Bröderna Wright

Lilienthal testade bara den "roterande armen" på vingar med ett fåtal former, men Wrights antog felaktigt att hans beräkningar skulle gälla deras vingar, som hade en annan form. Bröderna Wright tog ett stort steg framåt och utförde stora vindtunneltester på 200 vingar av olika former och profiler , följt av omfattande tester av 38 av dem. Testet, enligt deras biograf Howard, "var det viktigaste och mest framgångsrika flygexperiment som någonsin producerats på så kort tid med så få material och på en så blygsam budget" [43] . Den viktigaste upptäckten var att de längre, smalare vingarna var effektiva: de gav bättre lyft-till- drag -förhållande än de bredare vingarna som bröderna tidigare hade använt.

Med ny kunskap och en mer exakt beräkning av Smeaton-talet designade Wrights sitt 1902-segelflygplan . Med vindtunneltestdata plattade de till vingprofilen, vilket minskade vingen. Vingarna på 1901 års glidflygplan hade betydligt mer camber, en mycket olycklig egenskap hos Wrights apparat som kopierades direkt från Lilienthals ritningar. Med de nya resultaten från vindtunneltesterna övergav familjen Wrights användningen av Lilienthals data, och använder nu bara sina egna beräkningar i sina projekt.

Liksom tidigare gjorde bröderna Wrights segelflygplan från 1902 sina första flygningar som en obemannad drake. Att arbeta med vindtunneln visade sig vara mycket användbart: glidarens lyftkraft motsvarade den beräknade. Det nya flygplanet hade också en ny funktion: ett styvt vertikalt roder, som var tänkt att eliminera ett antal problem som uppstått tidigare.

År 1902 insåg bröderna att vingvridning resulterade i olika vingspetsdrag. Den stora lyftkraften i ena änden av vingen ledde också till ett ökat motstånd, vilket hindrade fordonet från att svänga mot den sänkta vingspetsen. Så här betedde sig det svanslösa segelflygplanet från 1901.

Den förbättrade vingformen möjliggjorde längre flygningar, och det bakre rodret förhindrade oönskad girning så effektivt att det skapade ett nytt problem. Ibland, när piloten försökte jämna ut farkosten efter en sväng, reagerade inte segelflygplanet på korrigerande vingförvrängning och fortsatte att svänga. Segelflygplanet gled mot den nedre vingspetsen, vilket resulterade i en girning. The Wrights kallade detta fenomen "gräva en brunn"; moderna flygare kallar det "kompass".

Orville kunde inte låta bli att se att det styvt fixerade rodret skapade motstånd mot effekten av korrigerande vingförvrängning vid försök att jämna ut flygplanet efter en sväng. Han skrev i sin dagbok natten till den 2 oktober : "Jag studerade det nya vertikala rodret." Bröderna bestämde sig då för att göra det bakre rodret rörligt för att lösa detta problem [44] . De ledde rodret och kopplade det till vingböjningsmekanismen, med resultatet att piloten i en rörelse samtidigt kontrollerade både roderavböjningen och vingvridningen. Tester har visat att det rörliga rodret bör avvika i motsatt riktning från vingen som har mer drag (och lyft) när vingen är skev. Motkraften som genererades av den svängda vingen tillät korrigerande vridning av vingen för att tillförlitligt återställa positionen efter en sväng eller vindvåg. Dessutom, när segelflygplanet backade, övervann rodertrycket effekten av skillnaden i motstånd och farkostens nos inriktad i svängens riktning, vilket eliminerade negativ girning.

Således upptäckte bröderna Wright det sanna syftet med det rörliga vertikala rodret . Dess roll var inte att ändra flygriktningen, utan snarare att nivellera farkosten under banksvängar och att plana ut i händelse av rullning och vindbyar. Faktum är att svängen - riktningsändring - utfördes med hjälp av kontroll av horisontell rotation genom att vrida vingen. Principerna förblev desamma när vingskevning ersattes av skevroder.

Med hjälp av en ny kontrollmetod uppnådde Wrights för första gången verklig kontroll över sin apparat, detta hände den 8 oktober 1902 och blev den viktigaste uppfinningen i flygets historia. I september och oktober gjorde de 700 till 1000 flygningar, varav den längsta varade i 26 sekunder, och dess räckvidd var 190 m. Hundratals välkontrollerade flygningar efter installationen övertygade bröderna att börja bygga en flygmaskin tyngre än luft med en motor .

Således kunde bröderna Wright styra segelflygplanet längs tre axlar : vingskevning - rullning ( längdaxel ), noshöjning - stigning ( tväraxel ) och svansroder - girning ( vertikal axel ). Den 23 mars 1903 ansökte bröderna Wright om deras berömda "flygmaskin"-patent baserat på flygningarna av deras framgångsrika segelflygplan från 1902. Vissa flyghistoriker tror att skapandet av ett treaxligt flygkontrollsystem på ett segelflygplan från 1902 var lika, och kanske till och med viktigare, än installationen av motorer på Flyer 1903. Peter Jakab från Smithsonian tror att 1902 års förbättring av segelflygplanet i huvudsak är flygplanets uppfinning. [45] [46]

Med motor

År 1903 byggde bröderna Wright Flyer 1 , utrustad med en motor, av det strukturella materialet som är gemensamt för deras enheter - gran , ett starkt och lätt träd. De designade och tillverkade även träpropellrar och använde även en bensinmotor tillverkad i deras cykelaffär. De trodde att propellermodellen skulle vara en enkel sak och planerade att använda fartygspropellerberäkningar. Deras biblioteksforskning ledde dock inte till att man hittade några grundläggande formler för marin- eller luftpropellrar, och de befann sig utan utgångspunkt i denna fråga. De diskuterade och bråkade om detta länge tills de kom fram till att propellern i huvudsak är samma vinge, endast roterande i ett vertikalt plan. [47] På grundval av detta använde de data från fler vindtunneltester för att designa propellrarna. I den slutliga versionen var propellerdiametern 2,6 m, bladen var gjorda av tre stycken gran limmade ihop. Bröderna Wright valde en dubbel "push" propeller (motroterande för att dämpa vridmomentet), som skulle behöva verka på en större volym luft än en enskild, relativt långsam propeller och inte skulle påverka luftflödet över framkanten av vingarna.

Wilber skrev i sin anteckningsbok i mars 1903 att prototyppropellern var 66 % effektiv. Moderna tester i en vindtunnel av propellrar av 1903 års modell visade att de hade en verkningsgrad på mer än 75% under förhållandena för de första flygningarna och faktiskt hade en maximal verkningsgrad på 82%. Detta är en mycket stor prestation, med tanke på att moderna träpropellrar har en maximal verkningsgrad på 85 % [48] .

Bröderna Wright skrev till flera motortillverkare, men ingen kunde uppfylla deras krav på flygmotorvikt. De vände sig till sin butiks mekaniker, Charlie Taylor , som byggde motorn på sex veckor i ständigt samråd med bröderna. För att hålla motorns vikt tillräckligt låg var dess huvuddelar gjorda av aluminium, vilket var sällsynt på den tiden. Wright-Taylor-motorn var en primitiv version av moderna insprutningssystem , den hade varken en förgasare eller en bränslepump . Bensin rann under sin egen tyngd in i vevhuset genom ett gummirör från en bränsletank monterad på ett vingstag.

