| K-27 | |
|---|---|
| Fartygets historia | |
| flaggstat | USSR |
| Sjösättning | 1 april 1962 |
| Uttagen från marinen | 1968 |
| Modern status | översvämmad |
| Huvuddragen | |
| fartygstyp | PLAT |
| Projektbeteckning | 645, 645ZHMT [1] |
| Projektutvecklare | SKB nr 143 |
| Chefsdesigner | V. N. Peregudov , A. K. Nazarov |
| Nato-kodifiering | november |
| Hastighet (yta) | 14,9 knop |
| Hastighet (under vattnet) | 30,2 knop |
| Maximalt nedsänkningsdjup | 300 m |
| Autonomi för navigering | 50 dagar |
| Besättning | 105 personer |
| Mått | |
| Ytförskjutning _ | 3 414 ton |
| Undervattensförskjutning | 4 370 ton |
| Maximal längd (enligt design vattenlinje ) |
109,8 meter |
| Skrovbredd max. | 8,3 meter |
| Höjd | 9,4 meter |
| Genomsnittligt djupgående (enligt design vattenlinje) |
6,3 meter |
| Power point | |
| Atom. Två RM-1-reaktorer med flytande metallkylvätska, 2x73 MW, 2 x 17500 hk på skaftet | |
| Beväpning | |
| Min- och torpedbeväpning |
8 TA kaliber 533 mm, 20 torpeder |
K-27 är en sovjetisk atomubåt , det enda fartyget byggt enligt projekt 645 ZhMT med flytande metall som kylmedel . Båtens design ligger nära projektet 627 "Kit" . Båten var ett pristagare fartyg av olika utmärkelser, amiraler och hjältar från Sovjetunionen lämnade sin besättning . I analogi med K-19, med smeknamnet "Hiroshima" , fick K-27, även känd för strålningsolyckor, smeknamnet " Nagasaki " [2] .
Tillträdde i tjänst 1 april 1962 . Från 21 april till 12 juni 1964 gjorde hon en rekord autonom resa till vattnet i Centrala Atlanten. Ubåten under befäl av I. I. Gulyaev slog rekord för räckvidden för en autonom resa, varaktigheten av dykning.
Fram till den 7 september 1965 var den listad i stridsstyrka som en kryssningsubåt (KrPL) och överfördes först senare till kategorin erfarna ubåtar. Den 24 maj 1968 inträffade en strålningsolycka , hela besättningen skadades , 9 personer dog. Båten själv utvisades från USSR-flottan först den 1 februari 1979 och upplöstes den 1 oktober 1980 . I september 1982 sänktes hon i Karahavet utanför den nordöstra kusten av skärgården Novaja Zemlja vid inloppet till Stepovoybukten .
Idén om att använda en reaktor med flytande metallkylvätska har utvecklats sedan september 1952 , när, genom beslut av Sovjetunionens regering, började designen av den första inhemska kärnubåten K-3 . Den 12 september 1952 undertecknade I. Stalin ett dekret " Om design och konstruktion av objekt 627 " [3] , enligt vilket det var planerat att skapa tre versioner av ubåtar med ett kärnkraftverk. Vattenkylda reaktorer användes i K-3 , men utvecklingen som utfördes av A. I. Leipunsky blev grunden för en ny typ av ubåtsreaktorer. [fyra]
Båtens design blev faktiskt en fortsättning på varianten av arbetet med skapandet av K-3-varianten med ZhMT-reaktoranläggningen, detta berodde på uppgiften att jämföra två typer av reaktorer under lika driftsförhållanden [1] . De utfördes 1952-1957 och utfördes av SKB-143 . [4] Som ett resultat av det arbete som utförts i förväg utvecklades inte pre-draft- och utkastdesignerna, sedan 1955 började utvecklingen av den tekniska designen av ubåten. [5] V. N. Peregudov , chef för byrån och chefsdesigner för Lenin Komsomol, utsågs till chefsdesigner ; 1956 ersattes Peregudov av sin elev A. K. Nazarov . Chefsobservatören på K-27 var ingenjör-kapten 1:a rang A. N. Donchenko , senare ersattes hon av A. S. Gubkin [1] .
