Nagpurs tunnelbana

Nagpur Metro ( eng.  Nagpur Metro , även Nagpur Metro Rail) är ett snabbt transitsystem för staden Nagpur , Maharashtra , Indien . [1] [2] Det beräknas vara värt 8 260 crore (motsvarande 110 miljarder pund eller 1,5 miljarder US$ 2020).

[3] I februari 2014 godkände Maharashtras regering tunnelbaneprojektet, [4] medan ministeriet för stadsutveckling i Indiens regering gav "huvudmannen" godkännande till projektet. [5] Den 20 augusti 2014 godkände unionens regering utvecklingen av projektet, och premiärminister Narendra Modi lade grundstenen den 21 augusti under sitt besök i staden. [3] Byggandet av projektet påbörjades den 31 maj 2015 [6] och en provkörning kommer att påbörjas den 30 september 2017.

Premiärminister Narendra Modi öppnade driften av Nagpurs tunnelbana den 8 mars 2019 [7] via videokonferens tillsammans med Maharashtrias chefsminister Devendra Fadnavis och fackliga ministern Nitin Gadkari . [8] [9]

Nagpur Metro blir det 13:e tunnelbanesystemet i Indien som fungerar. [10] Det är också utpekat som den grönaste tunnelbanelinjen i Indien . [elva]

Den 21 augusti 2021 öppnade Maharashtrians chefsminister Uddhav Thackeray 1,6 km mellan Sitabuldi och Kasturchand Park . Det var stationen Zero Mile Freedom Park, med en 60 000 kvadratmeter stor park och en byggnad på 20 våningar designad av en fransk arkitekt. [12]

Historik

Projektet skapades 2012, när städer med en befolkning på mer än 20 000 personer fick rätten att skapa ett tunnelbanesystem. Detta regeringsbeslut gjorde 12 städer i Indiens tunnelbana tillgängliga, inklusive Nagpur . [13] Kamal Nath , dåvarande unionsminister för stadsutveckling , föreslog då att bygga en tunnelbanelinje i Nagpur och krävde en detaljerad rapport från delstatsregeringen om projektet. [14] Den 22 februari 2012 undertecknade Nagpur Improvement Trust (NIT) ett avtal med Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) för att förbereda en detaljerad projektrapport (DPR) för Nagpurs tunnelbanelinje . [15] ₹2,4 crore (motsvarande ₹3,8 crore won eller US$500 000 2020). till delstatsregeringen för DPR -arbete.

Specialfordon

För att genomföra projektet godkände regeringen inrättandet av Nagpur Metro Rail Corporation Limited (NMRCL), nu känt som Maharashtra Metro Rail Corporation Limited (MAHA-METRO) . Maha Metro är ett Special Purpose Vehicle (SPV) byggt för smidigt genomförande och drift av Nagpur Metro Railway Project och är ett 50:50 joint venture mellan Indiens regering och Maharashtras regering. Maha Metro är ensamt ansvarig för ett framgångsrikt och snabbt slutförande av projektet och dess efterföljande verksamhet.

Fas 1

Detaljerad projektrapport

DMRC presenterade rapporten för nodalbyrån Nagpur Improvement Trust den 12 februari 2013. Den totala kostnaden för projektet uppskattas till cirka 9 000 miljoner kronor. Projektet bestod av två rutter: Car Square, Kampti till MIHAN tunnelbanestation och Prajapati Nagar, East Vardhaman Nagar till Lokmanya Nagar, Khingna. Väg 1 kommer att ha 17 stationer. 1 med ändpunkt och depå i MIKHAN och 19 stationer på väg nr. 2 med ett slutlager i Lokmanya Nagar. Vid Place Munier föreslogs en crossover-centralstation där de två rutterna skulle mötas och passagerare kunde byta rutt.

Det förväntades att 12,21 procent av Nagpurs befolkning på 29 tusen år 2021, dvs cirka 3 63 000 passagerare kommer att använda tunnelbanan år 2021.