Kedjedrivkedjan liknade den hos en cykelkedja , men den tillverkades av ett företag som tillverkar kraftiga kedjor för bilmotorer [49] . Flyer 1 kostade mindre än tusen dollar att bygga, betydligt mindre än $50 000 Samuel Langley fick för att bygga sin Aerodrome . Flyer-1 hade ett vingspann på 12 m, en massa på 283 kg och var utrustad med en 9 kW motor och en massa på 77 kg.

Efter veckor av förseningar vid Kitty Hawk orsakade av ett propellerfel under motortestning, vann Wilber den första starten i en kast och försökte starta den 14 december 1903 , men planet kraschade kort efter starten, med Flyer 1 som led mindre skada. I ett brev till familjen skrev Wilber att testet "bara var en partiell framgång", och han sa att "kraften är ganska tillräcklig, och förutom ett mindre misstag och brist på erfarenhet av denna maskin och denna lanseringsmetod, maskinen skulle utan tvekan ha flugit vackert." [50] Efter reparationer tog bröderna Wright äntligen i luften den 17 december 1903 och gjorde två flygningar, vardera från marknivå, i en motvind på 43 km/h. Den första flygningen gjordes av Orville, han flög 36,5 meter på 12 sekunder, denna flygning spelades in på ett berömt fotografi. De följande två flygningarna var cirka 52 och 60 meter långa, gjorda av Wilbur respektive Orville. Deras höjd var cirka 3 meter över marknivån. [51] Orville Wrights inträde på dagens sista flygning [52] :

Runt middagstid gav Will sig iväg på sin fjärde och sista flygning. De första hundra foten studsade bilen upp och ner som tidigare, men när den hade gått 300 fot kände Will att den hanterade mycket bättre. Under de nästa 400 eller 500 fot förändrades knappt höjden. Men efter att ha passerat cirka 800 fot började bilen igen att gira i stigning och kolliderade med marken i ett av kasten nedåt. Den tillryggalagda sträckan var 852 fot; flygtid - 59 sekunder. Den främre roderramen var svårt skadad, men huvudramen var inte skadad alls. Vi uppskattade att maskinen kunde återställas till luftvärdigt skick inom en dag eller två.

Flygningarna bevittnades av fem personer (Adam Etheridge, John Daniels och Will Doug från kusträddningsteamet; affärsmannen W. S. Brinkley och countryboyen Johnny Moore), vilket gör dessa flygningar till de första offentliga flygningarna. Telegrafisten som bar telegrammet till sin far blev källan till en läcka mot brödernas vilja, och mycket felaktiga rapporter dök upp i flera tidningar dagen efter. [53]

Efter att männen bogserat Flyer tillbaka efter sin fjärde resa, välte en kraftig vindpust den flera gånger, trots försök att förhindra den. Dåligt skadad var flygplanet inte längre luftburet. Bröderna skickade hem den, och år senare restaurerade Orville den, gav den att visas i USA och sedan till British Museum (se Smithsonian-tvisten nedan), tills den slutligen installerades på Smithsonian i Washington, D.C. år 1948.

Efterföljande flygplan

1904 byggde bröderna Wright Flyer II och etablerade ett flygfält vid Huffman Prairie , en kobete 13 kilometer nordost om Dayton , som bankpresident Torrance Huffman gav dem utan hyra . De bjöd in reportrar till det första flygförsöket den 23 maj under förutsättning att de inte skulle fotografera. Motorproblem och svaga vindar gjorde det omöjligt att få planet i luften, och de kunde bara göra en mycket kort flygning några dagar senare i närvaro av ett mycket mindre antal reportrar. Vissa forskare tror att Wrights medvetet saboterade dessa flygningar så att journalister skulle tappa intresset för dem [55] . Det är inte känt om detta påstående är sant, men efter deras misslyckade demonstrationsflyg ignorerade lokala tidningar dem i ungefär ett och ett halvt år.

Bröderna Wright var glada över att bli befriade från reportrarnas uppmärksamhet. Frånvaron av journalister minskade också möjligheterna för deras konkurrenter att lära sig deras metoder. Efter motorflyg vid Kitty Hawk, tog Wrights beslutet att börja avveckla cykelbranschen så att de kunde ägna sig åt att bygga och marknadsföra ett brukbart flygplan [56] . Ett sådant beslut innebar en ekonomisk risk, eftersom Wrights varken var rika eller statligt finansierade (till skillnad från andra flygpionjärer som Adair, Maxim, Langley och Santos-Dumont). Syftet med deras arbete var inte att skaffa rikedom; hon skulle ge dem ett levebröd. Sålunda fortsatte deras experiment att hållas hemliga, enligt råd från deras advokat Harry Toolman visade de ingen detaljerna om deras maskin.

I Huffman Prairie, med lättare vindar och lägre luftdensitet än vid Kitty Hawk (på grund av högre höjd och varmare Ohio-temperaturer), var starten mycket svårare, och bröderna Wright var tvungna att använda mycket mer en lång startskena, i motsats till till 18 m järnvägen vid Kitty Hawk. Under våren och sommaren gjorde de många hårda landningar, faktiskt små olyckor, som ledde till skador på Flyern och åtföljdes av blåmärken och skador på piloterna. Den 13 augusti , när han lyfte utan assistans, överskred Wilber slutligen sin bästa flygräckvidd vid Kitty Hawk, och flög 400 m . Den 20 september 1904 flög Wilber den första helcirkeln i historien i ett tyngre-än-luftfarkost, som täckte 1244 m på ungefär en och en halv minut. Deras två bästa flygningar var den 9 november (flögs av Wilbur) och 1 december (flögs av Orville), vardera över fem minuter och cirka 5 km långa, nästan 4 varv varje flygning. I slutet av året hade bröderna flugit cirka 50 minuter på 105 flygningar över en 85 hektar stor betesmark som har varit praktiskt taget oförändrad till denna dag och som idag är en del av Dayton National Historic Aviation Heritage Park , som ligger bredvid Wright -Patterson Air Force Base .

Trots betydande framsteg 1904 förlorade Flyer fortfarande kontrollen ofta [57] . Bröderna Wright demonterade det ofta kraschade och reparerade flygplanet, men behöll motorn och byggde 1905 en ny Flyer III , i vilken viktiga förbättringar gjordes. Bröderna installerade en separat reglage för svansrodret istället för att länka rodret till "vaggan" för vingens vridning, vilket var fallet tidigare. Alla tre axlarna - rullning, gir och stigning - styrdes oberoende av varandra. Den uppdaterade Flyer gav dock samma resultat som de två första. Dess första flygning den 23 juni och flera efterföljande varade inte mer än 10 sekunder [58] . Efter att Orville drabbats av en benskada och en möjlig flygolycka den 14 juli, designade de om Flyer, förstorade den främre hissen och rodret längre från vingarna.

