| Air Transat Flight 236 | |
|---|---|
| Konsekvenser av händelsen | |
| Allmän information | |
| datumet | 24 augusti 2001 |
| Tid | 02:45 EST (06:45 UTC ) |
| Karaktär | BRÄNSLE (bränsleläckage) , nödlandning |
| Orsak | Brott i reparationsteknik |
| Plats | Lajes flygbas , Terceira ( Azorerna , Portugal ) - nödlandning |
| Koordinater | 42°43′59″ N sh. 23°04′59″ W e. -plats för motorbortfall |
| död | 0 |
| Sårad | arton |
| Flygplan | |
| Det drabbade flygplanet 2 år och 2 månader före händelsen | |
| Modell | Airbus A330-243 |
| Flygbolag | Air Transat |
| Avgångspunkt | Toronto ( Kanada ) |
| Destination | Portela , Lissabon ( Portugal ) |
| Flyg | TSC236 |
| Styrelsenummer | C-GITS |
| Utgivningsdatum | 17 mars 1999 (första flygningen) |
| Passagerare | 293 |
| Besättning | 13 |
| Överlevande | 306 (alla) |
A330 - incidenten över Atlanten är en flygolycka som inträffade fredagen den 24 augusti 2001 . Airbus A330-243 flygplan från Air Transat trafikerade ett reguljärt transatlantiskt flyg TSC236 på linjen Toronto - Lissabon , men 5 timmar och 34 minuter efter start (under en flygning över Atlanten ) fick det plötsligt slut på flygbränsle och båda motorerna misslyckades. Besättningen lyckades landa linern på startbanan för Lajes-flygbasen på Azorerna , efter att ha genomfört den längsta glidningen i flygets historia på ett flygplan med tomgångsmotorer. Ingen av de 306 personerna ombord (293 passagerare och 13 besättningsmedlemmar) dog, men 18 av dem skadades.
Airbus A330-243 (registreringsnummer C-GITS, serienummer 271) släpptes 1999 (den första flygningen gjordes den 17 mars under testnumret F-WWKY). Den 28 april samma år överfördes den till Air Transat . Drivs av två Rolls-Royce Trent 772B turbofläktmotorer . På dagen för incidenten genomförde han 2 390 start- och landningscykler och flög 10 433 timmar [1] [2] .
Flygplanet drevs av en besättning på:
11 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin .
En Airbus A330-243 från C-GITS, som trafikerar flight TSC236 från Toronto till Lissabon, avgick från Toronto kl. 20:52 EST den 23 augusti (kl. 00:52 GMT (UTC), fredagen den 24 augusti). I Air Transat-layouten var den maximala kapaciteten för flygplanet 362 platser; på denna flygning fanns det 13 besättningsmedlemmar och 293 passagerare ombord på flygplanet (mest medborgare i Portugal ). Före avgång fylldes flygplanet med 46,9 ton flygbränsle [3] , vilket är 4,5 ton mer än vad som behövdes på denna rutt. Efter avgång överförde den transatlantiska trafikledaren flyg TSC236 till en annan korridor 100 kilometer söderut för att lossa flygkorridoren.
Klockan 05:16 UTC hördes ett horn i sittbrunnen och meddelanden dök upp på datorskärmen om låg temperatur och högt oljetryck i motor #2 (höger). Eftersom sådana meddelanden är extremt sällsynta och inte indikerar ett allvarligt problem, ansåg piloterna att de var ett datorfel. De kontaktade Air Transats tekniska tjänst, som inte kunde hitta en lösning och rådde piloterna att fortsätta övervaka situationen.
Klockan 05:36 fick piloterna en ljudsignal och ett meddelande på datorskärmen om flygbränsleobalansen. Piloterna fortsatte att misstänka ett datorfel och genomförde standardproceduren att överföra flygbränsle från den vänstra bränsletanken till den nästan tomma högra för att anpassa flygplanets sidobalans.
5 dagar före flight 236 (19 augusti) byttes motor nr 2 ut på planet. I enlighet med avtalet var den levererade motorn inte utrustad med en hydraulpump, varför reparationspersonalen bytte ut pumpen från den borttagna motorn. Placeringen av pumpmonteringen på den nya motorn skilde sig något från den gamla, och därför var oljeslangen något längre och måste, i enlighet med tillverkarens instruktioner, bytas ut. Men skötarna ignorerade denna instruktion. Som ett resultat började den förstärkta oljeledningsslangen gnugga mot bränslesystemets gummi-metallslang, och som ett resultat, den 24 augusti, när flygplanet var över Atlanten, bildades en läcka i bränsleslangen.
Airbus A330 använder ett vanligt jetbränsleoljekylsystem som passerar genom en oljevärmeväxlare. Men på grund av läckaget av jetbränsle i värmeväxlaren ökade dess förbrukning och följaktligen ökade intensiteten av värmeavlägsnande, vilket orsakade hypotermi av oljan och dess förtjockning, som omborddatorn informerade piloterna om. Piloterna kunde inte föreställa sig att ett så allvarligt fel skulle kunna inträffa i ett plan som bara var 2 år gammalt. Snart sprack bränsleslangen och flygbränsle började rinna ut med en hastighet av cirka 4 liter per sekund.
