| M-17 "Stratosphere" | |
|---|---|
| M-17 på Central Museum of the Russian Air Force i Monino | |
| Sorts |
höghöjdsfångare av drivande ballonger |
| Utvecklaren | OKB Myasishchev |
| Tillverkare | OJSC "Smolensk Aviation Plant" |
| Chefsdesigner |
V. M. Myasishchev V. K. Novikov A. D. Tokhunts |
| Första flyget | 26 maj 1982 (framgångsrik) |
| Status | tagits ur tjänst |
| Operatörer | Sovjetunionens flygvapen |
| Tillverkade enheter | 3 |
| alternativ | M-55 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
M-17 "Stratosphere" (enligt NATO-kodifiering : Mystic-A ) är ett sovjetiskt subsonic jetflygplan på hög höjd för att fånga upp drivande ballonger .
Från och med mitten av 1950-talet började USA aktivt använda automatiska drivande ballonger (ADA) för strategisk spaning av Sovjetunionens territorium. Dessa billiga enheter började utgöra ett allvarligt hot, de kunde bära inte bara spaningsutrustning utan också massförstörelsevapen. Det var inte lätt att bekämpa dem. När de steg in i stratosfären var ADA:er otillgängliga för luftvärnsartilleri och stridsflygplan från dessa år. Ett adekvat botemedel behövdes för att bekämpa ADA. [ett]
Efter nedskjutningen av Powers plan i Sovjetunionen gjordes ett försök att kopiera U-2 . Designen av maskinen, som fick beteckningen S-13, utfördes av Beriev Design Bureau. Arbetet med det stoppades i maj 1962. Men vissa utvecklingar användes i framtiden.
1967 utfärdades en resolution från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd, som V. M. Myasishchev fick i uppdrag att utföra forskningsarbete om "Valet av tekniska riktningar för skapandet av ett flygkomplex för avlyssning och förstöra automatiska drivande fordon." Som ett resultat erkändes skapandet av ett subsoniskt stridsflygplan på hög höjd ADA med handeldvapen och kanoner som den mest effektiva och rationella lösningen. [1] Utvecklingen av flygplanet började 1970 med arbete med "tema 34" - ett flygplan som kan flyga i stratosfären med lägsta hastighet. För M-17 utvecklades den superkritiska högbärande vingprofilen P-173-9 för första gången. 1978 tillverkades den första flygmodellen av flygplanet vid helikopteranläggningen i Kumertau . Den 27 december 1978, för provtaxining, fördes flygplanet till banan av testpiloten Kir Vladimirovich Chernobrovkin. Efter att ha utfört testtaxningarna enligt testprogrammet, beslutade piloten självständigt, i strid med reglerna och i strid med förbudet mot flygkontrolltornet, att genomföra en annan taxning , snabbare, men tog inte hänsyn till det faktum att en servicebuss körde bakom flygplanet längs banan , eftersom testerna enligt planen redan var avslutade. Efter att ha sett ett hinder på banan i sista stund tvingades piloten göra en oplanerad start på ett oförberedt flygplan. Eftersom piloten var oförberedd på särdragen med att styra den nya maskinen under svåra väderförhållanden, misslyckades piloten med att pilotera, och den första flygmodellen av flygplanet kraschade. [2] Piloten, som inte var fastspänd av säkerhetsbälten, slog sin tinning mot lyktans lock och dog. [3]
1982 tillverkades den andra flygmodellen redan vid Smolensk Aviation Plant . Den 26 maj 1982 lyfte testpiloten E. N. Cheltsov för första gången framgångsrikt M-17 i luften från flygfältet i Zhukovsky . I augusti 1983 överlämnades flygplanet M-17 Stratosphere för statlig testning. 133 flygningar gjordes, det var möjligt att nå en höjd av 21 500 m och en maxhastighet på 285 km/h. De skulle slutföra testerna på det tredje flygexemplaret av M-17 Stratosphere, som var utrustad med ett kanonfäste. Det tredje exemplaret monterades på den experimentella mekaniska anläggningen från enheter tillverkade i Kumertau [1] . På detta flygplan testades stridskomplexet M-17, vilket inkluderade avfyring av högexplosiva brandprojektiler mot riktiga målballonger, nio ballonger som flög på höjder av 9-21 km sköts ner. [ett]