Dessa förbättringar förbättrade stabiliteten och kontrollen avsevärt, och satte scenen för en serie av sex "långa flygningar" som varar 17 till 38 minuter och sträcker sig från 20 till 39 km på en 1,4 km lång rutt runt Huffman Prairie från 26 september till 5 oktober . Wilber gjorde den sista och längsta flygningen på 39,4 km på 38 minuter och 3 sekunder, och slutade med en säker landning efter att ha tagit slut på bränsle. Denna flygning hade många vittnen, inklusive flera av deras vänner, deras far Milton och lokala bönder [59] . Journalisterna dök upp dagen efter (för första gången sedan maj föregående år), men bröderna vägrade flyga. Långa flygresor övertygade bröderna Wright om att de hade uppnått sitt mål att skapa en praktisk flygmaskin som bröderna kunde erbjuda till försäljning.

Få fotografier av flygningarna 1904-1905 togs av bröderna Wright själva. (Några fotografier skadades i den stora Dayton-floden 1913, men de flesta överlevde.) År 1904 såg biodlaren i Ohio, Amos Ruth , en entusiast för ny teknik, några relativt korta flygningar. Artiklarna han skrev för sin biodlingsjournal var de enda publicerade ögonvittnesskildringarna från Huffman Prairie-flygningarna, förutom en misslyckad tidig flygning som observerats av lokala korrespondenter [60] . Ruth skickade in sin artikel till Scientific American , men redaktören vägrade att publicera den. Som ett resultat var information om bröderna Wrights flygningar inte allmänt känd utanför Ohio och mottogs ofta med skepsis. Paris Herald Tribune rubricerade en artikel från 1906 om bröderna Wright "FLYERS OR LIARS?" ("Aviators or liars?"; i den engelska titeln en lek med ord).

År senare beskrev James M. Cox , då utgivare av Dayton Daily News (senare guvernör i Ohio och demokratisk presidentkandidat 1920), attityden hos journalister och läsare på den tiden: "Ärligt talat, ingen av dem trodde på det. ." [61] . Flera tidningar publicerade artiklar om långa flygresor, men varken artiklarnas författare eller tidningarnas fotografer var med på flygningarna. Bristen på uppmärksamhet i pressen var huvudorsaken till skepsisen i Washington, Europa och även i tidningar som Scientific American , vars redaktörer ifrågasatte de "påstådda experimenten" och frågade varför de amerikanska tidningarna inte uppmärksammade så viktiga händelser [62] .

Bröderna Wright vidtog verkligen åtgärder för att säkerställa att uppmärksamheten på deras flygningar var minimal. Av rädsla för att konkurrenter skulle dra nytta av deras idéer, och fortfarande utan patent, flög de bara en gång efter den 5 oktober . Sedan dess vägrade de att flyga tills ett bindande avtal om försäljning av flygplanet ingicks. De skrev till den amerikanska regeringen [63] , och sedan till Storbritannien, Frankrike och Tyskland med ett erbjudande om att sälja den flygande bilen, men vägrade att flyga demonstrationsflyg och insisterade på att preliminärt underteckna kontraktet. De ville inte ens visa bilder på sin Flyer. Den amerikanska militären, som spenderade 50 000 dollar på Langley Airfield , sin tids banbrytande flygplan, bara för att se det krascha två gånger in i Potomac , reagerade särskilt inte på förfrågningar från två okända cykeltillverkare i Ohio . Sålunda, okända och förföljda, fortsatte bröderna Wright sitt arbete i fullständig dunkel, medan andra flygpionjärer som brasilianaren Alberto Santos-Dumont och amerikanen Glenn Curtiss var i rampljuset. Det var inte förrän 1906 som en informativ artikel publicerades i numret av Scientific American den 7 april under rubriken "The Wright Airplane and Its Characteristics" [65] .

Åren 1906 och 1907 flög inte bröderna och förhandlade med de amerikanska och europeiska regeringarna under denna period (den 22 maj 1906 , ocksåpatentnummer ). Efter att äntligen undertecknat kontrakt med det franska företaget och den amerikanska armén, återvände de till Kitty Hawk i maj 1908 med 1905 Flyer, som hade omdesignat pilot- och passagerarsäten, och började förbereda sig för utställningsflyg som var viktiga för deras kontrakt. Enligt kontrakten måste flygplanet kunna transportera en passagerare. Efter preliminära tester där sandsäckar placerades i passagerarsätet, blev Charlie Furnas, en assistent från Dayton, den första passageraren i flygplanet och deltog i flera korta flygningar den 14 maj . Av säkerhetsskäl och på grund av ett löfte till sin far, flög Wilber och Orville aldrig tillsammans. Senare samma dag, efter en ensamflygning på sju minuter, upplevde Wilber sin värsta krasch när han, fortfarande inte väl insatt i de två vertikala kontrollspakarna, uppenbarligen vände en av dem åt fel håll och tappade Flyer i sanden med en hastighet av 75 till 90 kilometer i timmen. Han fick lindriga skador och en bruten näsa, men denna olycka satte stopp för flyget.

Patent

1903 års patentansökan , som bröderna skrev med sina egna händer, avslogs. I början av 1904 anlitade de en okänd patentadvokat från Ohio, Harry Toulmin , och den 22 maj 1906 fick de U.S.A. Patent No. 821,393 för en "Flying Machine " . Patentet var baserat på en segelflygning från 1902 (omotoriserad).

Vikten av patentet låg i registreringen av en ny och mycket användbar metod för att styra en flygande maskin, oavsett närvaron av en motor. Texten beskriver tekniken för att vrida vingen, men betonar också möjligheten att använda andra metoder för att justera de yttre delarna av maskinens vingar till olika vinklar på vänster och höger sida för att kontrollera rullningen. Konceptet med att ändra vingspetsvinklarna på något lämpligt sätt är patentets centrala idé. Patentet gjorde det möjligt för bröderna Wright att vinna stämningar mot Glenn Curtiss och andra flygpionjärer som använde skevroder för att kontrollera rullningen,  en teknik som liknar den som beskrivs i patentet och demonstrerades av bröderna Wright i sina demonstrationsflygningar 1908. Amerikanska domstolar har beslutat att skevroder också omfattas av patentets språk, men europeiska domstolsbeslut har varit mindre kategoriska (se nedan). Patentet beskriver också ett kontrollerbart vertikalt svansroder och dess innovativa användning i kombination med vridning av vingarna för att tillåta flygplanet att göra en koordinerad sväng , en teknik som motverkar den negativa girningen som fick 1901 års glidflygplan att rulla över på Wilbers flygningar. Dessutom beskriver patentet en främre hiss som används för att klättra och gå ner.

Resa till Europa

1906 fick bröderna ett erbjudande från New York-företaget Flint and Company , som hade lång erfarenhet av att sälja militär utrustning i Europa. Företaget erbjöd $500 000 för rättigheterna att sälja sina flygplan utanför USA. Rättigheterna till den amerikanska marknaden förblev hos bröderna [68] . I februari 1907 erbjöd Tyskland 500 000 dollar för 50 flygblad, och bröderna gick med på att Flint & Company skulle bli deras försäljningsrepresentant . I maj 1907 reste Wilber till Europa för att koordinera kommersiellt arbete .

