Krock om Cerritos

Kollisionen över Cerritos är en stor flygolycka som inträffade söndagen den 31 augusti 1986 . Aeroméxico McDonnell Douglas DC-9-32 ( Mexico City - Guadalajara - Loreto - Tijuana - Los Angeles flight AM 498 ) kolliderade en klar himmel över Cerritos ( Angeles County, Kalifornien ) och ett Piper PA-28 -181privatjet (flyg Torrance - Big Bear City ). Båda planen kraschade in i staden nedanför dem. 82 personer dog i kraschen - alla 67 personer på båda planen (64 på DC-9 (58 passagerare och 6 besättningsmedlemmar) och 3 på Piper PA-28 (1 pilot och 2 passagerare)) och 15 personer på marken 8 ytterligare personer på marken skadades.

Kraschen är i media känd som Cerritos Airplane Crash . 

Flygplansdetaljer

McDonnell Douglas DC-9

McDonnell Douglas DC-9-32 (registrering XA-JED, fabrik 47356, serienummer 470) släpptes 1969 (den första flygningen gjordes den 21 februari). Den 18 april samma år överfördes den till Delta Air Lines (ombord på N1277L). Den 30 november 1979 köptes den av Aeroméxico , från vilken den fick svansnumret XA-JED och namnet Hermosillo . Drivs av två Pratt & Whitney JT8D-7 [1] [2] turbojetmotorer .

Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var följande [3] :

• Flygplanets befälhavare (FAC)  är 46-årige Antonio Valdez Prom ( spanska:  Antonio Valdez Prom ). Pilot 1:a klass, med Aeroméxico i 13 år och 10 månader (sedan oktober 1972). Den 20 oktober 1984 kvalificerades han för befälhavaren på McDonnell Douglas DC-9. På grund av närsynthet bar han av medicinska skäl glasögon. Han flög 10 641 timmar, 4 632 av dem med DC-9.
• Co- pilot  är 26-årige Jose Hector Valencia ( spanska:  Jose Hector Valencia ). Erfaren pilot, arbetat för Aeroméxico i 2 år och 2 månader (sedan juli 1984). McDonnell Douglas DC-9 kvalificerades för biträdande pilot den 31 augusti 1984. Han bar glasögon för att korrigera synen av medicinska skäl. Han flög 1463 timmar, 1245 av dem på DC-9.

Båda piloterna arbetade vid tidpunkten för olyckan 6 timmar, varav 4,7 timmar direkt under flygning.

Fyra flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin [3] :

• Laura Eliza Lavilla Ballesteros ( spanska:  Laura Eliza Lavilla Ballesteros ),
• Rosalia Diaz Hernandez ( spanska:  Rosalia Diaz Hernandez ),
• Patricia Trillo Lopez ( spanska:  Patricia Trillo Lopez ),
• Alma Gabriela Sanchez ( spanska:  Alma Gabriela Sanchez ).

Piper PA-28

Piper PA-28-181 (Piper Cherokee Archer II) (registreringsnummer N4891F, släppt 9 september 1976, utrustad med en Lycoming O & VO-360 SER propellermotor ) tillhörde 53-årige William K. Kramer ( engelske  William K. Kramer ) - en arbetarkemisk industri, som fick flygcertifikat den 21 december 1984 och flög 231 timmar. Flygplanet målades vitt med en dubbel gul rand längs flygkroppen och blå ränder på underredets kåpor. Registreringsnummer var också markerade med blått. AT-50A-flygplanets transponder sände ingen höjdinformation, vilket då var normen för små flygplan [4] [3] .

Kronologi av händelser

Tidigare omständigheter

Den 31 augusti 1986 flög en McDonnell Douglas DC-9-32 ombord på en XA-JED AM 498 från Mexico City till Los Angeles med stopp i Guadalajara, Loreto och Tijuana. Flight AM 498 lyfte från den sista mellanliggande flygplatsen i Tijuana klockan 11:20 [* 1] och styrde mot Los Angeles [5] . Ombord fanns 58 passagerare (48 vuxna och 10 barn): 36 amerikanska medborgare (inklusive 10 barn), 20 mexikanska medborgare (varav 11 bodde i USA och 9 i Mexiko) och 1 medborgare i Colombia och El Salvador (den senare bodde i USA, i New York ). Av dessa 58 personer landade två i Mexico City, 6 i Guadalajara, 31 i Loreto och 19 i Tijuana [6] [7] .