Hösten 1956 var det tekniska projektet klart, trots att uppgiften från början var att skapa en analog till K-3, fanns det kardinalskillnader mellan dessa två båtar. Tunga kärnreaktorer, i jämförelse med projektet 627, flyttades närmare fartygets fören, vilket gjorde det möjligt att förbättra fartygets trimning . Detta beslut berodde på åsikten om säkerheten för denna typ av reaktorer och ledde till en försämring av förutsättningarna för att säkerställa strålsäkerheten i det centrala utrymmet. Dessutom flyttades radarn och radiorummet [1] till nedre däck .
När det gäller taktiska och tekniska element låg båten i projekt 645 nära seriebåtarna i projekt 627A. Jämfört med motståndaren - den amerikanska atomubåten "Sivulf" (Seawolf) , hade K-27 högre hastigheter när det gäller hastighet och nedsänkningsdjup. [4] Det fanns inga krav på båtens ljudnivå och effekten av akustiska störningar från själva båten på driften av hydroakustiska stationer ombord. Vid konstruktionen gjordes beräkningar av propellrarnas kritiska hastighet och nivån på luftburet buller i fartygets avdelningar [1] .
Utvecklingen av arbetsritningar av ubåten började 1956 i slutet av det tekniska projektet och genomfördes under 1957 [5] . När de var redo (november 1957 [1] ) 1958, upprättades all teknisk dokumentation av projektet. Bygget av båten sjösattes i september 1957, fartyget lades ner vid anläggning 402 i butik 42. A. A. Ovchinnikov ansvarade för byggandet av båten . [fyra]
Vid utvecklingen av projektet för en ny båt introducerades ett antal nya designlösningar [1] :
Reaktorn blev grunden för byggandet av en ny typ av fartyg. Användningen av denna typ av reaktor inleddes genom ett dekret om påbörjandet av arbetet med att skapa en PLA för projekt 645 i maj 1955, själva arbetet började efter utgivningen den 22 oktober 1955 av dekretet "i början av arbete med att skapa en PLA för projekt 645”. Den förstfödda i projektet, som så småningom kommer att bli den enda representanten för klassen, kommer senare att få beteckningen K-27, det kommer att utformas för att bekämpa fiendens ytfartyg och transportfartyg i operationer i havet och avlägsna maritima teatrar [1] . Tillverkarna av kraftverket var OKB "Gidropress" och OKBM dem. I. I. Afrikantov , B. M. Sholkovich blev installationens chefsdesigner. De skapade en mellanliggande neutronreaktor med en bly-vismut eutektisk legering som kylmedel. Underhållsegenskaperna hos en sådan reaktor blev behovet av att hålla en metallegering i smält tillstånd, trots att legeringens smältpunkt är 125 ° C. För detta byggdes ett pannhus på stranden i Zapadnaya Litsa för att leverera ånga till ubåtar, och en jagare och ett moderskepp förtöjdes . [6]
Även under designprocessen avslöjades bristen i reaktordesignen, flera forskare motsatte sig användningen av utvecklingen under verkliga förhållanden. Så en av de ledande specialisterna på SKB-143 inom energi, R. I. Simonov, vid det vetenskapliga och tekniska rådet för nomineringen till priset för utvecklingen av PPU på ZhMT, bad om att dra tillbaka sin kandidatur på grund av det faktum att han övervägde användningen av dessa installationer vara felaktig. En annan specialist på SKB-143, P. D. Degtyarev (chefsdesigner för energi), vägrade av samma anledning att underteckna den tekniska designen av projekt 705-båten . Chefen för OKBM, konstruktören av PPU för 705K-projektet , I. I. Afrikantov , vände sig till CPSU:s centralkommitté med en åsikt om behovet av att göra om installationen. Utöver dessa tilltal av kända forskare fanns det andra tal av mindre kända specialister vid olika viktiga möten. Kärnan i dessa uttalanden bottnade i det faktum att det fanns ett antal olösta vetenskapliga och tekniska problem, såväl som brister, och det var mer än för tidigt att installera befintliga installationer på fartyg under konstruktion. Samtidigt handlade det inte om ondskan i själva utvecklingsriktningen för PPU med VMT [7] .
