| Aeroflot Flight 892 Flygkrasch i Bonsdorf | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 12 december 1986 |
| Tid | 17:04 CET |
| Karaktär | Krasch vid inflygning |
| Orsak | Besättnings- och flygledarefel |
| Plats | nära Bonsdorf , 3 km från Schönefeld Airport , Berlin ( DDR ) |
| Koordinater | 52°23′11″ s. sh. 13°34′03″ e. e. |
| död | 72 |
| Sårad | tio |
| Flygplan | |
| Tu-134A från Aeroflot, identisk med den kraschade | |
| Modell | Tu-134A |
| Flygbolag | Minsk OAO , vitryska statsförvaltningen |
| Anslutning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Avgångspunkt | Minsk ( BSSR , USSR ) |
| Mellanlandningar | Prag ( Tjeckoslovakien ) |
| Destination | Schönefeld , Berlin ( DDR ) |
| Flyg | SU-892 |
| Styrelsenummer | CCCP-65795 |
| Utgivningsdatum | 18 mars 1980 |
| Passagerare | 73 |
| Besättning | 9 |
| Överlevande | tio |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Tu-134-kraschen nära Berlin (även känd som Bohnsdorf Air Crash ( tyska: Flugzeugabsturz in Bohnsdorf )) är en stor flygkatastrof som inträffade fredagen den 12 december 1986 . Flygplanet Tu-134A från flygbolaget Aeroflot körde flight SU-892 på linjen Minsk - Prag - Berlin , men när det landade på destinationen kraschade det in i skogen 3 kilometer från Berlins flygplats . Av de 82 personerna ombord (73 passagerare och 9 besättningsmedlemmar) överlevde 10.
Detta är den näst värsta flygkatastrofen i Tysklands historia .
Tu-134A ( registreringsnummer USSR-65795, fabriksnummer 63145, serie 56-06) tillverkades av KSAMC-fabriken den 18 mars 1980 och överfördes till USSR MGA , som den 27 mars samma år skickade den till 1:a Minsk (enligt andra källor - enligt 2:a Minsk) förenade flygskvadronen från det vitryska CAA från flygbolaget Aeroflot . Den är utrustad med två D-30 turbojetmotorer tillverkade av Perm Motor Plant . På dagen för kraschen genomförde det 6-åriga flygplanet 8482 start- och landningscykler och flög 12 658 timmar [1] .
Sammansättningen av besättningen på flight SU-892 var som följer [2] :
Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Tu-134A ombord USSR-65795 opererade flyg SU-892 från Minsk till Berlin, men på grund av dåligt väder i Berlin (dimma) landade besättningen i Prag. När vädret förbättrades i Berlin lyfte Flight 892 från Prag och tog efter klättring flygnivå FL220 (6700 meter). Ombord fanns förutom 9 besättningsmedlemmar 73 passagerare; bland dem var 2 lärare och 27 tyska skolbarn från klass 10A på gymnasiet i staden Schwerin , som flög hem efter en utflykt till Minsk [3] .
När linjefartyget närmade sig Berlin var himlen helt täckt av 60 meter höga stackmoln, det var dimma och en frisk sydostvind blåste. Flygledaren berättade för besättningen att de var först i kön för att landa och klarade också omedelbart ILS- inflygningen till bana 25L . Inflygningen gjordes utan anmärkningar, besättningen utförde alla nödvändiga förlandningsprocedurer, varefter linern med autopiloten påslagen , belägen 13,5 kilometer från banan, gick in i glidbanan . Flygledaren rapporterade att den horisontella sikten är 900 meter, och på banan vid position A - 1700 meter, vid position B - mer än 1000 meter. Piloterna förlängde klaffarna till 38° [2] .
Allt gick smidigt till en början, men flygledaren tände (i kontrollsyfte) landningsljusen på bana nummer 25R, som vid det laget höll på att repareras och var avstängd. Flygledaren varnade besättningarna på de vitryska och ungerska Tu-134:orna om detta på engelska (den andra kom in för landning efter den första), även om detta inte föreskrivs i reglerna för radiotrafik. Men flygradiooperatören för den vitryska Tu-134, som inte talade engelska bra, missförstod informationen och uppfattade meddelandet från flygledaren som en instruktion att landa på bana nr 25R, vilket han bekräftade, och sedan PIC gav kommandot: 25 rätt, bygg om snabbt . Bana 25L låg 460 meter från bana 25R, och dess ingångsände var 2200 meter närmare. Befälhavaren stängde av autopiloten och började utföra manövern manuellt. Även om flygledaren försökte förtydliga att bana nr 25R var stängd för reparationer, och lamporna var tända endast för verifiering, pratade piloterna med varandra i det ögonblicket och hörde inte flygledarens meddelande. Flight 892 svängde snabbt åt höger och dess ILS-styrsignal förlorades tillfälligt [2] .