Piper PA-28-181 Archer II flygplan N4891F lyfte från Torrance cirka 11:41 och styrde mot Big Bear City under visuella flygregler . Ombord på planet fanns, förutom William K. Kramer själv, även hans 51-åriga fru Kathleen Kramer ( född  Kathleen Kramer ), näringsfysiolog till yrket, och en av hans döttrar, 26-åriga Carolina Kramer ( eng.  Caroline Kramer ). William kontaktade Hawthorne flygplatskontrollant och kom överens om en färdplan med honom . Enligt planen skulle planet först flyga mot Long Beach , sedan till Ontario , varefter det redan skulle gå direkt mot Big Bear City [5] [8] .

Katastrof

35-årige Walter R.C. White arbetade på Los Angeles Airport Control Center .  Han fick ett jobb som flygledare den 3 december 1980, och innan han flyttade till Los Angeles hade han erfarenhet av att arbeta på kontrolltorn på flygplatserna Brown och Montgomery (båda belägna nära San Diego ), El Toro Marine Corps Air Force Base , och även i ett antal andra [9] .

Klockan 11:47:28 kontaktade flight 498 flygledaren och rapporterade att han befann sig på en höjd av 2134 meter. Som svar fick Flight 498 i uppdrag att lägga sig på en kurs på 320° för en instrumentinflygning, till vilken piloterna bekräftade mottagandet av informationen. Klockan 11:50:05 instruerades piloterna att sänka flyghastigheten till 389 km/h. Kl. 11:49:36-11:49:52 kontaktade besättningen på Flight 498 operatören på Aeroméxico och rapporterade att de skulle landa på Los Angeles flygplats [5] .

Klockan 11:50:46 larmade Los Angeles flygledning Flight 498 att röra sig vid 10-tiden (cirka 60° till vänster i flygriktningen) på ett avstånd av 1800 meter och på en okänd höjd. Piloterna på Flight 498 erkände informationen, men rapporterade inte att de såg planet. Det extra flygplanet var inte alls en Piper PA-28 från Kramer-familjen, som i sin tur inte visades på radarskärmen. Klockan 11:51:04 instruerades piloterna på Flight 498 att sakta ner till 352 km/h och gå ner till 1829 meter [5] .

Oväntat klockan 11:51:18 kontaktade piloten för den lättmotoriserade Grumman Tiger (AA-5B Tiger) (kort N1566R) styrenheten. Han flög från Fullerton till Monterey på en höjd av 1372 meter när han kränkte flygplatsens luftrum och bad nu om radareskort. Flygledaren, upptagen med flight 498, kunde svara piloten på ett lätt flygplan först kl 11:52:04 och instruerades att ställa in svarskoden 4524. Han instruerade också denna pilot att gå ner till 1036 meter på grund av tung trafik över 1524 meter [5] .

Samtidigt, klockan 11:51:45, instruerades piloterna på Flight 498 att behålla sin nuvarande hastighet. Som svar frågade de vilken hastighet de ville ha, vilket de fick höra: Reduce to ... one nine zero ( eng.  Reduce to ... one nine zero ). Klockan 11:52:00 rapporterade flight 498 att de höll en hastighet på 190 knop, vilket avsändaren instruerade dem: Förvänta den visuella inflygningen för bana två fyra höger [24R]... ( swe.  Förvänta den visuella inflygningen för bana två fyra höger... ). Men från flight 498 bekräftades inte mottagandet av information. Hastighetsrapporten 11:52:00 var den sista sändningen från Flight 498. Flygledaren gjorde flera misslyckade försök att kontakta honom när AM 498-markören försvann från radarskärmen klockan 11:52:36 [5] . Flygledaren kontaktade American Airlines Flight AA 333 och frågade om han kunde se DC-9:an, till vilken han fick veta att han hade sett en stor rökplym till vänster om honom [10] .

Flight AM 498 flög över Cerritos på cirka 2 000 meters höjd när, klockan 11:52:06, en Piper PA-28 av William C. Cramer kraschade in i sin stjärtsektion mitt på en klar himmel med en sikt på 14 kilometer. Nedslaget på flygplanet skar av den övre delen av kölen tillsammans med båda horisontella stabilisatorerna, och det gick snabbt in i ett dyk, medan på ett privatplan skars hela den övre flygkroppen och den vertikala stabilisatorn av. I hög hastighet kraschade flight AM 498 in i ett bostadsområde, förstörde 5 hus och skadade ytterligare 7 hus, och N4891F kraschade in i gården till en grundskola [5] .

Kraschen dödade 82 personer - alla 64 personer ombord på DC-9 (6 besättningsmedlemmar och 58 passagerare), alla 3 personer ombord på Piper PA-28 (pilot, hans fru och dotter) och 15 personer på marken (invånare i Cerritos). Ytterligare 8 personer på marken skadades av varierande svårighetsgrad [11] .