Kuratorn för projektet var akademiker A.P. Aleksandrov , vars synvinkel var den aktiva användningen av LMC-reaktorer i ubåtsflottan. Han fick stöd av partifunktionärer i SUKP:s centralkommitté, som eftersträvade målet att öka statens försvarsförmåga. Samtidigt togs inte tillräcklig hänsyn till riskerna med att använda ny teknik [5] .
Det fanns en åsikt om säkerheten och tillförlitligheten hos denna typ av kraftverk, så reservdieselgeneratorer ingick medvetet inte i båtens design. .
Istället implementerades två oberoende kärnkraftverk, som hade en oberoende drivning till de ledande skruvarna. De bestod av två kärnkraftverk , två ångturbinanläggningar , två oberoende turbogeneratorer och ett ackumulatorbatteri .
Den största skillnaden var användningen av autonoma turbogeneratorer kontra monterade sådana som användes i 627-projektet [5] . Den ubåtsturbogeneratorn inkluderade en aktiv turbin med ett skrov med en växellåda, en kondensor och en elektrisk likströmsgenerator. Det är anmärkningsvärt att två typer av turbogeneratorer jämfördes på båten: styrbords ATG var utrustad med en planetväxellåda , vänster ATG var utrustad med snäckväxel [1] .
Båtens huvudkraftverk hade följande egenskaper:
Utöver huvudmotorn var båten utrustad med två PG-116 krypmotorer som var och en hade en effekt på 450 hk [1] .
Båten lades ned den 15 juni 1958 med uppgift att i slutet av 1960 ta båten i drift. Samtidigt med bygget utarbetades driftdokumentation som lämnades in 1958. De uppsatta tidsfristerna kunde inte hållas på grund av den höga komplexiteten hos tekniska lösningar som utvecklarna inte kunde implementera inom de angivna tidsfristerna. Mekanismerna som tillhandahålls av entreprenörer anlände med en fördröjning på 6-10 månader och krävde revidering, vilket utfördes under konstruktionen. Båten var fullt utrustad med utrustning i början av 1962. [fyra]
I februari 1958 utsågs en befälhavare till båtkaptenen av 2:a rang I. I. Gulyaev (senare Sovjetunionens hjälte ). Under hans ledning rekryterades ubåtens besättning och utbildningen av specialister började. I staden Obninsk byggdes en testbänk, på vilken en reaktor med en LMC installerades. 1959 inträffade två olyckor vid reaktorn, under likvideringen av vilka människor skadades: maskinisten Brovtsyn avskrevs på grund av funktionshinder, befälhavaren för rörelsedivisionen, Kondratyev, fick tredje gradens strålningssjuka . Dessutom var ett antal ubåtsfartyg överexponerade. [fyra]
Den experimentella kärnkraftsbåten K-27 sjösattes officiellt den 1 april 1962 . Efter att ha tränat sedan 1960 började besättningen studera båten under konstruktion, som fanns på anläggningens lager. Omedelbart efter sjösättningen började förtöjningsförsök , som genomfördes i mer än ett år: från 8 maj 1962 till 10 juni 1963. Samtidigt genomfördes färdigställandet av atomubåten, omfattande kontroller av fartygets system, mekanismer och vapen. Samtidigt var kraftverket under 1962 ännu inte färdigmonterat.