Befälhavaren började misstänka att det fortfarande fanns en flygbränsleläcka, så han ringde upp flygvärdinnan och bad henne genom passagerarfönstren för att se om flygbränsle läckte från höger vinge. Men på grund av mörker överbord och otillräcklig teknisk utbildning kunde flygvärdinnan inte se läckan. Klockan 05:46 beslutade piloterna att vända sig mot Lajes-flygbasen på ön Terceira (Azorerna, Portugal), som ligger 320 kilometer från dem. Efter att ha kontaktat flygledaren meddelade de en "bränslealarm" ("FUEL EMERGENCY"); en signal för att varna markhanterare om att flygbränsle från minimireserverna kommer att användas för att säkerställa landning på närmaste säkra flygplats.
Klockan 06:13, när flygbasen var 217 kilometer bort, tog flygbränslet i den högra vingtanken slut, och motor nr 2 stannade. Övertygade om att planet verkligen läckte flygbränsle stängde piloterna av överföringspumpen för att spara på resten av flygbränslet. På en motor kunde linern inte förbli på samma höjd och började gradvis minska.
Klockan 06:26, 13 minuter efter att motor #2 stannade, tog flygbränslet helt slut och motor #1 (vänster) slutade fungera. Flygplanet befann sig vid det ögonblicket på en höjd av cirka 10 600 meter, 120 kilometer från Lajes flygbas. Felet i båda motorerna ledde till att de elektriska huvudgeneratorerna stängdes av . Nödturbinen slogs på automatiskt , men 70% av flygplanets system var strömlösa, inklusive hydraulsystemet som styr klaffarna, spoilers och luftbromsar .
På Lajes flygbas sattes alla räddningstjänster i full beredskap. Under tiden, medan den biträdande piloten höll kursen, beräknade PIC att med en nedstigningshastighet på cirka 600 m/min hade de 15-20 minuter på sig att landa.
Flight 236 närmade sig Lajes flygbas på hög höjd och i hög hastighet. PIC gjorde flera svängar längs banan för att minska flygplanets höjd och hastighet, men det gick inte att minska hastigheten till landningen.
Klockan 06:45 UTC (02:45 EST) med en hastighet av cirka 370 km/h (istället för de rekommenderade 310 km/h) landade flight TSC236 310 meter efter startpunkten för startbanan. Piloterna nödbromsade , men på grund av ett inoperativt antilåsningssystem på de fastnade landningshjulen började däcken explodera. Klockan 06:46 stannade linern 1 km från banans ände, medan 8 av 10 landningsställsdäck sprack.Ingen av de 306 personerna ombord skadades vid landning; under evakueringen fick 2 flygvärdinnor och 16 passagerare lindriga skador.
PIC och andrepiloten lyckades glida på ett jetflygplan med tomgångsmotorer en sträcka på 120 kilometer, vilket ingen hade gjort före dem. Huvudfaktorerna för en lyckad landning var: överföringen av flygplanets flygledare 100 kilometer söderut, piloternas beslut att vända sig till Azorerna samtidigt som flygnivån bibehölls, samt relativt lugnt väder.
Utredningen av orsakerna till olyckan på flyg TSC236 utfördes av den portugisiska avdelningen för olycksutredning och förebyggande av olyckor (GPIAA), tillsammans med kanadensiska och franska representanter.
Ganska snart visade det sig att orsaken till incidenten var ett flygbränsleläckage från motor nr 2 på grund av felaktig installation av hydraulsystemkomponenter. Efter att ha bytt motorn upptäckte Air Transats tekniker att den var underbemannad med en hydraulpump. Därför installerade chefsteknikern, trots olika farhågor, för att slutföra reparationen så snart som möjligt, hydraulsystemets pump från motorn av den gamla modellen, trots det faktum att ett tillräckligt gap mellan bränsleslangarna och hydraulsystemen upprätthölls inte. Detta fick slangarna att skava på grund av vibrationer under flygning tills bränslesystemets slang sprack. Air Transat erkände fullständigt skyldig och fick böter på 250 000 CAD , det största bötesbeloppet i kanadensisk historia.
En av orsakerna till händelsen var piloternas misstag, i synnerhet befälhavaren, som var misstroende mot varningarna från omborddatorn, och ansåg att de var falska till en början. Men samtidigt erkände kommissionen piloternas höga professionalism och felfria agerande efter att situationen blev klar för dem. År 2002 belönades båda piloterna med en flygmanskapspris (" För historiens längsta segelflyg ").
Den slutliga rapporten från GPIAA-utredningen släpptes den 18 oktober 2004.
| |
|---|---|
| |
| |