Boeing 727 kraschar nära Juneau

Boeing 727-kraschen nära Juneau  är en stor flygolycka med ett Alaska Airlines Boeing 727-193- flygplan som inträffade lördagen den 4 september 1971 nära Juneau , Alaska . Flygplanet var på ett passagerarflyg från Yakutat , när det kraschade in i Mount Chilkat, väster om Juneau, när det närmade sig och gick sönder och dödade 111 personer [2] . Detta är den värsta flygolyckan i Alaskas historia. Det är också den första enflygplanskraschen i USA, där mer än hundra människor dog.

Besättning

Flygplanets befälhavare  är Richard C. Adams ( engelska  Richard C. Adams ). 41 år gammal, i Alaska sedan 4 juni 1955. Han var kvalificerad att flyga Boeing 727 , Douglas DC-4 , -6 , -7 , Convair CV-240 , -340 , -40, Lockheed C-130 och C-46 . Total flygtid 13 870 timmar, inklusive 2 688 timmar på B-727 [3] .

Co- pilot  är Leonard D. Beach Leonard D. Beach .  32 år gammal, i Alaska sedan 28 februari 1966. Ursprungligen kvalificerad att flyga Lockheed C-130 och senare Boeing 727 . Den totala flygtiden är cirka 5000 timmar, inklusive cirka 2100 timmar på B-727 [3] .

Den tredje piloten ( flygingenjören ) är James J. Carson ,  James J. Carson . 30 år gammal, i Alaska sedan 6 juni 1966. Han var kvalificerad som pilot och flygingenjör för jetflygplan. Total flygtid är cirka 2850 timmar, inklusive cirka 2600 timmar på B-727 [3] .

Flygplan

Boeing 727-193 med serienummer 19304 och serie 287 släpptes av Boeing Company den 24 juni 1966 . Den 1 juli fick flygplanet stjärtnummer N2969G och drevs initialt av Pacific Air Lines , som senare blev en del av Air West . Den 8 april 1970 förvärvades denna Boeing av Hughes Air Corporation , baserad på San Francisco Airport ( Kalifornien ). Flygplanet hyrdes ut i andra hand till Air West och från den 25 september 1970 - till Alaska Airlines, som vid den tiden hade en drifttid på 10 040 flygtimmar. Den totala drifttiden för N2969G på olycksdagen var 11 334 flygtimmar [4] [5] . Dess tre turbofläktmotorer var Pratt & Whitney JT8D-7B modeller [6] .

Katastrof

Flygplanet drev ett planerat passagerarflyg 1866 (anropssignaler - AS66 ) från Anchorage ( Alaska ) till Seattle ( Washington ) med mellanlandningar i Cordova , Yakutat , Juneau och Sitka (alla fyra är belägna i Alaska). Flygningen skulle enligt planen genomföras enligt IFR . Klockan 09:13 [* 1] lyfte flight AS66 från Anchorage och landade i Cordova kl. 09:42. På grund av problem med att lasta bagageutrymmet kunde Boeing lyfta från Cordoba först klockan 10:34 och klockan 11:07 landade den säkert i Yakutata. På Yakutats flygplats fick besättningen tillstånd från flygledaren att lyfta och fortsätta till Juneau längs flygkorridoren 507 till Pleasant-korsningen, sedan i en rak linje till Juneau. Samtidigt, efter start, var det nödvändigt att stiga och bibehålla en höjd av 9000 fot (2,7 km) upp till ett avstånd av 15 miles (24 km) sydost om Yakutat, och sedan stiga och ockupera en given flygnivå på 230 (7 km). Klockan 11:35, med 104 passagerare och 7 besättningsmedlemmar ombord, lyfte planet från Yakutat [7] .

Klockan 11:46 bytte besättningen på AS66 till Anchorage Control Center, där de rapporterade FL 230 och ett avstånd på 65 miles (104 km) öster om Anchorage. Flygledaren gav besättningen möjlighet att gå ner och klättra till 10 000 fot (3 km) innan de korsade Pleasant, och klarade att gå ner efter att ha korsat Howard. Mottagandet av informationen bekräftades av befälhavaren [* 2] , som sedan gick över till kommunikation med flygledaren Juno och fick från honom data för inställning av tryck på höjdmätare (29.46), samt en instruktion om att rapportera passerande av en höjd av 11 tusen fot (3,35 km) . Klockan 11:51 rapporterade planet att lämna flygnivå 230, för vilket tillstånd gavs att gå ner till Pleasant-överfarten [7] .