Den 17 augusti 1962 laddades bränsle: löstagbara delar med aktiva zoner placerades i kärnreaktorer. De första kretsarna i reaktorn fylldes med kylvätska den 6–7 december, varefter reaktorn var redo att ta emot bränsle. Den 7 december var installationen av kraftverk helt klar, kylvätskan hölls i ett uppvärmt tillstånd och alla system och mekanismer i reaktorn gick på tomgång. Före årets slut sjösattes båda reaktorerna och i början av 1963 påbörjades tester av huvudkraftverket. Den 8 januari 1963 började inkörningen av de första kretsarnas mekanismer. En testsats, bestående av anställda från SKB-143, arbetade på båten, tillsammans med testerna överlämnades reaktorstyrsystemen och överfördes till båtbesättningens kontroll. [4] Från 10 till 28 januari 1963 genomförde ett gemensamt team, som inkluderade utvecklare och besättningsmedlemmar, omfattande förtöjningstester av ubåtens kärnkraftverk. [5]
Båten fortsatte att färdigställas på vattnet. Från 10 januari till 28 februari genomfördes komplexa förtöjningstester av personalens beboelighet och livsuppehållande system, varefter besättningen kunde flyttas till båten . Hon var helt färdig och överlämnades till besättningen under första halvan av 1963, och den 22 juni hissades USSR:s sjöflagga på ubåten . På sommaren, från 22 juni till 26 juni, var båten till sjöss för att testa; på grund av att de initiala tidsfristerna inte hölls, beslutades att kombinera fabriks-, sjö- och statliga tester. Formellt ägde de statliga testerna av fartyget rum från 29 juni till 30 oktober 1963, båten accepterades av regeringskommissionen, som leddes av viceamiral G. N. Kholostyakov . [5] Testerna var framgångsrika, den 30 oktober undertecknades ett acceptanscertifikat för den experimentella kärnubåten K-27 i projekt 645. Denna lag rekommenderade användningen av bly-vismutlegering som kylmedel för ubåtsreaktorer i nya projekt. Det föreslogs att organisera en lång autonom resa med K-27-båten för "en djupare studie av båtens och dess kärnkraftverks operativa egenskaper" . [fyra]
Under acceptansproven tillryggalade båten 5760 mil på 528 körtimmar, d.v.s. 1,5 gånger mer än den förstfödda sovjetiska atomubåtsflottan K-3. Av denna mängd tillryggalade båten 3370 miles under vatten (59%). Efter färdigställandet överlämnades ubåten till besättningen under ledning av I. I. Gulyaev, som ledde båten på en resa till ekvatorn. [fyra]
1964 tilldelades ett team av anställda som arbetade på båten, under ledning av A.K. Nazarov , Leninpriset . [fyra]
Driften av K-27-båten blev en serie rekord för utbudet av resor, såväl som varaktigheten och omfattningen av dykning. Utrustningen hade egenskaper och egenskaper som var unika på den tiden, vilket gjorde det möjligt att visa sovjetiska vapens överlägsenhet till en potentiell fiende. Samtidigt fungerade alla fartygssystem, inklusive kraftverket, på gränsen för deras kapacitet, och underskattningen av faran med sådan operation ledde enligt ögonvittnen till slut till olyckan. [4] [8] [9]
Den första K-27-kampanjen ägde rum 1964 och varade i 51 dagar - från 21 april till 11 juni. Resans uppgift var att testa båten under extrema förhållanden för att identifiera båtens kapacitet och testa fartygets system och mekanismer i autonom navigering. Dessutom var det nödvändigt att ta reda på de optimala driftsätten för kraftverket . Olika klimatzoner övervanns - kampanjen ägde rum från Arktis till Atlantens ekvatorialvatten . [fyra]
För att lösa problemen förstärktes besättningen av frilansspecialister: viceamiral G. N. Kholostyakov , ordförande för regeringskommissionen, konteramiral I. D. Dorofeev och andra representanter för flottan utsågs till chef för kampanjen. Den tekniska delen leddes av chefsdesignern för båten A. K. Nazarov och huvuddesignern för SKB-143 G. D. Morozkin , som ansvarade för driftsättningen av kraftverket. [fyra]
Som en del av kampanjen inträffade en nödsituation med reaktorn på vänster sida av ubåten. Den smälta metallen kom in i gassystemet i primärkretsen och frös där. Som ett resultat blev det ett vakuumfall i systemet, det enda sättet att eliminera felet var att arbeta direkt på olycksplatsen, nära reaktorhärden. Arbetet utfördes av bataljonschefen kapten 3:e rang A.V. Shpakov, som skar det defekta röret och rengjorde det manuellt med en ramstång. (Han fick en betydande dos strålning.) Efter det svetsade svetsspecialisterna röret och återställde reaktorn att fungera. [tio]
De mest extrema förhållandena var i ekvatorialvatten, då vattentemperaturen var +25…+27 °C. När de arbetade under sådana förhållanden fungerade reaktorns kylsystem på gränsen för deras kapacitet, medan temperaturen i reaktor- och turbogeneratorfacken var cirka 60 ° C, på grund av detta värmdes de återstående facken i båten upp till en temperatur på 45 °C vid en luftfuktighet på upp till 100 %. Som ett resultat uppgick resan till 1240 körtimmar, medan båten tillryggalade 12,425 miles, medan nästan alla (12,278 miles eller 99%) passerades under vatten. På den tiden var det världsrekord för att vara under vattnet [4] .