När flygledaren såg på radarskärmen att flight 892 avvek betydligt åt höger sände flygledaren: Aeroflot 892, du går till 25 vänster, 25 vänster . Besättningen bekräftade mottagandet av informationen, varefter PIC gav kommandot: Flytta tillbaka och navigatorn: Vänster 230 grader . Flygledaren instruerade också: Sväng vänster, sväng vänster! (istället för PIC:s rekommendation att flight 892 ska gå runt); linern låg vid den tiden 450 meter till höger om landningsglidbanan och 60 meter under den. På en höjd av 110 meter slog besättningen på autopiloten, men ökade inte motorläget, och detta ledde till att flyghastigheten sjönk till 263 km / h och den vertikala nedstigningshastigheten ökade till 7 m / s. Flygplanet fortsatte att utföra en vänstersväng när, på 103 meter från marken med en vertikal hastighet av 9 m/s, GPWS- signalen utlöstes om ett farligt närmande till marken, och vid 40 meter utlöstes VLOOKUP- signalen [ 2] . Go-around utfördes inte i strid med instruktionerna på grund av bränslebesparingar (för att minska kostnaderna för flygtransporter) och hotet om att koppla bort PIC och andra besättningsmedlemmar.
Klockan 17:04 CET (enligt andra källor kl. 18:00 CET), 3 kilometer från slutet av bana 25L, träffade flight SU-892 i ett icke-landningsläge ( underredet indraget, klaffarna inte helt utdragna) toppen av skogsträd och kraschade i marken nära Bonsdorf. Flygbränslet som läckte från tankarna antändes och orsakade brand [4] .
Att flight SU-892 försvann från radarskärmarna märktes först klockan 17:15 och redan klockan 17:30 anlände de första räddningstjänsterna till haveriplatsen. Direkt vid olycksplatsen hittades 12 överlevande passagerare, men senare dog 2 av dem på sjukhus av sina skador. Totalt dog 72 personer i kraschen - alla 9 besättningsmedlemmar och 63 passagerare; bland dem fanns 20 tyska skolbarn [3] [2] .
För 2022 hamnar denna flygkrasch (i termer av antalet dödsfall) på andra plats i Tyskland efter Il-62-kraschen 1972 (156 dödsfall) och nionde med deltagande av flygplanet Tu-134.
Vi kunde inte ta oss igenom, det var trasiga trädtoppar överallt; träden såg ut som julgranar , dekorerade med flygstolar och skräp.
Originaltext (tyska)[ visaDölj] Wir kamen nicht vorwärts, überall lagen abgerissene Baumwipfel, absurde Weihnachtsbäume, in denen Flugzeugsitze und Wrackteile hingen. [3]Resultaten av kommissionens undersökning publicerades i april 1987 [3] :
Vid landning var besättningen tvungen att fatta ett beslut i sex fall:
Orsakerna till katastrofen är:
Berlinborna fick reda på kraschen redan 19:30 CET i nyhetsprogrammet "Aktuelle Kamera" , och meddelandet om kraschen var inte mer än 30 sekunder långt, vilket efter en 6-minuters dödsruna framför sig om Paul Ferners död, ledde till att många lyssnade på detta budskap [3] .
Den sovjetiska tidningen Pravda begränsade sig också till en kort anteckning:
Kondoleanser för flygkraschen.
SED:s centralkommitté , statsrådet och DDR :s ministerråd uttryckte sina djupaste kondoleanser till familjerna och nära och kära till dem som dog till följd av en flygolycka som inträffade den 12 december nära Schönefelds flygplats .
- [5] .Men inte desto mindre räckte sådana korta meddelanden för att rykten skulle spridas runt Schwerin, där den döda gruppen skolbarn och lärare kom ifrån, att den ryska besättningen påstods vara berusad eller att planet var ur funktion. Som ett resultat uppstod antisovjetiska känslor i staden, så på begravningsdagen den 18 december var den sovjetiska militärens rörelser begränsade, och deras familjer rekommenderades inte att gå ut [3] [6] .
Som ett resultat av identifieringen av de ansvariga för olyckan på grund av besättningens fel (om det finns en inspektör från skvadronen för att kontrollera besättningens arbete ombord på flygplanet) och flygledarens fel med otidig ( oväntad) information från flygdirektören vid tidpunkten för landning, på grund av indirekt inblandning i besättningens tillträde till internationella flygningar, överfördes chefsnavigatören Vitryska CAA Leonid Lagun till navigatörerna i den första klassen i Minsks flyggrupp. Av den huvudsakliga och uppenbara anledningen till att vägra att gå runt tillvägagångssättet på grund av besparingar i flygbränsle (minska kostnaderna för flygtransport) och hotet om att beröva PIC och resten av besättningen bonusen. Chefen för BUGA-avdelningen , V. M. Kurilo , blev tillrättavisad av ministeriet för civil luftfart (MGA). Följaktligen utfärdade chefen för BUGA en allvarlig tillrättavisning till befälhavaren för flygavdelningen.
2010 restes en minnesmärke [6] (52°23′22″N, 13°34′15″E) 500 meter från olycksplatsen i utkanten av Borndorf , där gränsen mellan Berlin och Brandenburg går. 2021 monterades skylten ner och en liten cykelparkering ordnades i dess ställe. Detta berodde på de psykologiska problemen för invånarna i området, på himlen över vilken flygtrafiken ökade kraftigt efter öppnandet av Berlin-Brandenburg Airport 2020 och den fullständiga överföringen av flyg från den stängda Berlin Tegel Airport till den.
| |
|---|---|
| |
| |