Klockan 11:54 instruerade flygledaren flight AS66 att ockupera en höjd av 12 tusen fot (3,65 km), vilket rapporterades av besättningen en minut senare. Som flygledaren förklarade för besättningen gavs detta kommando, som skilde sig från det ursprungliga tillståndet att gå ner till Howard-övergången, eftersom det fanns ett annat flygplan i området, vars höjd var okänd. Det handlade om Piper PA-23 Apache- flygplanet N799Y, som lyfte från Juneau klockan 11:44 och, som utförde en instrumentflygning , var på väg till Whitehorse ( Kanada ) längs Eluf 79-korridoren, medan denna korridor redan indikerades i många dokument som "Amber 15" [7] [8] .

Klockan 11:58 rapporterade flygplanet att det passerade Pleasant och följde hållmönstret, till vilket flygledaren gav tillstånd att fortsätta till Howard-överfarten genom Juneau radiofyr. Han frågade också om höjden på 12 000 fot bibehölls, vilket svaret var ja. Klockan 12:00 upprepade flygledaren frigången för att passera Howard-punkten och uppskattade även inflygningstiden till 12:10. Klockan 12:01 rapporterade AS66 passagen av Howard på 12 000 fot. Klockan 12:07 tillfrågades flygplanet om dess placering angående landningskurs och hållmönster, till vilket flygledaren rapporterade att AS66 just kommit in i inflygningsmönstret och var på väg mot Howard radiofyr, varefter han gav tillstånd att sjunka till passera den riktade radiofyren på en höjd av högst 9 tusen fot (2,7 km). Besättningen bekräftade tillstånd att gå ner och rapporterade att de lämnade 12 000 fot. Klockan 12:08 frågade flygledaren om flyghöjden, till vilken AS66 rapporterade: ... fem tusen [1,52 km] ... fyra tusen femhundra [1,37 km] passerade . Sedan gavs order om att gå över till kommunikation med Juno Tower. Besättningen bekräftade instruktionerna och bytte sedan till flygplatstornet: Alaska sex-sex, passerade Earlow ( 18,5 km väster om flygplatsen). Som svar sände de från tornet: Alaska sex-sex, klart. Bekräftad korsning, bana 8, vind 80° 22 knop, vindbyar till 28 knop, höjdmätare kl 29.47, tid nio och en halv [12:09:30], rapport [passerar] Barlow . Inga fler meddelanden mottogs från flight AS66 [8] .

Enligt tre ögonvittnen regnade det vid den tiden lätt, och himlen var täckt av moln [8] . Enligt flygplatsvädertjänsten, klockan 11:56, var himlen delvis molnig med en bas på 1500 fot och upp till 3500 fot, och upp till 7500 fot - mulet, lätt regn, sikt 15 miles. Också klockan 13:10 rapporterade en pilot som flög från Juneau till Sitka vädret klockan 11:15 - mulet, lätt regn, molnbas 1000 fot, topp 3000 fot, sikt 10 miles, bergstoppar och pass stängda [9] . Enligt vittnesmålen från två ögonvittnen som befann sig i Chilkatbergen hörde de ett lågtflygande flygplan, men kunde inte se det på grund av dålig sikt, som de uppskattade till 55-65 meter. Ljudet från motorerna var normalt. Sedan en minut senare inträffade en explosion. Det tredje vittnet såg planet försvinna in i molnen, men hörde sedan inga ljud. Klockan 12:15 kraschade en Boeing som flög på 2 475 fots höjd in i ett molntäckt berg och exploderade. När besättningen slutade svara började en sökning efter flight AS66 kl. 12:23. Några timmar senare hittades flygplanets vrak på den östra sluttningen av Chilkat Ridge, 18,5 nautiska mil (34,3 km) väster om Juneau flygplats vid en punkt med koordinaterna 58 ° 21′42 ″ N. sh. 135°10′12″ W e . Alla 111 personer ombord dog [8] [10] . Vid den tiden var det den största enflygplanskraschen i USA, och rankades också på tredje plats i landet när det gäller antalet offer (efter kollisioner över New York och Grand Canyon ) och bland Boeing 727 -krascher (efter katastrofer ) i Japan 1966 och 1971 ) [6] . 1975 trycktes den tillbaka i alla tre kategorierna av Boeing 727-kraschen i New York (113 döda). Det är värt att notera att detta är den första flygplanskraschen i USA, där mer än hundra människor dog. Också fram till idag är kraschen av N2969G den största flygkraschen i Alaskas historia [11] .