Den andra resan med båten ägde rum hösten 1965 och varade i 60 dagar - från 15 juli [11] till 13 september. Han passerade under befäl av kapten P.F. Leonov , medan kaptenen av 1:a rangen A.P. Mikhailovsky var senior på båten . Senare inkluderade Mikhailovsky händelserna i kampanjen i sin självbiografiska bok Vertical Ascent. [8] Kampanjens uppgift var att indikera närvaron av den sovjetiska ubåtsflottan i Medelhavet , där den amerikanska flottans sjätte flotta var belägen . Det unika med kampanjen var att det i regionen fram till det ögonblicket inte fanns någon närvaro av den sovjetiska ubåtsflottan. [fyra]
Flera oförutsedda situationer inträffade på resan:
Enligt A.P. Mikhailovsky [8] var orsaken till dessa situationer den mänskliga faktorn . V. Mazurenko bemöter detta med åsikten att incidenterna var naturliga, och detta är inte ovanligt för detta experimentfartyg. [fyra]
Under resan tillryggalades 15 000 mil, och båten återvände till basen i Severodvinsk för reparation. Hösten 1966, som en del av det planerade arbetet, lades båten till kaj och det visade sig att det lågmagnetiska stålet inte höll lasten bra. Det lätta skrovet under den hydroakustiska beläggningen var täckt med ett stort antal sprickor. [8] Som ett resultat av detta tog reparations- och omutrustningsarbetet hela 1966 och 1967 började båten förberedas för en ny resa. [fyra]
För att förbereda en ny kampanj i januari-februari 1967 laddades reaktorerna flytande. Nya enheter med aktiva zoner installerades, som hade en kampanjtid dubbelt så lång som den tidigare. Faktum är att nya reaktorer installerades på båten; omlastningsoperationen skedde med vissa svårigheter, det kärnkraftsdrivna fartyget var "förorenat med radioaktiva ämnen från första till nionde avdelningen" . Arbetet övervakades av kapten 2nd Rank V.I. Kashin. [9]
Efter reparationer, i oktober 1967, gjorde båten övergången till Gremikha (ubåtsbas), varifrån den tredje resan skulle börja. Den tredje kampanjen skulle börja kort efter denna övergång, dess huvudsakliga uppgift var att kringgå jordklotet under vatten [9] .
Som förberedelse för kampanjen den 13 oktober 1967 gick ubåten ut på havet för att kontrollera båtens system och mekanismer. En nödsituation inträffade till sjöss, vilket resulterade i att en flytande metallegering sprutades in i gassystemet i den första kretsen av styrbordsreaktorn. Orsaken till incidenten var oxidationen av bly-vismutlegeringen, vilket resulterade i bildning av slagg som täppte till passagen för kylvätskan. Som ett resultat översvämmades två pumpar med en stelnad radioaktiv legering. För driften av reaktorn var det nödvändigt att omedelbart eliminera konsekvenserna, som ett resultat av att ett antal specialister (främst specialrum) fick den maximala årliga stråldosen, och som ett resultat fick de inte till den tredje resan [ 9] .
För att denna resa skulle äga rum var det nödvändigt att ta bort den radioaktiva legeringen från avdelningen, detta arbete utfördes vid återkomst till basen. Den 1 maj, efter den ceremoniella hissningen av marinflaggan , guis och färgläggning av flaggor , började nödarbetet för att få båten till stridsberedskap. På uppdrag av befälet var personalen från andra stridsförband och divisioner samt personalen från båtens andra besättning involverade i arbetet. Arbetet var ganska komplicerat, det var nödvändigt att extrahera den radioaktiva metallen som frysts bland reaktorns rörledningar med en slägga och en mejsel . Arbetsvillkoren på grund av hög radioaktivitet var begränsade till tio minuter, sjömännen gjorde två eller tre femminutersanrop. Enligt specialist V.N. Mazurenko tog arbetet under förhållanden med hög radioaktivitet betydligt mer än 5 minuter (tio eller mer), på grund av vilket sjömännen fick höga doser av radioaktiv exponering [9] .