Efter en kort vistelse i London reste Wilber till Paris , där han med hjälp av Flint & Co:s representant Hart Berg inledde förhandlingar med den franska regeringen. Under förhandlingarna fick Wilber förstå att han skulle öka kontraktsbeloppet med 50 000 franc, och detta belopp "kommer att fördelas mellan dem som har möjlighet att uppnå en affär." Med andra ord bad fransmännen om en " kickback ", vilket Wilber bestämt vägrade .

Efter att ha misslyckats med att säkra kontrakt i Europa, återvände bröderna till USA. Den 8 februari 1908 accepterade försvarsdepartementet ett erbjudande på $25 000 för flygbladet. Den 3 mars samma år undertecknade bröderna ett upphandlingsavtal med franska La Compagnie Générale de Navigation Aérienne , med villkoret att Flyern skulle visas offentligt i Frankrike i mitten av sommaren [71] .

Demonstrationsflyg

Wilber började officiella demonstrationsflygningar den 8 augusti 1908 på en kapplöpningsbana nära Le Mans , Frankrike . Dess första flygning varade bara 1 minut och 45 sekunder, men dess förmåga att enkelt vända och flyga i cirklar förundrade och häpnade åskådare, inklusive flera franska flygpionjärer som Louis Blériot . Under dagarna som följde gjorde Wilber ett antal tekniskt utmanande flygningar, inklusive en åttatalsbana, som visade sina pilotkunskaper och maskinens potential utöver den hos någon annan flygpionjär för dagen.

Den franska allmänheten var upphetsad av Wilbers bedrifter, tusentals människor samlades för hans flyg. Nästa morgon vaknade bröderna Wright upp världsberömda. Tidigare skeptiker bad om ursäkt och gratulerade Wilber till framgångsrika flygningar. Redaktören för L'Aérophile , Georges Besançon, skrev att flygningarna "... fullständigt skingrade alla tvivel. Ingen av bröderna Wrights tidigare belackare vågar i dag tvivla på de tidigare experimenten från dessa människor, som faktiskt gjorde den första riktiga flygningen ... " [72] Den berömda franska flygentusiasten Ernest Archdecon skrev: "Under lång tid skrev Wright bröder anklagades i Europa för bedrägeri ... Idag är de hedrade i Frankrike, och jag känner ett stort nöje ... att återställa rättvisa " [73] .

Den 7 oktober 1908 blev Edith Berg, hustru till brödernas europeiska agent, den första amerikanska kvinnan som flög med Wilber — och en av de många passagerare som flög med honom den hösten. [74]

Orville byggde på sin brors framgång genom att demonstrera ett andra, nästan identiskt flygblad för amerikanska armétjänstemän i Fort Mer , Virginia , med början den 3 september 1908 . Den 9 september gjorde han den första timmeslånga flygningen, efter att ha varit i luften i 62 minuter och 15 sekunder.

17 september Förste löjtnant Thomas Selfridgeblev dess passagerare och fungerade som officiell observatör. Några minuter efter start, på en höjd av cirka 30 m, gick propellern sönder, vilket berövade flygplanet kontrollen. Selfridge dog i kraschen och blev den första personen som dog i en motorkrasch som var tyngre än luft. Orville skadades allvarligt, han bröt vänster ben och fyra revben. Röntgen som togs tolv år senare på grund av tilltagande smärta visade att pilotens höft ur led och bröts på tre ställen under fallet. [75] Wilber och Orvilles syster, Katherine, en lärare, reste från Dayton till Washington och stannade hos Orville i många veckor medan han låg på sjukhuset. Hon hjälpte till att förhandla fram en ettårig kontraktsförlängning med militären.

Djupt skakad av olyckan bestämde sig Wilber för att göra ännu mer spektakulära demonstrationsflygningar; under dagarna och veckorna som följde satte han nya höjd- och varaktighetsrekord. I januari 1909 förenade sig Orville och Catherine med honom i Frankrike, och under en tid var de de tre mest kända personerna i världen och fångade uppmärksamheten hos adeln och näringslivet, reportrar och allmänheten. Kungarna av England, Spanien och Italien deltog i Wilburs flygningar.

Bröderna Wright åkte till staden Pau i södra Frankrike, där Wilber gjorde många fler demonstrationsflygningar, där passagerare var officerare, journalister och statsmän, och den 15 februari hans syster Catherine [76] . Han utbildade två franska piloter och gav sedan flygplanet till ett franskt företag. I april flyttade familjen Wrights till Italien, där Wilber satte ihop ytterligare ett flygblad, flygdemonstrationer och tränade piloter. För första gången gick en kameraman ombord och filmade från ett flygplan.

Efter att ha återvänt till USA, bjöds bröderna och Catherine in till Vita huset, där president Taft belönade dem. Detta följdes av två dagars festligheter för att fira flygpionjärernas återkomst till deras hemland Dayton. I juli 1909 genomförde Orville, med hjälp av Wilber, demonstrationsflygningar för den amerikanska armén, och uppfyllde kravet på ett tvåsitsigt flygplan som kunde flyga med en passagerare i en timme med en medelhastighet av 40 miles per timme (64 km) /h) och gör en säker landning. De sålde planet till militären för $30 000 (vilket inkluderade en bonus på $5 000 för att överskrida den planerade hastigheten). Wilbers höjdpunkt av berömmelse kom i början av oktober när han, vid New York Citys Hudson River-jubileumsfirande, flög runt Frihetsgudinnan och gjorde en 33-minuters flygning upp och ner längs floden längs Manhattan framför cirka en miljon New York-bor. Dessa flygningar gav stor berömmelse till bröderna Wright i Amerika.

Familj som flyger

Den 25 maj 1910 , när han återvände till Huffman Prairie, gjorde Orville två unika flygningar. I den första av dessa tog han Wilber som passagerare; det var den enda flygningen som bröderna gjorde tillsammans. För att göra detta fick de tillstånd av sin far, eftersom de alltid hade lovat Milton Wright att undvika gemensamma flygningar för att undvika en dubbel tragedi. Då var den 82-årige pappan själv passagerare, och denna sju minuters flygresa var den enda i hans liv. [77] [78]

Patent wars

1908 skickade bröderna en varning till Glenn Curtiss om intrång i deras patenträttigheter, eftersom han sålde sitt flygplan, som var utrustade med skevroder . Curtiss vägrade att betala patentavgifterna till Wrights och sålde sitt flygplan till New York Aeronautical Society 1909. Familjen Wright inledde en rättegång som varade i ett år. Stämningar väcktes också mot utländska flygare som gjorde demonstrationsflyg i USA, inklusive den berömda franska flygaren Louis Paulan . Europeiska företag licensierade av bröderna Wright stämde flygplanstillverkare i sina länder. Rättegångar i Europa gav endast delvis framgång. Trots stöd från den franska regeringen drog de rättsliga förfarandena ut på tiden tills patentet gick ut 1917 . En tysk domstol förklarade patentet ogiltigt på grund av att dess kärna avslöjades i tal av Wilber Wright 1901 och Octave Chanute 1903. I USA undertecknade bröderna Wright ett avtal med American Flying Club om att licensiera en flyguppvisning som klubben var värd för, vilket befriade deltagande piloter från hotet om åtal. Arrangörerna av showen betalade bröderna Wright kompensation [79] . Bröderna Wright vann sitt första rättsfall mot Curtiss i februari 1912 , men ett överklagande lämnades in.