För att säkerställa första och sista mils anslutningsmöjligheter inkluderades ytterligare tjänster som skyttelbussar, batteridrivna fordon, fotgängarzoner och cykeldelning i projektet. Det kommer att finnas 19 matarrutter som täcker alla stationer med en total längd på cirka 160 km. km. Ytterligare tjänster kommer att öka tillgängligheten för tunnelbanan för alla klasser av passagerare, både hemma och på kontor. [16]

Metro kostnader

Den totala kostnaden för projektet uppskattas till £8 680 crores, där central- och delstatsregeringarna bidrar med 20 % vardera i eget kapital och efterställda skulder. Nagpur Municipal Corporation och Nagpur Improvement Fund bidrar vardera med 5 % av kostnaderna, medan de återstående 50 % finansieras av ett lån. [17]

Nyligen godkände KfW , den tyska statsägda utvecklingsbanken, ett lån på 3 700 crore till NMRCL som en del av de medel som behövs för projektet. Ett ytterligare lån på 444 crore pund kommer också att tillhandahållas för att finansiera de föreslagna matartjänsterna och solenergiinstallationen på Nagpur Metro Rail på KfW Tysklands enkla förmånliga villkor. Det återstående behovet på cirka 130 miljoner euro för hela projektet finansierades av AFD France. [18] Det 20-åriga lånet används för att finansiera signalering, telekommunikation, automatiska avgiftsuppbördssystem, hissar och rulltrappor.

Föreslagen DMRC-justering

I början av 2012 kontaktade Nagpur Improvement Trust (NIT) DMRC för att tillhandahålla konsulttjänster för att förbereda en detaljerad projektrapport för tunnelbanesystemet i Nagpur, Maharashtra, initialt över 30 år. km, vilket ändrades till 42 km i juli 2012. [19] Sedan dess har DMRC genomfört trafikundersökningar, topografiska undersökningar, geotekniska undersökningar och en miljökonsekvensbeskrivning. Studieområdet bestod av området Nagpur Municipal Corporation. Studieområdet var ca 217 km. Baserat på olika typer av studier utförda av DMRC färdigställdes tunnelbanesträckan efter omprövning av vägnätet, korsningar, persontrafik, trafikstockningar, anslutning till viktig markanvändning. 

Omdirigering

Den 3 augusti 2013 höll ledningen för ministeriet för stadsutveckling ett möte i Nagpur för att diskutera Nagpur Metro DPR. Vid detta möte uppgav transportministeriets gemensamma sekreterare att den finansiella internräntan (FIRR) för projektet borde vara minst 8 %, eftersom ministeriet redan hade utfärdat en rekommendation att FIRR för tunnelbaneprojektet inte bör vara lägre än 8 %. Den 1 oktober 2013 presenterade NIT DPR-presentationen för Chief Minister of the Government of Maharashtra. Chefsministern ansåg att det underjordiska spåret vid MIHAN borde undvikas och att en reparationsbas byggs på mark som ägs av delstatsregeringen.

Därefter, den 21 oktober 2013, genomförde MADC, NIT och DMRC en gemensam inspektion av nord-sydkorridoren. Den ursprungliga rutten för den föreslagna korridoren I passerade genom Khamla Road, flygplatsområdet efter Saakar Nagar, och slutade slutligen vid MIHAN. Linjen till den gamla flygplatsstationen höjdes, sedan under 3,30 km var den underjordisk med en tunnelbanestation som heter New Airport Station och höjdes igen i MIHAN-området. Eftersom kostnaden för den underjordiska delen av rutten är mycket större än kostnaden för den ovan mark- eller marknivådelen, föreslogs en alternativ väg för att minska kostnaderna, förbättra PHPDT och öka FIRR för att göra projektet ekonomiskt och ekonomiskt lönsamt. Den nya föreslagna linjen som föreslogs i ovanstående granskning var att passera genom den 24 m breda vägen intill London Street efter Saakar Nagar-korsningen och det föreslogs att gå österut längs den 24 m breda vägen och London Street till Wardha Road. . Från korsningen vid Wardha Road föreslogs det att bygga en överfart längs den centrala avdelaren vid Wardha Road. Efter att ha korsat den befintliga korsningen mellan Wardha Road och Airport Road, skulle linjen flyttas till MIHAN-området.