Utredning

En undersökning av orsakerna till kollisionen över Los Angeles genomfördes av National Transportation Safety Board (NTSB) .

Utredningens slutrapport publicerades den 7 juli 1987.

NTSB slutsatser

Som ett resultat av undersökningen drog NTSB följande slutsatser [12] :

1. Planen kolliderade i en vinkel av 90° på en höjd av cirka 2000 meter under klara väderförhållanden i Los Angeles flygplats kontrollerade luftrum.
2. Båda piloterna var tvungna att se varandra och smita. Det finns dock inga bevis för ett försök att undvika en kollision.
3. Piper PA-28-piloten kränkte oavsiktligt kontrollerat luftrum. Detta hände av en slump och var inte resultatet av något tekniskt fel.
4. Flygplatsradarn var tänkt att visa positionen för Piper PA-28, men visade inte positionen för huvudmålet på skärmen på grund av störningar från varma luftmassor, och även för att flygplanets analoga transponder inte interagerade med TRACON närmande system.
5. Flygledaren uppgav att Los Angeles radar inte visade Piper PA-28 på skärmen, på grund av vilket flyg AM 498 inte larmades. Oförmågan att observera detta lätta flygplan och instruera Flight 498 att ändra sin flygbana bidrog till katastrofen.
6. Los Angeles TRACON-radarsystem är inte utrustat med ett automatiskt närhetsvarningssystem som kan upptäcka och varna flygledaren om konflikten mellan AM 498 och N4891F.

Trolig orsak

NTSB citerade begränsningar av ATC -systemet som den mest sannolika orsaken till kraschen , som saknade kollisionsskydd i luften och automatisk systemredundans.

Faktorerna som ledde till katastrofen var:

• obehörigt intrång av Piper PA-28 i flygplatsutrymmet på grund av pilotens ouppmärksamhet,
• begränsningar av Los Angeles Airport ATC-system för kollisionsskydd [12] .

Konsekvenser

I motsats till traditionen att överge numret på det kraschade flyget efter katastrofen som ett tecken på respekt för de som dog på den, existerar Aeroméxico flight AM 498 fortfarande, men dess rutt har ändrats (Mexico City - Monterrey - Las Vegas ) och Boeing 737-800 flyger på den [13] .

Kulturella aspekter

• Kollisionen över Cerritos är med i den kanadensiska dokumentär-tv-serien Investigation of Air Crashes , säsong 4, i avsnittet Collision over Los Angeles (menande inte staden , utan länet ) [10] .
• Hon är också med i den amerikanska MSNBC TV- dokumentärserien Why Planes Crash i Collision Course - serien .  

Se även

• Kollision över Indianapolis
• Kollision över San Diego

Anteckningar

Kommentarer

1. ↑ Pacific Standard Time - PST ( UTC  -08:00)

Källor

1. ↑ XA-JED AEROMEXICO MCDONNELL DOUGLAS DC-9-30
2. ↑ REGISTRERINGSINFORMATION FÖR XA-JED (AEROMEXICO) DC-9-32 - PlaneLogger
3. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 56.
4. ↑ Rapport , sid. fyra.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Rapport , sid. 2.
6. ↑ Lista över offer på DC-9  . New York Times (1 september 1986). Datum för åtkomst: 22 mars 2013. Arkiverad från originalet den 9 april 2013.
7. ↑ Kollisionsoffer på DC-  9 . New York Times (2 september 1986). Datum för åtkomst: 22 mars 2013. Arkiverad från originalet den 9 april 2013.
8. ↑ AEROMEXICO-katastrofen: Ägare till Plane in Crash som beskrivs som försiktig  pilot . Los Angeles Times (2 september 1986). Datum för åtkomst: 22 mars 2013. Arkiverad från originalet den 9 april 2013.
9. ↑ Rapport , sid. 57.
10. ↑ 1 2 Air Crash Investigations: Los Angeles Collision på YouTube
11. ↑ Rapport , sid. 3.
12. ↑ 12 Rapport , sid . 52.
13. ↑ Flyg AM 498, Mexico City - Monterrey - Las Vegas . Yandex.Schedules . Hämtad 20 mars 2013. Arkiverad från originalet 9 april 2013. (obestämd)

Länkar

• Beskrivning av kraschen av Flight AM 498 på Aviation Safety Network
• Flygplansolycksrapport: Kollision av Aeronaves de Mexico, SA McDonnell Douglas DC-9-32, XA-JED och Piper PA-28-181, N489lF. Cerritos, Kalifornien. 31 augusti 1986 (NTSB/AAR-87-07)  (engelska)  (länk ej tillgänglig) . NTSB . Tillträdesdatum: 19 mars 2013. Arkiverad från originalet 2 december 2007.