Efter avslutat arbete började förberedelserna för kampanjen. Som en del av förberedelsen, på begäran av specialisterna från Naval Research Institute , utfördes en högtemperaturregenerering av legeringen för att eliminera oxider. Under påtryckningar från ledningen för den norra flottan sänktes tidsfristerna från de begärda tre veckorna till en [9] .
Som ett resultat gick båten den 24 maj 1968 till sjöss för att testa kraftverket och träna stridsövningar, det fanns 147 besättningsmedlemmar ombord på båten (den första besättningen och de flesta av den andra). Under resan den 24 maj vid 12-tiden fick anläggningarna full fart (80 % effekt), samtidigt som en olycka inträffade vid babordsreaktorn. I reaktorn överhettades bränsleelementen , följt av förstörelse, orsaken till detta var en kränkning av värmeavlägsnande från kärnan . Som ett resultat fördes radioaktiva produkter in i legeringskretsen och sedan in i gaskretsen. Det släpptes ut radioaktiv gas i reaktorutrymmet och som ett resultat av detta skedde en kraftig ökning av gammaaktiviteten . Därefter sattes båten ur drift och kom till basen på styrbordsreaktorn som fungerade på båda turbinerna. Återkomsten till basen var båtens sista oberoende resa [9] .
Den 24 maj 1968 befann sig ubåten Project 645 K-27 i Barents hav . Kraftverkets parametrar kontrollerades i driftlägen efter att moderniseringsarbetet avslutats. Reaktoreffekten vid 11:30 började spontant minska. Personalen, som inte förstod situationen, försökte öka kraften i kärnreaktorn, men utan resultat. Klockan 12:00 ökade gammaaktiviteten till 150 R/h i reaktorutrymmet och radioaktiva gaser släpptes ut i reaktorutrymmet. Eftersom detta är ett tecken på skada på kärnbränslet, tappade personalen nödskyddet på den vänstra reaktorn. Som det visade sig senare förstördes cirka 20 % av bränsleelementen till följd av olyckan . Orsaken till olyckan var en överträdelse av värmeavledning från kärnan .
Strålningssituationen på ubåten har försämrats. Båten dök upp, ventilerade de infekterade facken och på en styrbordsreaktor, som fungerade på båda turbinerna, nådde basen. Vid ankomsten visade det sig att båten hade en förhöjd radioaktiv bakgrund, vid 17:30-tiden förtöjde den vid den inre väggården. Personalen drogs tillbaka från zonen för radioaktiv kontaminering och skickades till vila [9] .
Det finns inga officiella uppgifter om nivåerna av förorening av ubåten, miljön och nivåerna av personalexponering. Under sekretess skrevs ubåtsmän ut från sjukhus med diagnoserna "konsekvenser av akut asthenovegetativt syndrom 1968" [9] .
Som ett resultat av reaktorolyckan var hela besättningen överexponerad och drabbades av akut strålsjuka , 20 personer fick stråldoser från 600 till 1000 rem [12] . 9 [13] besättningsmedlemmar dog: en sjöman kvävdes i en gasmask direkt ombord, åtta personer dog senare på sjukhuset av höga doser av strålning ombord. Den 25 maj anlände de första tio sjömännen, inklusive alla speciella lastrum, till 1:a sjösjukhuset i Leningrad, levererat av flygplanet av befälhavaren för den norra flottan S. M. Lobov . De var på en specialavdelning (11:e avdelningen), men åtta ubåtsmän kunde inte hjälpas. Resten av offren skickades till sjukhus i Leningrad, Moskva och Severomorsk inom två dagar, där de behandlades [9] .
Orsaker till olyckanDet finns en åsikt från deltagarna i händelserna att befälhavaren för båten P.F. Leonov är skyldig till olyckan. Men det finns också en uppfattning om att problemet var systemiskt och komplext.
