Tågkontrollsystem

Tågtrafikledningssystem gör det möjligt att maximera kapaciteten på sträckor under befintliga driftsförhållanden.

Automatiska system

Automatiska tågtrafikledningssystem ger operativ vägledning samtidigt som de bibehåller maximal säkerhetsnivå, påverkar arbetarnas produktivitetsökning och är de huvudsakliga systemen som används inom järnvägstransporter på huvudlinjen . Beroende på applikationsplatsen är automatiska trafikkontrollsystem indelade i destillation och station:

• Segmentsystem tillåter eller förbjuder tågets avgång på scenen eller reglerar tågets rörelse direkt på scenen.
  • Halvautomatisk blockering (Pa / b) - signaler som tillåter ett tåg att uppta en etapp eller en blocksektion som öppnas med vissa handlingar från anställda och stängs automatiskt (särskilt på enkelspåriga linjer, för att öppna utgångstrafikljuset, du måste först ta emot blockeringsanordningen från vakthavande befäl nästa station dit tåget avgår, blockerande samtyckessignal).
  • Automatisk blockering (a / b) - automatisk kontroll av avläsningarna av trafikljus som omsluter blocksektioner, beroende på beläggningen av blocksektionen bakom detta trafikljus eller på antalet fria blocksektioner bakom det.
  • Automatisk loksignalering (ALSN, CLUB ) - tjänar till att överföra avläsningarna av golvtrafikljus till förarhytten.
  • Ytterligare säkerhetsanordningar ( SAUT och andra) - kontrollera tågets hastighet och förarens vaksamhet, förbättra arbetsförhållandena för lokbesättningen.
  • European Train Traffic Control System (ETCS) är ett säkerhetssystem på flera nivåer som ger kontinuerlig kontroll av rullande materiels rörelser med hjälp av en digital radiokanal och RFID - taggar (Eurobalise).
• Stationssystem säkerställer det ömsesidiga beroendet av växlar och signaler under rörelsen av tåg och växlingståg, kontrollerar växlarnas position, tillåter inte att de överförs till en redan specificerad rutt.
  • Nyckelberoende - används på stationer där manuell kontroll av strömställarna bibehålls, för att säkerställa ömsesidig stängning av signaler och växlar med hjälp av kontrolllås.
  • Elektrisk förregling - ger kontroll av pilar och signaler från kontrollpanelen. Varianter av ett sådant system: reläförregling, blockeringsväg-reläförregling och mikroprocessorförregling (där en PC-baserad AWP-DSP används istället för en fjärrkontroll).
  • Utsändningscentralisering - låter dig styra pilarna och signalerna för ett antal stationer från en punkt med hjälp av telekontrollsystem
  • Medel för att automatisera sorteringspuckel - styrning av pilar och signaler under upplösning av tåg från sorteringspuckel, reglering av dragkraft och upplösningshastighet. Systemen inkluderar: GAC (automatic hump centralization), GPZU (puckelprogrammeringsenhet, i vilken information skrivs in om antalet snitt , deras storlek och vägen för puckelparken), TGL (fjärrkontroll av puckellokomotivet).

Således tjänar automatiska trafikledningssystem till att automatisera styrprocesser. Dessa system förbättras ständigt, vilket gör att de tekniska och ekonomiska indikatorerna för det operativa arbetet med järnvägstransporter ökar. Också på lågtrafikerade huvudtransportlinjer och på vissa delar av industrivägar används föråldrade automatiska system:

• Semaforer används som in-, genom-, utsignaler, de aktiveras med hjälp av speciella stänger som styrs från växelstolpar.
• Elektriskt stavsystem - med ett sådant system fungerar staven för detta drag, överlämnat till föraren, som ett tillstånd att ockupera draget. Enheter bör inte tillåta att mer än en stav kan dras ut från apparaten samtidigt. Vid ankomst till en grannstation lämnar föraren stafettpinnen till stationsvakten, som stoppar den mottagna batongen i maskinen, som fungerar som tillstånd att ta ett annat tåg. Innan tåget avgår tar skötaren bort batongen för nästa drag från apparaten.

Men i händelse av fel på de huvudsakliga automatiska systemen (spårblockering och elektrisk förregling) sjunker säkerhetsnivån kraftigt och tågrörelsen utförs med andra styrsystem.

Icke-automatiska system

När du använder sådana system ökar belastningen på den person som direkt styr tågens rörelse ( stationsvakten och tågklareraren ) kraftigt , och det finns ingen möjlighet att eliminera fel på grund av fel i automatiska system.

• Förflyttning av tåg med telefonkommunikation används som regel i händelse av ett fel i autolåset. Samtidigt avslutar den registrerade beställningen av tågklareraren den automatiska blockeringen och växlar till tågens rörelse via telefonkommunikation. Rätten att uppta draget är en resebrev (blankett DU-50) som överlämnas till lokföraren. Innan en sådan lapp utfärdas ska stationsvakten: på enkelspåriga drag få ett tågtelefonmeddelande om samtycke att ta emot tåget och på dubbelspåriga drag ett telefonmeddelande om det tidigare skickade tågets ankomst. Utbytet av tågtelefonogram bör ske genom sändnings- eller interstationskommunikation. Telefonogram är meddelanden av den fastställda formen (det finns totalt 17), de måste registreras i en särskild journal över tågtelefonmeddelanden (formulär DU-47), av vilken det bör framgå om motsvarande drag (eller dragväg) är upptagen eller ledig.
• Förflyttning av tåg under ett uppehåll i driften av alla signalerings- och kommunikationsmedel sker på enkelspåriga drag med hjälp av skriftliga meddelanden (när förhandlingar om förflyttning av tåg mellan angränsande stationer inte kan genomföras med någon av de tillgängliga kommunikationsmedel), och på dubbelspåriga linjer - med avgränsningen av den tid som är inställd för passage av interstationståg med tillägg av 3 minuter. Rätten att uppta draget är ett tillstånd på vit blankett med två röda diagonala ränder, utfärdat till föraren (blankett DU-56). Förberedelsen av rutter vid stationen görs manuellt, med överföring av pilar med en kurbel och låsning med ett bokmärke och ett hänglås. Nycklarna till de låsta växlarna ska förvaras permanent av stationsvakten, som på ett särskilt stationsdiagram markerar växlarnas aktuella läge och spårens beläggning.
• Rörelsen av tåg med tidsgränser - fastställs på order av chefen för järnvägen med en kraftig ökning av rörelsens storlek . En sådan organisation gör det möjligt att kraftigt öka kapaciteten på separata, begränsande drag som inte är utrustade med automatisk blockering, men med en fördelaktig spårplan och profil som ger sikt på ett avstånd som inte är mindre än ett stoppavstånd. Det används också vid drag, i fall av långvarig skada på blockeringssystem, efter att ha fastställt tågens rörelse via telefonkommunikation. På uppdrag av vägchefen måste etapper fastställas på vilka en sådan organisation är möjlig, högsta hastighet för tåg som skickas efter dem och minsta tidsintervall mellan dem. Avgång av tåg med tidsbegränsning både på enkelspåriga och dubbelspåriga drag utförs endast med telefonkommunikation enligt de regler som fastställs för enkelspårig trafik efter registrerad beställning av tågklareraren, medan övriga former av tågtelefon. meddelanden används.

Litteratur

• Instruktioner för förflyttning av tåg och växlingsarbete på Ryska federationens järnvägar (CD-790).
  
• Automatiska trafikledningssystem inom järnvägstransport , L.A. Kontratieva (VNIIZhT), 2003