Skäl

Från slutsatserna från kommissionen som undersöker händelsen [12] [13] :

1. Flygplanet var certifierat, servat och lastat i enlighet med fastställda instruktioner, det förekom inga fel eller funktionsfel på motorer och styrsystem.
2. Besättningen var certifierad och kvalificerad för flygningen.
3. Flygledarens kommandon till flight AS66 gavs i rätt tid i enlighet med fastställda procedurer och procedurer.
4. På grund av att ha tagit emot fel kommando hamnade N799Y (Piper PA-23) kortet i flygområdet, där dess närvaro orsakade en extra belastning på flygledare.
5. Närvaron av N799Y i närheten, vars vistelseort och ytterligare avsikter var okända, kan ha distraherat besättningen på Flight AS66.
6. Besättningen använde inte ljudidentifieringsprocedurer när de ställde in på lämpliga beacons.
7. Det är möjligt att det var dålig kommunikation mellan besättningsmedlemmarna när den biträdande piloten ändrade sin frekvens från rundstrålande radiofyr (VOR) till riktad, och sedan bad befälhavaren att ställa in på VOR.
8. Besättningens agerande såg korrekta ut, men på grund av ett navigeringsfel ledde de till en för tidig nedstigning och kollision med berget.
9. Det förekom inga störningar i driften av höjdmätarna.
10. Bilden av korsningarna, sammanställd från besättningens rapporter, i förhållande till den exakta inflygningsproceduren i Juneau skiftades med 35 ° - 40 ° moturs .
11. Befälhavarens radiokompass vid tidpunkten för kollisionen var inställd på Juneau VOR, medan frekvensen var inställd före kraschen.
12. Inga bevis hittades för att besättningen använde all tillgänglig navigationsutrustning för att övervaka sin flygbana i förhållande till fyren.
13. Flyg- och andra tester som genomförts avslöjade inga överträdelser i driften av Systerön VOR som skulle kunna leda till en betydande kursförändring på dagen för incidenten.
14. Genomförda undersökningar och tester av flygplanets återställda radio-elektroniska utrustning fann inga bevis för att det förekom överträdelser i dess drift.
15. Som kompatibilitetskontrollen av sändarna som används på VOR-radiofyrar och befintliga flygplansnavigeringsmottagare visade, skulle information om detta omedelbart visas i händelse av inkonsekvenser i denna utrustning.

Enligt en panel från National Transportation Safety Board (NTSB) inträffade kraschen sannolikt på grund av visningen av missvisande navigeringsdata på flygvägen i förhållande till lokalisatorn, vilket ledde till en för tidig nedstigning under den fastställda säkra höjden. Hur och varför ett sådant fel uppstod i navigeringsdata kunde utredarna inte fastställa. Samtidigt noterade NTSB att piloterna inte använde all navigationsutrustning de hade, eller använde den felaktigt, för att klargöra flygvägen i förhållande till fyren. Besättningen tog inte heller till procedurer för ljudidentifiering av relevanta navigationsobjekt [14] .

Konsekvenser

Den kanadensiske ingenjören Charles Donald Bateman från Honeywell Corporation flög en Beechcraft Baron den dagen , men efter att ha lärt sig om incidenten ändrade han rutten och var snart nära Mount Chilkat. Åsynen av vraket gjorde ett sådant intryck på Bateman att han blev besatt av idén att göra flyg säkrare. Mindre än tre år senare, den 19 juni 1974, lämnades den första patentansökan in för ett varningssystem för marknärhet ( Eng.  Ground Proximity Warning Systems eller GPWS, patent nr 3946358) [15] . Från december 1974 började detta system installeras på alla flygplan [16] .