Från 1910 till sin död i tyfus 1912 spelade Wilbur en ledande roll i patenttvister, och reste ständigt för att rådgöra med advokater och vittna i domstolar. Hans främsta motivation var återupprättandet av moralisk rättvisa, särskilt i förhållande till Curtiss, som började skapa ett stort flygplanstillverkningsföretag. Brödernas aktiva rättsliga försvar av sina rättigheter störde deras arbete med att skapa nya flygplansmodeller, och som ett resultat av detta ansågs Wright-flygplanen 1911 vara underlägsna andra som tillverkats i Europa. Som ett resultat bromsades utvecklingen av USA:s flyg i en sådan utsträckning att när USA gick in i första världskriget, tvingades landets armé, på grund av avsaknaden av en modern amerikansk modell, köpa franska flygplan. Orville och Catherine Wright trodde att Curtiss var indirekt ansvarig för Wilbers alltför tidiga död, som var resultatet av hans ständiga resor och juridiska strider.

I januari 1914 fastställde Circuit Court of Appeals domen till förmån för Wrights v. Curtiss, vars företag fortsatte att undvika böter på grund av sin juridiska taktik. Från den tiden tog Orville beslutet att sälja Wright-företaget . År 1917, under första världskriget , beslutade den amerikanska regeringen att skapa en korslicenseringsorganisation till vilken medlemsföretag måste betala en gemensam avgift för användningen av flygpatent, inklusive de första och efterföljande Wright-patenten. Både Wright-Martin-företaget (efterträdaren till Wright-företaget ) och Curtiss-företaget, som innehade ett antal egna patent, fick vardera 2 miljoner dollar. "Patentkriget" var över, även om rättegångarna fortsatte fram till 1920-talet. Ironiskt nog gick Wright Aeronautical Corporation (nästa efterträdare) och Curtiss Airplane-företaget samman 1929 för att bli Curtiss-Wright Corporation, ett företag som fortfarande existerar idag som tillverkare av högteknologiska komponenter för rymdindustrin.

Rättegångarna kastar en skugga över allmänhetens uppfattning om bröderna Wright, som fram till dess ansågs vara nationella hjältar. Kritiker ansåg att bröderna var giriga och orättvisa och såg deras handlingar i ett ogynnsamt ljus jämfört med europeiska uppfinnare som vägrade att begränsa sina prestationer på det nya området till patent. Anhängare till bröderna Wright ansåg att bröderna försvarade sina intressen och med rätta förväntade sig vederbörlig kompensation för det många års arbete som ledde till deras uppfinningar. En tioårig vänskap med Octave Chanute, redan bortskämd av tvister om graden av hans förtjänst i brödernas framgång, slutade efter att han offentligt kritiserat deras handlingar.

Wright Company

Wright Company bildades den 22 november 1909 . Bröderna sålde sina patent till företaget för 100 000 dollar och fick även en tredjedel av aktierna i en aktieemission på en miljon dollar och en patentbetalning på 10 procent för varje sålt flygplan . Med Wilber som president och Orville som vicepresident lade företaget flygplansfabriken i Dayton och flygfältet Huffman Prairie för testning och pilotutbildning; Företagets huvudkontor låg i New York.

I mitten av 1910 gjorde bröderna Wright ändringar i modellen på sina flygplan, flyttade den horisontella svansen bakåt och installerade hjul. Vid det här laget blev det uppenbart att svansarrangemanget av den horisontella svansen skulle göra flygplanet lättare att kontrollera [ specificera ] , särskilt eftersom flygplanets hastighet ökade mer och mer. Detta flygplan fick namnet "Model B", även om den ursprungliga designen aldrig kallades "Model A" av bröderna Wright.

Flygplansköparna var få, och på våren 1910 anställde och utbildade familjen Wrights en grupp piloter för demonstrationsflygningar, på vilka de kunde annonsera sina bilar och ge företaget kontantpriser för segrar och rekord, trots Wilbers förakt för vad han kallade. "clownaffärer". ". Teamet började flyga demonstrationer på Indianapolis Highway den 13 juni. I slutet av året dödades piloterna Ralph Johnstone och Arch Hoxsey i flyguppvisningskrascher, och i november 1911 upplöste bröderna aerobatic-teamet, som lyckades arbeta nio personer (fyra andra tidigare teammedlemmar dog i olyckor senare) [81] .

Den första kända kommersiella fraktflygningen av Wright Company ägde rum den 7 november 1910 , med två silkesrullar som flögs från Dayton till Columbus, Ohio (105 km), för den stora Moorenhouse-Marten-butiken, och betalningen var $5 000 av piloten för denna flygning, som i huvudsak var en reklamflygning, var Phil Parmeli. Sträckan tillryggalades på 1 timme 6 minuter. Siden skars i små bitar och såldes för souvenirer.

Mellan 1910 och 1916 utbildades 115 piloter av Orville och hans assistenter vid Wright Companys flygskola på Huffman's Prairie. Flera praktikanter blev kända, inklusive Henry "Hap" Arnold , den framtida femstjärniga generalen, befälhavare för det amerikanska flygvapnet i andra världskriget, som ledde det amerikanska flygvapnet när det skapades; Calbraith Perry Rogers , som gjorde den första flygningen från en kust till en annan 1911 (med upprepade stopp och olyckor) i Wright Model EX-flygplanet, som kallades " Vin Fiz " efter namnet på sponsorn - tillverkaren av drycker; och Eddie Stinson, grundare av Stinson Aircraft Company .

Tvister med Smithsonian Institution

Samuel Pierpont Langley , sekreterare för Smithsonian från 1887 till sin död 1906, experimenterade med modellflygmaskiner och gjorde framgångsrika flygningar med obemannade motordrivna flygplan 1896 och 1903. Två försök med hans fullstora Aerodrom i oktober och december 1903 slutade dock i misslyckande. Men Smithsonians visade senare stolt flygplatsen i sitt museum som det första tyngre-än-luftfarkost "lämpligt" för kontrollerad, motordriven flygning. Delegerade bröderna Wrights prestation till andra plats och utlöste en decennier lång fejd med Orville Wright, vars bror fick hjälp av Smithsonian för att börja arbeta på flygmaskiner.

Smithsonians baserade Aerodromes prioritet på en kort testflygning av Glenn Curtiss 1914. Smithsonians ingick en tvivelaktig allians med Curtiss, gjorde en förbättrad modell av flygplatsen och bad honom att pilotera den . De hoppades kunna rädda Langleys rykte genom att bevisa att Aerodrom kunde flyga; Curtiss ville bevisa detsamma för att få övertaget i patenttvister med bröderna. Testerna påverkade inte domstolens beslut på något sätt, men Smithsonian Institution utnyttjade dem till fullo, visade "Airfield" i sitt museum och glorifierade det i publikationer. Institutet höll tyst om betydande ändringar gjorda av Curtiss, men Orville Wright fick reda på dem genom sin bror Lorin och vännen Griffith Brewer, som tog fotografier av några av testflygningarna. [83]

Orville påpekade upprepade gånger att flygfältet inte alls var som Langleys, men Smithsonians var orubbliga. Orville svarade genom att donera den återställda flygbladet från 1903 till London Science Museum 1928, och vägrade att ge det till Smithsonian eftersom han trodde att institutionen hade "förvrängt" historien om flygmaskiner . Charles Lindbergh försökte medla i tvisten, men lyckades inte. 1942, efter år av kontroverser som fläckade institutionens image, utfärdade institutet äntligen sin första lista över flygplatsförbättringar och drog tillbaka de vilseledande påståendena som gjordes efter 1914 års rättegångar. Orville vände sig privat till British Museum för att lämna tillbaka Flyer, men flygplanet förblev i lager till slutet av andra världskriget och anlände till USA efter Orvilles död.