1983 registrerade det sovjetiska luftförsvaret passagen av en annan automatisk drivande ballong (ADA), uppskjuten från Norge. Vid detta stoppades användningen av ADA mot Sovjetunionen av amerikanerna, och snart dök ett mellanstatligt avtal upp om förbudet att skjuta upp ADA i främmande luftrum. Som ett resultat stängdes ballongavlyssningsprogrammet, och de statliga testerna av M-17 "Stratosphere" förblev ofullständiga. [ett]
Historien om M-17 slutade inte där. Sekretessstämpeln togs bort från den och flygplanet började användas för forskningsflygningar på hög höjd under programmet Global Ozone Reserve för att samla in data om ämnet "ozonhålet". I stället för kanonfästet och siktstationen installerades vetenskaplig utrustning för att samla in data om atmosfärens tillstånd. 1990 förbereddes flygplanet för rekordflygningar. [ett]
Våren 1990 satte flygplanet 25 världsrekord i höjd, hastighet och stigningshastighet för flygplan som vägde 16-20 ton, utrustade med en turbojetmotor . År 1990 byggdes det tredje exemplaret av flygplanet, som blev den sista M-17 beväpnad med en dubbelpipig kanon för att bekämpa ballonger.
Uppgiften att skapa ett effektivt höghöjdsballongstridsflygplan löstes, men detta skedde när behovet av det försvann. Erfarenheterna från arbetet med M-17 "Stratosphere" användes för att skapa nästa höghöjdsflygplan. [ett]
I framtiden utvecklades projektet som M-55 "Geofysik" .
M-17-flygplanet är ett tvåstrålat tvåkölat helt metall fribärande monoplan med en hög förlängningsvinge. Monoplan av klassisk statiskt stabil aerodynamisk design. Alla enheter har en stor förlängning och ett minimalt tvärsnitt.
Flygplansskrov består strukturellt av följande delar: flygkropp, vinge, två stjärtbommar, horisontell och vertikal stjärt och landningsställ.
Flygkroppen är en helmetallstruktur och består av en löstagbar spinner, ett nosfack, ett centralt fack med två sidointag, ett stjärtfack och ett fack för flygplanstillbehör (AAC). Alla flygkroppsutrymmen är gjorda enligt stringerless-schemat.
Fören består av två instrumentfack och en tryckkabin. Framför tryckhytten finns en pilbåge kopplad till tryckhytten med servicekontakt. Tryckkabinen är ansluten till det centrala facket med en teknisk koppling längs ramen, vilket gör att den kan monteras och testas separat. Tryckkabinen i kombination med livstödssystem och speciell pilotutrustning ger normala förutsättningar för piloten att arbeta på alla höjder.
Det centrala facket har två nischer: en i fronten för det främre landningsstället, den andra i den bakre för montering av vingen på flygkroppen. Tekniskt sett är det centrala facket ihopbyggt med tryckkabinen och den bakre flygkroppen. Luftintag är placerade på sidorna av det centrala facket, som är anslutna till en cirkulär kanal innan de går in i motorn.
Stjärtfacket är en icke-motorisk del av flygkroppen och uppfattar endast aerodynamiska belastningar. Facket i lådan med flygplansenheter (KSA) är kraftdelen av flygkroppen. Själva KSA är placerad i den och det bakre motorfästet är installerat.
Vinge - består av två halvor, sammanfogade längs flygplanets axel, när det gäller vingen i mitten är den rektangulär, och sedan trapetsformad med en mycket hög förlängning och noll svep. Framifrån har vingen ett "omvänd mås"-utseende. Strukturellt består vingen av en nossektion, en caisson och en stjärtsektion med infällbara klaffar, klaffar och bromsklaffar. I den mellersta delen av vingkonsolens caisson är spoilers installerade, i änden av skevroder.
Vingens nos består av tre avtagbara sektioner på varje halva av vingen.
Kaissonen är vingens huvudsakliga kraftelement. Den centrala delen av caissonen är förseglad, indelad i fack och fungerar som en behållare för bränsle.
