| Blohm & Voss BV 138 Seedrache | |
|---|---|
| Blohm & Voss BV.138B-1 | |
| Sorts | långdistans sjöflygplan - spaning |
| Utvecklaren | Blohm + Voss |
| Tillverkare | Blohm + Voss |
| Chefsdesigner | Richard Vogt |
| Första flyget | 15 juli 1937 |
| Start av drift | oktober 1940 ( Tyskland ) |
| Status | inte opererad |
| Operatörer | Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe ) |
| År av produktion | 1938-1943 |
| Tillverkade enheter | 297 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Blohm & Voss BV.138 "Seedrache" ( Rysk havsdrake ) - Tyskt långdistansspaningssjöflygplan under andra världskriget . De allierade fick smeknamnen "sill" och "sko" för sitt karakteristiska utseende. I Sovjetunionen var det känt under namnet "Hamburg-138" [1] .
Den 4 juli 1933 etablerades Hamburger Flugzeugbau GmbH (Hamburger Flugzeugbau GmbH) - ett dotterbolag till Tysklands största varvsföretag Blohm & Voss (Blom und Voss) från Hamburg. Skapandet av ett flygbolag skedde med direkt stöd av Walter Blom , eftersom han trodde att flyget snart skulle konkurrera med sjöfarten när det gäller att transportera passagerare över långa avstånd [2] .
Flygplan som utvecklats av företaget fick beteckningen Ha. . Den första utvecklingen av företaget var träningsbiplanet Ha.135, skapat under ledning av Reinhold Mewes . Efter att Mewes lämnat till Fieseler Flugzeugbau, fortsatte arbetet av Richard Vogt , som tidigare (sedan tidigt 1920-tal) arbetat i Japan i Kawasaki . Det var han som blev chefsdesigner för havsspaningssjöflygplanet Ha.138 (BV.138) efter att företaget fått ett utvecklingskontrakt [2] .
Arbetet påbörjades vintern 1933-1934. Tekniska avdelningen erbjöds att välja mellan tre alternativ för en flygbåt med ensparkad vinge.
Inget av de föreslagna alternativen tillfredsställde den tekniska avdelningen, men de gillade Project 8 mest . Våren 1934 fick företaget kontrakt på Ha.138 efter att det utökat storleken på "Projekt 8" till storleken på "Projekt 12". Det stod snart klart att arbetet med BMW XV skulle avbrytas. Därför föreslog Vogt att skapa tre prototyper:
Den första layouten (V1) färdigställdes i mars 1935 och efter att några mindre ändringar gjorts i designen började den förberedas för produktion. På grund av den låga prioriteringen fortskred arbetsprogrammen långsamt. Hösten 1936 inkom information om att arbetet med Jumo 206 hade stoppats. Det fanns ingen annan 1000-hästarsmotor vid den tiden, varför flygplanet måste konstrueras om för tre Jumo 205. På grund av alla dessa förseningar har bl.a. arbetet drog ut på tiden till juli 1937. Den första flygningen av Ha.138 V1 (D-ARAK) gjordes den 15 juli 1937 [3] .
Den andra prototypen V2 (D-AMOR) designades omedelbart för tre Jumo 205:or och hade en rak vinge (V1:an har en måsvinge). Det lyfte fyra veckor senare, i augusti 1937. De första flygningarna visade att flygplanet var instabilt direkt efter start. Innan de officiella testerna startade den 6 november 1937 löstes detta problem delvis genom att fjäderdräkten ökades.
Arbetet med Ha.138 V3 avbröts först, och efter att ha testat de två första, skrotades den tredje prototypen helt [3] .
Testerna utfördes i Östersjön vid Travemünde . Enligt deras resultat våren 1938 drogs en slutsats om misslyckade skrovkonturer, dess otillfredsställande styrka vid start i vågor och vibrationer av stjärtbommarna. Dessutom insåg man att cockpitutrustningen inte var lämplig för långdistansflygningar. För att eliminera dessa brister var ingenjörerna tvungna att radikalt göra om planeringen av flygplanet. Så längden på båtens skrov ökades från 12,2 till 15,5 meter, skrovdesignen ändrades, de rörformade stjärtbommarna ersattes med rektangulära med fungerande metallmantel och fjäderdräkten ändrades. Dessa ändringar genomfördes redan på förproduktionsmaskiner [3] . 1937 bytte företaget namn till Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss (Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss) , så förproduktionskopior fick indexet BV.138 [2] .
Till sin utformning var BV.138 en flygande båt med hög vingar av ett tvåstrålande schema med tre motorer.
Vingen är tresektionerad, metallkonstruktion, med en rörformad runda. Vingens tå är mantlad i metall, resten är tyg. Tre mjukbränsletankar var placerade i den rörformade rundan. Mittsektionen fästes på skrovet ovanifrån, motorer och stjärtbommar monterades på den. Stabiliserande flottörer i helt metall fästes på vingkonsolerna.
Skrovet är 15,5 meter långt, helt i metall, med ett litet positivt V redan och lutande sidor, uppdelat i 10 vattentäta fack. Stjärtbommarna är helt i metall, rektangulära till formen med ett fungerande skinn. Metallkölar fästes vid stjärtbommarna. Alla kontrollytor hade tygbeläggning. Hanteringen utfördes med hjälp av hydrauliska boosters [3] .