Den 23 november 1948 undertecknade ägarna i Orville ett avtal med Smithsonian Institution om att köpa Flyer för en dollar. Cheferna insisterade på att strikta villkor för att visa flygplanet skulle inkluderas i kontraktet.

Avtalet säger att "Varken Smithsonian Institution eller dess efterträdare, eller något museum eller annan byrå, byrå eller organisation som drivs av Smithsonian Institution eller, för USA, av Smithsonian Institution eller dess efterträdare, ska utfärda eller offentligt visa en rapport eller plakett i samband med eller angående någon annan flygplansmodell eller projekt som dateras tidigare än Wrights flygplan från 1903, som hävdar att en sådan apparat skulle kunna utföra kontrollerad bemannad flygning med sin egen motor" [85] . I strid med villkoren i avtalet skulle Flyern överföras till bröderna Wrights arvingar. Vissa flygfans, särskilt de som är intresserade av arvet efter Gustav Whitehead , anklagar idag Smithsonian för att inte undersöka påståenden om tidigare flyg [86] . Efter en ceremoni på Smithsonian Museum tog Flyer en stolthet som visades den 17 december 1948, 45-årsdagen av dess enda framgångsrika flygning. Bröderna Wrights brorson Milton (Laurins son), som som barn hade sett segelflygplan och Flyer under konstruktion i en cykelaffär, höll ett kort tal och lämnade formellt över flygplanet till Smithsonian Institution. Sedan dess har denna utställning visats där med en tillhörande plakett som lyder:

Bröderna Wrights första plan

Världens första motordrivna maskin som är tyngre än luften, där en man gjorde en fri, kontrollerad och framgångsrik flygning

Uppfanns och byggdes av Wilbur och Orville Wright

Han flög till Kitty Hawk, North Carolina den 17 december 1903.

I sin ursprungliga vetenskapliga forskning upptäckte bröderna Wright principerna för mänsklig flykt.

Som uppfinnare, byggare och piloter förbättrade de sina flygplan ytterligare, lärde människan att flyga och inledde flygets era.

Senaste åren

Wilber Wright

Båda bröderna förblev singel. Wilber sa en gång att han "inte hade tid för en fru eller ett flygplan" [87] . Han blev sjuk på en resa till Boston i april 1912. När han återvände till Dayton fick han diagnosen tyfoidfeber . Han dog vid en ålder av 45 i Wrights hem den 30 maj [88] . Hans far Milton skrev om Wilber i sin dagbok: ”Ett kort liv fullt av prestationer. Ett oföränderligt intellekt, en oförstörbar karaktär, som kombinerar stort självförtroende med en lika stor blygsamhet; När han såg sanningen klart och följde den, levde han och dog” [89] .

Orville Wright

Orville ärvde presidentskapet i Wright-företaget efter Wilbers död. Delade Wilbers avsky för affärer men saknade hans affärsmannaskap, sålde Orville företaget 1915. Han, Katherine och deras far Milton flyttade in i en herrgård i Hawthorne Hill, Oakwood, Ohio , nyligen byggd av en rik familj. Milton dog i sömnen 1917. Orville gjorde sin sista flygning som pilot 1918. Han gick i konkurs och blev en flygtjänsteman, tjänstgör i olika officiella styrelser och kommittéer, inklusive tjänstgöring i National Advisory Committee for Aeronautics , NASA :s föregångare . Katherine gifte sig med en före detta klasskamrat 1926, ett äktenskap som Orville hade en negativ inställning till. Han tackade nej till inbjudan till bröllopet och slutade kommunicera med sin syster. Han träffade Catherine (förmodligen på Laurins insisterande) strax innan hon dog i lunginflammation 1929.

Den 19 april 1944 flög den andra kopian av Lockheeds nya Constellation , piloterad av Howard Hughes och TWA Airline President Jack Fry, från Burbank till Washington på 6 timmar och 57 minuter. På vägen tillbaka landade planet på Wright Airfield , varefter Orville gjorde sin sista flygning, mer än 40 år efter den historiska första starten. Kanske fick han till och med sitta vid rodret. Han noterade att konstellationens vingspann var större än avståndet från hans första flygning [90] .

Orville dog 1948 efter att ha lidit av en hjärtinfarkt , efter att ha levt ett liv från flygets gryning till början av överljudseran. Båda bröderna är begravda i familjeområdet på Dayton Cemetery, Ohio [91] .

Legacy

Flyer 1 finns idag på National Air and Space Museum , ett dotterbolag till Smithsonian Institution i Washington.

Flyer III , det enda flygplanet som listats som ett amerikanskt nationalhistoriskt landmärke , demonterades efter flygningarna 1905. Den återmonterades i en pilot- och passagerarmodifiering med ett nytt kontrollsystem och flög på Kitty Hawk i maj 1908. Flygplanet konverterades tillbaka till 1905 års enpilotsversion på 1940-talet med hjälp av Orville. Idag ligger den i Dayton, Ohio, i Carrillon Historical Park. Platsen för flygplansdemonstrationen föreslogs av Orville Wright.

Orville lämnade ett testamente att Franklin Institute i Philadelphia efter hans död skulle ta emot hans samling av vingar och instrument. Franklin Institute var den första vetenskapliga organisationen som erkände Wright-brödernas prioritet när det gäller att göra den första kontrollerade flygningen i ett motordrivet tyngre-än-luftfarkost. Idag äger Franklin Institute Science Museum den största samlingen av utställningar från Wright Brothers verkstad.

Prioritetsanspråk från andra flygare

Det finns många påståenden om de första kontrollerade bemannade flygningarna i motordrivna fordon som är tyngre än luft (med olika varianter av definitionen) före flygningen av bröderna Wright. Flera påståenden gjordes faktiskt "efter" Wrights första framgångsrika flygningar, och det gjordes också försök att tona ned prestationen av en eller flera tekniska skäl: användningen av räls för start, avsaknaden av hjul, skärmeffekten , behovet av motvind, och med början 1904 användes katapulter. Sådan kritik bygger på att bröderna Wrights Flyer inte levde upp till vad folk då och idag förväntade sig av ett flygplan.

Flyer, naturligtvis, hade inte alla element och bekvämligheter av ett modernt flygplan, i synnerhet hjul. Men kritiker, som koncentrerar sig på de teser som anges ovan, uppmärksammar samtidigt inte ett ytterligare, men betydande faktum: Flyer, särskilt 1905, var det första tyngre än luftfarkost, bemannat, utrustad med en motor och vingar, som gjorde framgångsrika flygningar under full kontroll med hjälp av aerodynamiska principer, till utvecklingen av kunskap som bröderna Wright gjorde ett enormt bidrag till och som sedan dess har tillämpats på alla flygplan i drift. Det är denna prestation som definierar bröderna Wright som uppfinnarna av flygplanet.

