar med en spännvidd på 800 m på bekostnad av reparation . De togs till Zaporozhye, monterades här och användes framgångsrikt i byggandet av broar, vilket i hög grad underlättar och påskyndar byggarbetet [8] . Restaureringen av bron över Dnepr i Zaporozhye utfördes 1951 med hjälp av fundamenten för de förstörda pelarna. Flodbädden blockerades av tre kombinerade tvåvåningskonstruktioner av armerad betong (för två järnvägsspår och en motorväg). Konstruktionen av en del av valvet med en spännvidd på 140 m utfördes med metoden ringbetong. 1949 användes förutom inventariebågformade cirklar (IAK) ställningar av metallbjälkar-cirklar med mellanstöd i konstruktionen.
När broarna togs i bruk den 31 december 1952 behövdes det inte en tillfällig träbro över Khortitsa, och den monterades ner. Tåg från Donbass till Krivoy Rog gick längs den övre delen av bron. Körbanan i det lägre skiktet närmades av en motorväg med dubbelriktad trafik, som nästan fram till 1970-talet gav passage för bilar och lastbilar. Denna väg närmade sig bron över Nya Dnepr från södra sidan av järnvägsvallen. Med början av utvecklingen av Khortitsky-mikrodistriktet och byggandet av det andra maskinrummet i DneproGES föll hela lasten för transport av människor och varor på broar. I detta avseende anlades en ny motorväg på den norra sidan av järnvägsbanken över bron över Nya Dnepr, vilket gjorde att in- och utfarten från bron skildes åt. Samtidigt, på den norra spetsen av ön Khortytsya, påbörjades byggandet av en ny enkelbågsbro över Dnepr [5] .
Efter att broarna tagits i bruk förärades brobyggarna statliga utmärkelser. Författaren till projektet, ingenjör B. N. Preobrazhensky, var dock inte bland dem som delades ut för priser. Enligt minnena av överste Artemenko, en deltagare i konstruktionen, informerades Preobrazhensky om att I.V. Stalin strök ut ingenjören från listan över pristagare, vilket chockade Preobrazhensky och han dog av en hjärtattack i januari 1953 [8] Efter hans död, broar uppkallades efter honom, vilket indikeras av en minnesplatta på ett av brostöden: " Bron byggdes enligt projektet av Boris Nikolaevich Preobrazhensky " [5] .
Vid tiden för konstruktionen var den välvda spännvidden av bron över Gamla Dnepr från monolitisk armerad betong den största i världen [10] .
1974, efter slutförandet av byggandet av nya motorvägar över ön Khortytsya och en enkelbågsbro av metall , lanserades trolleybussväg nr 2, som också passerade Preobrazhensky-bron [5] . 2001 stoppades trolleybusstrafiken [11] , och kontaktnätet avvecklades.
Broar av Preobrazhensky byggdes som en väg och järnväg som korsar Dnepr , som förbinder Kryvyi Rih med Donbass . Under byggåren var trafikflödet litet, så broarna byggdes med två körfält. Men under de senaste femtio åren har ett nytt bostadsområde Khortitsky i staden vuxit fram på högra stranden av Dnepr, vars många invånare arbetar på vänstra stranden.
På grund av ökningen av trafikintensiteten har förstörelsen av Preobrazhensky-broar accelererat - vattentätningen av expansionsfogar är bruten, bron är täckt med sprickor, bitar av betong faller av stöden [12] . En av orsakerna till trafikstockningar är entréer byggda i vinkel mot axeln på en stor bro, vilket tvingar bilister att sakta ner och gör det mycket svårare för moderna lastbilar att ta sig in på bron.
Översiktsplanen för utvecklingen av staden 1985 föreskrev återuppbyggnaden av broar, men till denna dag har broarna aldrig setts över [13] [14] .
År 2004 noterades att Preobrazhensky-broarnas kapacitet helt hade uttömt sig själv - deras trafikstockning överskred normen med 2,4 gånger. Därför skapas vid minsta nödsituation många timmar av trafikstockningar på broarna eller dammen i Dneproges [15] [16] .
Sedan slutet av 1960-talet stod det klart att Preobrazhensky-broarna och Dneprogesdammen inte klarade stadstrafiken [17] [18] . Bristen på nya brokorsningar och försämringen av Preobrazhensky-broarna utgör det främsta strategiska problemet för utvecklingen av staden [19] . År 2004 började konstruktionen av nya flerfiliga 39 m breda kabelstagsbroar för bilar som löper parallellt med Preobrazhensky-broarna [20] . Projektet för den nya motorvägen utvecklades av AOZT "Kyivsoyuzdorproekt". Längden på bilgrenen kommer att vara 9,1 km, varav 660 m är en kabelstagsbro över Nya Dnepr och 340 m är en valvbro över Gamla Dnepr. Bropylonen kommer att resa sig till en höjd av 165 m [5] .