Det föreslogs att linjedragningen i denna sektion skulle vara plan och parallell med Wardha Road till ROB och sedan ansluta järnvägslinjen till den föreslagna parkeringen. Men under arbetet med denna modifiering av banan märktes det att ett mycket stort antal föremål faller längs banan på grund av en skarp sväng i korsningen mellan Saakar Nagar och 24-metersvägen, såväl som vid korsningen av den 24 meter långa vägen. bred väg och Wardha Road. Eftersom förvärvet av dessa anläggningar kommer att bli mycket svårt och kan försena hela projektet, för att undvika sådana situationer beslutades det därför att köra linjesträckningen enbart längs Wardha Road, utan att gå in på Khamla Road. Detta beslut ändrade inriktningen och det beslutades att den nord-sydliga korridoren skulle gå genom Wardha Road efter Congress Nagar Metro Station. Efter att ha korsat den befintliga skärningspunkten för Wardha Road och Airport Road, beslutades att linjedragningen skulle flyttas till MIHAN-området, och linjedragningen i denna sektion skulle vara plan och löpa parallellt med Wardha Road till ROB och sedan parallell med järnvägen linje. till den föreslagna parkeringen. En 14 meter bred bit mark mellan järnvägsgränsen och vägen nära den föreslagna containerdepån av Container Corporation of India Ltd. kommer att påverkas av denna föreslagna tunnelbanesträcka eftersom den föreslagna sträckningen passerar genom denna bit mark. MADC mark på 73 ha fanns tillgänglig på den västra sidan av järnvägslinjen och söder om den befintliga överfarten nära Khapri station. Medelbredden på denna mark var ca 80 m och var ca 1800 m lång. Detta MADC-land kommer att användas för bildepå. På samma sätt har East-West Corridor-depån också flyttats till SRPF-mark i anslutning till den föreslagna tunnelbanestationen Lokmanya Nagar. [tjugo]

Detta har resulterat i att flera tidigare föreslagna tunnelbanestationer längs Nord-Sydkorridoren tagits bort och att nya stationer har lagts till.

Konflikt med MSRDC

Enligt planen för Nagpur Metro East-West Corridor, följer rutten från den östra sidan av Nagpurs järnvägsstation samma väg som platsen där den andra fasen av Ram Jhula var under uppbyggnad. Detta ledde till en konflikt mellan MSRDC och NMRCL angående ställningen för stöden för deras respektive projekt. Inte ens efter flera möten kom beslutet. Frågan diskuterades i Nagpur Bench High Court under ett PIL-ärende som lämnades in av Nagpur Chamber of Commerce (NCCL) för att tidigt färdigställa Ram Jhul, en sexfilig kabelförsedd järnvägsöverfart nära Santra Market, som har pågått sedan dess. nio år. Högsta domstolen instruerade sedan båda parter att presentera sina planer för chefsingenjören för avdelningen för offentliga arbeten (PWD), baserad i Mumbai. [21] Högsta domstolen uppmanade också chefsministern att bryta återvändsgränden i Ram Jool-fallet. [22] Som svar försäkrade Maharashtras chefsminister, Devendra Fadnavis, att den pågående konflikten mellan NMRCL och MSRDC snart skulle lösas. [23] Efter flera möten mellan NMRCL och MSRDC representanter, med hjälp av Chief Minister, fann båda sidor en lösning på konflikten. Enligt den nya planen beslutade NMRCL, i samarbete med Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC), att lägga tunnelbaneräls mellan Ramjhulas två spann. Denna anpassning, även om den är tekniskt utmanande, gör rivning av en del av Indira Gandhi Government Medical College and Hospital (IGGMCH) onödig och kommer inte att störa Poddareshwar Ram-templet. [24]

Fas 2

Detaljerad projektrapport

Maharashtra Metro Rail Corporation började planera den andra fasen av Nagpur Metro i början av 2018, och utsåg RITES för att förbereda en detaljerad projektrapport för framtida rutter. [25] DPR skulle lämnas in senast i april 2018, men blev försenat. [26] RITES i DPR gav fem tunnelbanelinjer. Två rutter gick i en nord-sydlig korridor från Car Square till Kanhan River och var 13 km långa med 12 stationer och från MIHAN till MIDC ESR var 18,50 km långa med 10 stationer. Två rutter i den öst-västra korridoren från Lokmanya Nagar till Khingna med en längd på 6,70 km och 7 stationer och från Prajapati Nagar till Transport Nagar med en längd på 5,60 km med 3 stationer. En ny rutt från Vasudeo Nagar till Dattawady föreslås också, 4,50 Nm lång med 3 stationer. [27]

DPR lämnades till stadsutvecklingsavdelningen (UDD) i Maharashtras regering i juli 2018 av Maharashtra Metro Rail Corporation . [28] Fas 2 godkändes i januari 2019 av delstatsregeringen . [29]

Nätverk

Det verkliga nätverket

Nagpurs tunnelbanelinjer