FAI känner igen flygningen av bröderna Wrights Flyer den 17 december 1903 som "den första bemannade och kontrollerade flygningen av ett motordrivet tyngre-än-luftfarkost" [92] . 1890 gjorde den franske ingenjören Ader Clement en flygning med sin apparat med en räckvidd på cirka 50 m, men hans apparat var okontrollerbar och hade inga roder.

Minne

Mount Wright på Pluto och en gata i byn Kopische nära Minsk är uppkallade efter dem .

Kinematografi

Berättelsen om bröderna Wright har filmats flera gånger. Dessutom förekommer bröderna i vissa filmer som mindre karaktärer, det finns dokumentärer, animations- och utbildningsfilmer om flygare, deras uppfinningar och flygningar.

I två filmer spelas även bröderna Wrights roller av syskon. Så Stacy och James Keach spelade i den historiska filmen Wilbur and Orville: The First to Fly ( 1973 ) , och Owen och Luke Wilson spelade huvudrollerna i familjekomedin Around the World in 80 Days ( 2004 ) .

I TV-filmen 1976 The Winds of Kitty Hawk spelas bröderna av Michael Moriarty och David Huffman .

Som bifigurer medverkar bröderna även i filmerna Conquest of the Air ( 1936 ), Young Einstein ( 1988 ) och några andra.

I populärkulturen

Låten Kill Devil Hill av Bruce Dickinson från albumet Tyranny Of Souls (2005) [93] är tillägnad den första flygningen av bröderna Wright .

I datorspel

Wright Flyer I-modellen finns i flygsimulatorn Microsoft Flight Simulator 2004 - The Century of flight

Se även

• Wright Brothers National Memorial

Anteckningar

1. ↑ Ermolovich D. I. Engelsk-rysk ordbok över personligheter. — M.: Rus. yaz., 1993. - 336 sid. - s. 309
2. ↑ Smithsonian Institution, "The Wright Brothers and the Beginning of the Aviation Era" Arkiverad 13 augusti 2015 på Wayback Machine 
3. ↑ Johnson, Mary Ann. =På Aviation Trail i Wright Brothers' West Side Neighborhood i Dayton, Ohio Arkiverad från originalet den 30 juni 2008. Wright State University, 2001.  (engelska)
4. ↑ BBC News: Flying through the ages Arkiverad 21 oktober 2014 på Wayback Machine 
5. ↑ Padfield, Gareth D., professor i rymdteknik, och Lawrence, Ben, forskare. "The Birth of Flight Control: An Engineering Analysis of the Wright Brothers' 1902 Segelflygplan." (PDF-format) Arkiverad 23 maj 2015 på Wayback Machine The Aeronautical Journal, Department of Engineering, University of Liverpool, Storbritannien, december 2003, sid. 697.  (engelska)
6. ↑ Howard 1988, sid. 89.
7. ↑ Jakab 1997, sid. 183.
8. ↑ Jakab 1997, sid. 156.
9. ↑ Crouch 2003, sid. 228.
10. ↑ Patent för en flygande bil  (otillgänglig länk)
11. ↑ Crouch 2003, sid. 169.
12. ↑ Wallechinsky och Wallace 2005, sid. 12.
13. ↑ Crouch 2003, sid. 56-57.
14. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 5.
15. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 23.
16. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 27.
17. ↑ 1 2 Jakab 1997, sid. 164.
18. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 77.
19. ↑ Crouch 2003, sid. 130.
20. ↑ Wilbur Wright på arbete i en cykelaffär . World Digital Library (1897). Hämtad 22 juli 2013. Arkiverad från originalet 23 juli 2013. (obestämd)
21. ↑ Crouch 2003. Kapitel 10, "The Year of the Flying Machine" och Kapitel 11, "Octave Chanute".
22. ↑ Howard 1988, sid. trettio.
23. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 33.
24. ↑ Tobin 2004, sid. 92.
25. ↑ Crouch 2003, sid. 166.
26. ↑ Tobin 2004, sid. 53.
27. ↑ Tobin 2004, sid. 70.
28. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 48.
29. ↑ Tobin 2004, sid. 53-55.
30. ↑ Sobolev, 1995 , sid. 142-144.
31. ↑ Crouch 2003, sid. 167-168.
32. ↑ Crouch 2003, sid. 168-169.
33. ↑ Zenkevich M.A. Wright bröder. - 1933. - S. 52.
34. ↑ Jakab 1997, sid. 73.
35. ↑ Howard 1988, sid. 52.
36. ↑ Crouch, sid. 198.
37. ^ Wright Brothers Airplane Company . Arkiverad 11 december 2006 på Wayback Machine  (nedlänk sedan 2013-09-09 [3342 dagar] - historik ,  kopia ) "WBAC"  (nedlänk)
38. ↑ Crouch 2003, sid. 188-189.
39. ↑ WBAC Arkiverad 10 september 2008 på Wayback  Machine _ 
40. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 61.
41. ↑ Crouch 2003, sid. 225.
42. ↑ WBAC, Lift and Drift . Arkiverad 29 september  2007 på Wayback  Machine _
43. ↑ Howard 1988, sid. 72.
44. ↑ Anderson 2004, sid. 134.
45. ↑ Langewiesche 1972 sid. 163.
46. ↑ Jakab 1997, sid. 183-184.
47. ↑ Crouch 2003, sid. 242-243.
48. ↑ "100 år av flyg: tillägg, Prop-Wrights" . Arkiverad från originalet den 5 juli 2004. Mechanical Engineering , december 2003  (engelska) .
49. ↑ Howard 1988, sid. 108-109.
50. ↑ Kelly 2002, sid. 112-113.
51. ↑ "1903 - Vem gjorde den första flygningen?" Arkiverad 23 april 2015 på Wayback Machine TheWrightBrothers.org. (Engelsk)
52. ↑ Kelly 1943, sid. 101-102.
53. ↑ Crouch 2003, sid. 266-272.
54. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 107, 108.
55. ↑ Howard 1988, sid. 154-155.
56. ↑ Crouch 2003, sid. 273-274.
57. ↑ Crouch 2003, sid. 286.
58. ↑ Winchester 2005, sid. 311.
59. ↑ Dayton Metro Library . Arkiverad från originalet den 5 september 2009. Notera: Dayton Metro Library har ett dokument som listar varaktighet, räckvidd och vittneslistor för flygningar i september och början av oktober 1905.
60. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 112.
61. ↑ Tobin 2004, sid. 211.
62. ↑ "Att flyga är allt!" . Hämtad 22 september 2008. Arkiverad från originalet 13 mars 2002. (obestämd)
63. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 119.
64. ↑ Smithsonian National Air and Space Museum . Arkiverad från originalet den 18 april 2007. .
65. ↑ McCullough, 2017 , sid. 167.
66. ↑ McCullough, 2017 , sid. 168.
67. ↑ U.S.A. Patent #821 393, 22 maj 1906. Flying-machine . Beskrivning av patentet på US Patent and Trademark Offices webbplats .
68. ↑ 1 2 McCullough, 2017 , sid. 169.
69. ↑ McCullough, 2017 , sid. 170.
70. ↑ McCullough, 2017 , sid. 181.
71. ↑ McCullough, 2017 , sid. 192.
72. ↑ "L'Aerophile", 11 augusti 1908 , citerad i Crouch 2003, sid. 368.
73. ↑ "L'Auto", 9 augusti 1908 , citerad i Crouch 2003, sid. 368.
74. ↑ Teresa Peltier blev den första kvinnliga passageraren på ett flygplan: den 8 juli 1908 gjorde hon en flygning på 20 m med Léon Delarange i Milano, Italien. Smithsonian Arkiverad 21 januari 2012 på Wayback Machine  .
75. ↑ Kelly 1943, sid. 230.
76. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 156.
77. ↑ Crouch 2003, sid. 12.
78. ↑ Zenkevich M. A. Bröderna Wright, 1933, sid. 165.
79. ↑ Dayton History Books Online . Arkiverad 10 oktober 2008 på Wayback Machine Flying Machines: Construction and Operation , Kapitel 23  .
80. ↑ Crouch 2003, sid. 410.
81. ↑ Crouch 2003, kapitel 31, "The Mountebank Game".
82. ↑ "Tvillingskjutare" . Arkiverad från originalet den 2 februari 2010.  - beskriver de tekniska detaljerna för ändringen. (Engelsk)
83. ↑ Howard 1988, kapitel 46: "The Aerodrome Affair".
84. ↑ Crouch 2003, sid. 491.
85. ↑ Fotokopia av kontraktet på webbplatsen "glennhcurtiss.com". Bilden finns på hemsidan . Avtalet är tillgängligt på begäran från Smithsonian Institution's National Air and Space Museum.
86. ↑ O'Dwyer, William J. Historia genom kontrakt . Leutershausen, Tyskland: Fritz Majer & Sohn, 1978. ISBN 3-922175-00-7 .
87. ↑ "Vid ett annat tillfälle, när han tillfrågades om frånvaron av en kompis, svarade han: "Jag har inte tid för en fru och ett flygplan!""
    Eppler, Mark. The Wright Way: 7 problemlösningsprinciper från bröderna Wright som kan få ditt företag att skjuta i höjden . - AMACOM, 2004. - P.  7 . — 232 sid. - ISBN 0-8144-0797-8 .
88. ↑ "Wilber Wright dog av tyfoidfeber. Sjukdomen varade i mer än tre veckor och han avled på tisdagen klockan 03.15. New York Times , 30 maj 1912 .
89. ↑ Crouch 2003, sid. 449.
90. ↑ Yenne 1987, sid. 44-46.
91. ↑ "Orville Wright, 76, är död i Dayton; Meduppfinnare med sin bror, Wilbur, av flygplanet var pilot i första flygningen." The New York Times , 31 januari 1948 .
92. ↑ "För 100 år sedan blev drömmen om Ikaros verklighet" . Arkiverad från originalet den 12 september 2007. FAI NEWS , 17 december 2003 . (Engelsk)
93. ↑ [OBXE Feature] Kill Devil Hills i popkultur | OBX underhållning . Hämtad 10 januari 2013. Arkiverad från originalet 10 januari 2013. (obestämd)