Vingens bakdel består av övre paneler, nedre klaffar, sexton infällbara klaffar och sex bromsklaffar.
Mekanisering av vingen: infällbara flikar vid roten, som används för att ändra arean och krökningen av vingprofilen under flygning på hög höjd; flersektionsskevroder längs hela spännvidden av den trapetsformade delen av konsolerna, som kan böjas synkront och användas som klaffar.
Stjärtenheten är tvåköl, fenorna är monterade på flygkroppens stjärtbommar, den horisontella stjärtenheten är fäst på toppen av fenorna. Den horisontella svansen består av en stabilisator och hissar med trimflikar. Stabilisatorn består av två konsoler sammanfogade längs flygplanets symmetriplan. Hissen består av fyra sektioner, varje sektion har en trimmer eller servokompensator. Varje plan av den vertikala svansen består av den övre och nedre kölen, samt rodret med en trimmer fäst vid den övre kölen.
Chassi - trehjuling med kontrollerat nosben. Hjulen på huvudlandningsstället är bromsar, bromsarna fungerar från huvud- och nödsystemen, bromsning är separat med antisladdautomatik. Huvudsystemet för rengöring och landningsställ är hydrauliskt med elektrisk fjärrkontroll, nödlandningsställsutlösning från det pneumatiska systemet. Styrningen av det främre landstället har två lägen, från pedalerna och handtaget för att vrida det främre landstället.
Kraftverket är en icke-efterbrännande turbojetmotor RD-36-51V med en startkraft på 20 000 kgf och en flygkraft på 600 kgf på en höjd av 25 000 m vid M = 0,7. Motorn är placerad i bakdelen av flygkroppens gondol. Luftintag i sidled oreglerad halvcirkelformad sektion. I kraftverket ingår följande system: bränsleförsörjning, smörjning och avluftning, styrning och reglering, uppstart, isbildning, dränering, syrgaspåfyllning, trycksättning av stöd och brandbekämpning.
Bränsleförsörjningssystemet ger bränsletillförsel till förbränningskammarens flamrör. Bränslesystemet inkluderar servicetank nr 1 (1600 l), tankar nr 2 vänster och höger, 2650 l vardera, ytterligare tankar nr 3, vänster och höger, 1550 l vardera. Oljesystemets volym är 24 l, smörjsystemet är öppet, cirkulerar under tryck.
Motorstyrning i alla lägen utförs av en singel. motorkontrollspak. Dräneringssystemet ger dränering och utmatning av dräneringsbränsle och olja från motorsystemen genom dräneringstankarna in i flödesbanan genom att blåsa och inspruta.
Brandsläckningssystemet betjänar motorrummet och slås på automatiskt eller manuellt. Systemet för syrgaspåfyllning av motorn är utformat för att förbättra tillförlitligheten för att starta motorn i luften.
Antiisningssystemet i luftintagen och motorutloppet fungerar genom att värma upp skalen med varmluft som tas från motorkompressorn och aktiveras av isbildningssensorer eller manuellt.
När motorn körs på vintern, innan start är det nödvändigt att värma upp oljetanken, växellådan och oljesystemenheterna med varmluft. Styrningen av elementen i bränslesystemet är elektriskt fjärrstyrd.
Styrning - flygplanets styrsystem är mekaniskt, styvt och möjliggör avvikelse av kontrollerna beroende på mängden ansträngning som appliceras på kontrollspakarna. Grundläggande flygplanskontroll: inkluderar tre oberoende kanaler - pitch (hiss), roll (skevroder) och girning (roder). Boosterless management. Ledningarna av kablar och stavar läggs längs linjerna för minsta deformationer av flygplansenheterna. Kontroller i pitch- och rollkanalerna - med ett handtag och girning med pedaler.
Beväpning - ett fjärrstyrt pistolfäste med en 23 mm kaliberpistol för skjutning inom synhåll från siktet. Optiskt sikte.
Datakälla: Udalov, 1993.
| Flygplan OKB im. V. M. Myasishcheva | ||
|---|---|---|
| Civil | M-101T | |
| Militär | ||
| Särskild | ||
| raketer |
| |
| Projekt | ||