I NTSB-rapporten kan man se att de främsta bovarna är piloter, även om detta inte direkt kallas. Men det är värt att tänka på att själva flygplatsen i Juneau är ganska svår när det gäller landning, eftersom de i processen att närma sig flygplanet måste utföra 180 ° svängar, inklusive över sundet och bland bergen. Besättningar kan bli förvirrade av detta tillvägagångssätt, och med tanke på att, precis som med Flight 1866, felaktiga navigationsdata kunde visas på displayen, kunde piloter också felaktigt fastställa sin plats. Därför, i själva flygbolaget, är den främsta orsaken till katastrofen ett fel på radiofyren. Dessutom, en månad senare , installerade US Federal Aviation Administration ytterligare en radiofyr i inflygningsområdet till Juneau flygplats, vilket gjorde det lättare för piloter att bestämma platsen. Även 1998 blev Juneau Airport den första flygplatsen i världen som var utrustad med ett system för att upptäcka och förhindra svår turbulens i inflygningsområdet. Det är anmärkningsvärt att detta system ursprungligen utvecklades för Kai Tak -flygplatsen i Hong Kong [17] [18] . När det gäller själva Alaska Airlines blev det 1989 det första flygbolaget att använda transparenta displayer på civila flygplan . Piloten placerade denna display framför fönstret och tittade genom den kunde också utföra en visuell inflygning. Samtidigt var det inte längre nödvändigt att titta ner för att se flygparametrarna, eftersom dessa data var mitt framför ansiktet, vilket ökade säkerheten [19] .

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ Här och nedan anges Pacific Daylight Time ( UTC−07:00 ) .
2. ↑ När man lyssnade på inspelningarna av AS66-radiosamtalen med ledningscentralen, var det möjligt att fastställa med röst att alla förhandlingar med flygledaren utfördes av besättningsbefälhavaren Richard Adams

Källor

1. ↑ http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7228.pdf
2. ↑ Rapport , sid. ett.
3. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 46.
4. ↑ Rapport , sid. 48.
5. ↑ Pacific Air Lines Boeing 727-169 N2969G (c/n 19304  ) . Hämtad 9 oktober 2014. Arkiverad från originalet 16 februari 2012.
6. ↑ 1 2 ASN Flygplansolycka Boeing 727-193 N2969G Juneau,  AK . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 9 oktober 2014. Arkiverad från originalet 28 juli 2013.
7. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 3.
8. ↑ 1 2 3 4 Rapport , sid. fyra.
9. ↑ Rapport , sid. 6.
10. ↑ Rapport , sid. 5.
11. ↑ Avancerat sökresultat  (engelska)  (nedlänk) . B3A Flygplansolyckor Arkiv. Hämtad 22 oktober 2014. Arkiverad från originalet 23 september 2015.
12. ↑ Rapport , sid. 39.
13. ↑ Rapport , sid. 40.
14. ↑ Rapport , sid. 41.
15. ↑ Gates, Dominic . Redmonds flygingenjörs livslånga arbete har räddat tusentals liv  , The Seattle Times  (4 februari 2012). Arkiverad från originalet den 6 mars 2019. Hämtad 3 mars 2019.
16. ↑ TWA Flight 514 Boeing 727-231, N54328 Plats: Mt. Väder, nära Berryville, Virginia. Resulterande  säkerhetsinitiativ . US Department of Transportation : Federal Aviation Administration . - "Ett krav i hela flottan för installation av varningssystem för marknärhet i alla luftfartyg senast i december 1975". Hämtad 4 mars 2019. Arkiverad från originalet 6 mars 2019.
17. ↑ David Hosansky. Flyg och turbulens: FAA och NCAR Fortsätt undersökningar  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . University Corporation for Atmospheric Research (20 mars 1997). Tillträdesdatum: 6 december 2014. Arkiverad från originalet 4 maj 2017.
18. ↑ Dave Kiffer. För 40 år sedan dog 111 i Alaska Airlines krasch nära  Juneau . SitNews (7 september 2011). Hämtad 6 december 2014. Arkiverad från originalet 9 november 2016.
19. ↑ Innovation och teknologiledarskap  . Alaska Airlines (augusti 2014). Datum för åtkomst: 6 december 2014. Arkiverad från originalet 23 november 2014.

Litteratur

• Alaska Airlines, Inc., Boeing 727, N2969G, nära Juneau, Alaska 4 september 1971.  (engelska) . National Transportation Safety Board (13 oktober 1972). Hämtad: 22 oktober 2014.