Litteratur

På ryska

• Zenkevich M. A. The Wright Brothers (Serie: The Life of Remarkable People ). - M . : Tidnings- och tidningsförening, 1933. - S.  200 .
• Wilson M. Amerikanska forskare och uppfinnare / Per. från engelska. V. Ramses ; ed. N. Treneva. - M .: Kunskap , 1975. - S. 99-110. — 136 sid. — 100 000 exemplar.

• Sobolev D. A. Flygplanets historia. Den inledande perioden .. - M . : ROSSPEN, 1995. - 343 sid.
• David McCullough. Bröderna Wright. Människorna som lärde världen att flyga = David Mccullough. Bröderna Wright. - M . : Alpina Facklitteratur, 2017. - 338 s. - ISBN 978-5-91671-680-1 .

På engelska

• Anderson, John D. Inventing Flight: The Wright Brothers and their Predecessors . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0 .
• Ash, Russell . Bröderna Wright . London: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5 .
• Combs, Harry, med Caidin, Martin. Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers . Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2 .
• Crouch, Tom D. The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright . New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X .
• Howard, Fred, Wilbur och Orville: A Biography of the Wright Brothers . New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5 .
• Jakab, Peter L. Visions of a Flying Machine: The Wright Brothers and the Process of Invention (Smithsonian History of Aviation and Spaceflight Series). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0 .
• Kelly, Fred C., red. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright . New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7 .
• Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright . Mineola, NY: Dover Publications, ursprungligen publicerad 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9 .
• Langewiesche, Woflgang . Stick and Rudder: En förklaring av konsten att flyga . New York: McGraw-Hill, Copyright 1944 och 1972. ISBN 0-07-036240-8 .
• McFarland, Marvin W., red. Wilbur och Orville Wrights papper: inklusive Chanute-Wright-breven och Octave Chanutes papper . New York: McGraw-Hill, 2001, ursprungligen publicerad 1953. ISBN 0-306-80671-1 .
• Tobin, James. To Conquer The Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight . New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4 .
• Wallechinsky, David och Wallace, Amy. Den nya listboken . Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4 .
• Wright, Orville. Hur vi uppfann flygplanet . Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6 .
• Walsh, John E. One Day at Kitty Hawk: The Untold Story of the Wright Brothers . New York: Ty Crowell Co, 1975. ISBN 0-690-00103-7 .
• Winchester, Jim, red. Wright Flyer. Biplan, triplan och sjöflygplan (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, Storbritannien: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-641-3 .
• Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, CT: Bison Books, 1987. ISBN 0-690-00103-7 .

Länkar

• http://www.wwbirthplace.com Arkiverad 17 januari 2021 på Wayback Machine
• http://www.wright-brothers.org Arkiverad 3 maj 2021 på Wayback Machine
• Beskrivning av några experiment av Wilbur Wright Arkiverad 27 november 2020 på Wayback Machine i Western Society of Engineers 18 september 1901
• Wright Aeronautical Engineering  Collection
• Första flygsimulatorn arkiverad 26 mars 2021 på Wayback Machine
• http://www.outerbanks.com/wrightbrothers/photographs/ Arkiverad 21 oktober 2008 på Wayback Machine
• Pioneer Aviation Groups webbplats Arkiverad 22 januari 2021 på Wayback Machine  - webbplatsen innehåller många foton av det första flygplanet  .
• http://invention.psychology.msstate.edu/i/Wrights/WrightUSPatent/WrightPatent.html Arkiverad 22 februari 2021 på Wayback Machine
• New Scientist Magazine 1907 fransk artikel om Flyer Wright
• Om Wrights flygningar på Smithsonians webbplats Arkiverad 27 april 2021 på Wayback Machine
• Animated Hero Classics: The Wright Brothers  at the Internet Movie Database

Ordböcker och uppslagsverk	Stor ryss runt världen Larussa Litet Brockhaus och Efron Kroatisk Britannica (online) Universalis Universalis