Innan han går till sjöss måste befälhavaren för BCH-5 (kraftverket) A. A. Ivanov underteckna dokument om fartygets beredskap (införande i loggboken ), varefter divisionschefen M. G. Proskunov och specialister från hans högkvarter kontrollerar båten. A. A. Ivanov skrev: "BCh-5 är inte redo att gå till sjöss", men hans åsikt ignorerades. [14] Divisionsbefälhavarens inställning till frågorna om formaliteter vid utförandet av stridsuppdrag kan illustreras av den fras som han blev känd för: "om du inte går till sjöss i dag, kommer jag att sparka dig från piren med dina fötter” [5] .
Samtidigt är alla experter överens om att det var befälhavarens order att ”dra ut” reaktorkraften som ledde till olyckan, men samtidigt talar ett antal experter om Leonov som en erfaren ubåtsman som agerade beslutsamt, tufft. , till gränsen för besättning och utrustning. Detta, enligt V.N. Milovanov och V.N. Mazurenko, var befälhavarens styrka, men samtidigt kunde det bli en av huvudorsakerna till olyckan, när befälhavaren inte hade någon aning om tillståndet för kraftverket när han befäl över fartyg. Troligtvis visste befälhavaren inte om förstörelsen av reaktorn innan han förtöjde i Gremikha. Som ett resultat, som författarna noterar, förstördes båten av sådana egenskaper hos befälhavaren som "arrogans, förtroende för att kärnreaktorn är tillförlitlig i drift och ... ignorering av åsikten från hans underordnade" [5] .
Samtidigt, tillsammans med befälhavarens order, bröt reaktorkontrollofficerarnas handlingar ett stort antal regler och instruktioner, och det var de som skapade nödsituationen. Befälhavaren själv befriade sig inte från skulden för händelsen och fram till slutet av sitt liv kände han sig skyldig för katastrofen och döden av sitt folk [5] .
Chefen för den tekniska avdelningen för den norra flottan Yu. V. Zaderman anlände och den 25 maj skapades ett högkvarter för att eliminera konsekvenserna av olyckan på K-27-båten, hans första beslut att lokalisera zonen för radioaktiv kontaminering och konsekvenserna av radioaktiv kontaminering av framdrivningssystemet på vänster sida var att stärka det biologiska skyddet av reaktorn [15] . För att göra detta fylldes nödavdelningen med påsar med blyhagel [9] .
Samtidigt skapades en ny detaljerad karta över strålningssituationen inte bara i nödavdelningen utan även på fartyget som helhet. Strålningsnivån i det fjärde facket i området för babords ånggenerator var över 1500 roentgens per timme .
Den 27 maj anlände ett team av utvecklare under ledning av A.P. Aleksandrov och A.I. Leipunsky [15] . Likvidatorerna av konsekvenserna av olyckan var frivilliga från besättningen på båten, reservbesättningen, dessutom arbetade sjömän utsända från andra båtar som en del av likvideringen, civila arbetade också - forskare och ubåtskonstruktörer som anlände i samband med olyckan, som arbetade för att rädda unika maskiner och utrustning under förhållanden radioaktiv kontaminering. Därefter genomgick de flesta av likvidatorerna också en behandling tillsammans med besättningen, och enligt resultatet av en omfattande undersökning fick några av personerna uppdrag från marinens led av hälsoskäl [9] .
I början av juni 1968 bedömdes båtens tillstånd av en särskild kommission, som beslutade att kyla ned reaktorerna . Detta beslut berodde på den höga radioaktiviteten runt båten, samtidigt som det fanns ett behov av personal att arbeta i det förorenade området för att upprätthålla driften av reaktorn. Arbetet med att stoppa och bevara båten utfördes inom två veckor, och den 20 juni 1968 stoppades maskinerna och mekanismerna och lades i malpåse. Båten togs ur drift och lades upp i Gremikha Bay ( staden Ostrovnoy ) [9] .
För att återställa båten i drift utvecklades olika alternativ, varav två av de mest acceptabla kan särskiljas:
Under mer än tio år var problemet inte löst, eftersom det fanns ett problem med betydande förorening av båten. Att städa upp radioaktivt avfall blev ett allvarligt problem: det fanns ingen deponi att ta bort och gräva ner reaktorutrymmet. Samtidigt var det ganska svårt att rengöra den, eftersom avdelningen innehöll ett betydande antal element som tagits ut ur reaktorn [9] .
Som ett resultat, medan lösningen av problemet hängde i luften, förändrades den yttre situationen, nya ubåtar började komma in i flottan och behovet av att återställa K-27 försvann. Den 1 februari 1979 utvisades båten från marinen, men de slutade inte underhålla och serva den. Båten kollapsade gradvis, huvudballastens tankar tappade tätheten, men det var ingen fara att den skulle sjunka direkt vid bryggan, eftersom batteriet lossades och båten kom upp till ytan. Senare överlämnades batteriet till OFI för demontering och kassering [9] .
I april 1980 beslöts det att malbolla reaktorutrymmet i båten för att översvämma K-27 till havs. Sedan maj 1980 har båten varit dockad vid Zvyozdochka TsS , där installationen med alla rörledningar var fylld med en speciell komposition. Ovanpå detta fylldes utrymmet med 270 ton bitumen , vilket helt stängde reaktorerna, detta förhindrar inträngning av havsvatten till de radioaktiva delarna av båten, uttvättning och förorening av havet. Som ett resultat var det möjligt att reducera nivån av radioaktivitet på ytan av ljuskroppen till bakgrundsvärden.
Båten var tänkt att gå till den östra kusten av Novaja Zemlja, men för detta var det nödvändigt att göra en övergång från Barents till Karahavet . Båtens skick var så dåligt att de fyra huvudbarlasttankarna måste fyllas med expanderad polystyren för att bibehålla flytkraften . Övergången gick utan komplikationer och den 10 september 1981 sänktes atomubåten i Stepovoybukten på Yuzhny Islands östkust [9] .
Nu är båten på ett djup av 33 m. År 2000 uppskattades dess radioaktivitet till 0,8⋅10 15 Bq [16] .
Båtens närvaro på öppet hav skapar risker för radioaktiv kontaminering om förseglingen bryts och vatten kommer in i reaktorzonen. I detta avseende utvecklas olika projekt för att höja och ytterligare avyttra båten. Genomförandet av denna plan förväntas 2028-2031, kostnaden för arbetet beräknas till 24,4 miljarder rubel för att lyfta K-27 och K-159 båtar (för 2021) [17] .
Ubåten K-27 var en avancerad uppfinning av sovjetisk vetenskap, på vilken nya material, teknologier och mekanismer testades.
Framstående besättningsmedlemmar Båtbefälhavare:Vid olika tillfällen inkluderade besättningen på båten [2] :
Dessutom, på den första långväga kryssningen, sovjetunionens hjälte , viceamiral G.N.
Slutsatser om hur system och mekanismer fungerarJämfört med dåtidens ubåtar utrustade med tryckvattenreaktorer hade K-27-båten ett antal fördelar på grund av användningen av ett kärnkraftverk med en LCM-reaktor [15] :
De negativa aspekterna av driften av installationen inkluderar [15] :
Materialen i båtens lätta och tåliga skrov visade sig dåligt i processen, det lätta skrovet sprack efter den andra turen [8] . Det visade sig att detta lågmagnetiska stål har låg korrosionsmekanisk hållfasthet , som ett resultat utvecklades interkristallin korrosion i det i havsvattenmiljön . Detta resulterade i bildandet av många sprickor, och eftersom materialet fungerade dåligt, som ett resultat, användes lågmagnetiska stål aldrig igen för konstruktion av ubåtar. Dessutom fungerade inte avmagnetiseringsanordningen bra: stabiliteten hos denna anordning och graden av kompensation av magnetfältet visade sig vara otillfredsställande och anordningen användes därefter inte [1] .
| Projekt av multi-purpose atomubåtar av marinen i Sovjetunionen och Ryssland | ||
|---|---|---|
| 1:a generationen | ||
| 2:a generationen | ||
| 3:e generationen | ||
| 4:e generationen | 885 "Aska" | |