Framdrivningssystemet bestod av tre 6-cylindriga dieselmotorer med motsatt kolv Jumo-205 C-4 med en starteffekt på 600 hk. Med. Två motorer var monterade på vingspetsen i naceller, som är en fortsättning på stjärtbommarna. Den tredje var monterad på en pylon ovanför flygkroppen. Trebladiga propellrar med variabel stigning. Besättningen bestod av fem personer. Sittbrunnen hade dubbla kontroller. Den centrala delen innehöll en radiofack, ett kök och ett gillestuga med tre hängmattor.
I fören fanns ett hydrauliskt styrt torn LV-204 med en 20 mm pistol MG-204. I stjärtsektionen var två positioner för skyttar med MG-15 maskingevär utrustade . I änden av den centrala framdrivningspylonen var maskingeväret fäst vid Arado-anläggningen och var tänkt att skjuta ovanför stabilisatorn. I slutet av skrovet fanns ett D-30-torn med en skjutsektor under stabilisatorn. Bomblasten bestod av tre 50 kg bomber, placerade under den högra mittsektionen [3] .
Tillverkningen av BV.138 utfördes vid två fabriker i företaget. 1937 byggdes ett löpande band och ett flygfält nära Hamburg i Wenzendorf. Här ägde monteringen av de två första experiment- och förproduktionsmaskinerna rum. 1940 togs en anläggning i drift i Hamburg-Finkenwerder med ett flygfält och slipbanor för sjöflygplan [2] . Sedan 1941 har företaget Weser Flugzeugbau också tillverkat BV.138 [ 3] .
Erfaren version av maskinen. Det var planerat att bygga tre prototyper med olika Ha.138 V1 (D-ARAK) motorer - med två Jumo 206 motorer, Ha 138 V2 (D-AMOR) med tre Jumo 205C, Ha 138 V3 med två DВ 600. Pga. avslutande av arbetet Jumo 206 V1 konverterades omedelbart till tre Jumo 205C. V3 blev inte färdig. V1 hade en måsvinge, V2 var rak [3] .
I februari 1939 ägde den första flygningen av pre-production BV.138A-01 (serienummer 148, D-ADJE) rum. Ytterligare fem förproduktionsfordon monterades i Wenzendorf. Enligt testresultaten avslöjades otillräcklig hållfasthet hos skrovet i öppet vatten. Dessutom upptäcktes under fortsatt drift svårigheter med propellrarna och Jumo 205C-4-motorn, vilket krävde extremt skickligt underhåll och svårigheter med MG-204-tornet. Vid start på centralmotorn skedde ett effektfall till följd av blockering av avgasrören. För att eliminera dessa problem gjordes ett av förproduktionsflygplanen om i Finkenwerder och fick så småningom en ny beteckning VV.138B-0 [3] .
Behovet av flygbåtar var stort, därför, trots ett antal problem som identifierats under testerna av VV.138A-0, beslutades det att släppa 25 VV.138A-1 i originalversionen. Testerna av den första A-1 gjordes först i april 1940, när isen kom ner från Elbe . Under invasionen av Norge fanns det ett akut behov av sjöflygplan, så de två första exemplaren genomgick ett accelererat flygtestprogram och överfördes till 108:e Special Tasks Squadron ( tyska KG.zbV 108 Se ). I juni 1940 bildades 1./Ku.Fl.Gr 506 av tio VV.138A-1. I oktober 1940 skickades hon till Biscayabukten . Fordonens stridsberedskap var låg på grund av ständiga problem med pistolen, motorerna och propellrarna [3] .
Det beslutades att eliminera de brister som upptäcktes under testerna av VV.138A-0 på den fjärde förproduktionsmaskinen VV.138A-04 (serienummer 152, BI + AT). Strukturellt förstärkningsarbete utfördes vid den nya fabriken i Finkenwerder för att förstärka strukturen. LV-204-tornet demonterades och ersattes med en metallkåpa och möjligheten till efterföljande installation av en ny 20 mm MG-151-pistol. Skrovstrukturen förstärktes också, vilket ledde till en ökning av den normala startvikten från 13 760 till 14 500 kg. Den tekniska avdelningen utfärdade en order på tio pre-production BV.138B-0s och modifiering av tre BV.138A-0s till B-0s [3] .
Produktionsbilar fick B-1- indexet . Ett nytt torn med en 20 mm MG-151 pistol installerades i fören på båten . Samma kanon installerades i båtens stjärtsektion istället för maskingeväret som täckte den nedre halvklotet. Jämfört med A-1 stärktes skrovstrukturen och en kraftfullare Jumo 205D-motor med en starteffekt på 880 hk användes. Med. För den här versionen utvecklades varianten BV.138B-1 / U1 - en fabrikstillverkad vapenbytessats som gjorde det möjligt att bära upp till sex 50 kg bomber eller upp till tre [3] (enligt vissa källor upp till fyra [4] [5] ) djupladdningar.
Den första produktionen VV.138B-1 tillverkades i Finkenwerder i december 1940. Fram till slutet av året tillverkades 14 bilar. Deras acceptans försenades på grund av att Elbe var isbunden. De första sju maskinerna accepterades i mars 1941, tillsammans med den första omgången av sju flygplan av den nya modifieringen VV.138C-1 [3] .
Nästa modifiering var VV.138C-1. Skrovstrukturen förstärktes ytterligare, vilket tillsammans med andra förbättringar ökade flygplanets tomvikt till 11 780 kg. Ytterligare luftintag lades till på toppen av gondolen. Centralmotorn fick en fyrbladig propeller istället för en trebladig. I stjärtsektionen, istället för MG-15, installerades MG-131 för att skydda den övre halvklotet . Dessutom installerades MG-15, varifrån radiooperatören kunde skjuta genom skrovets högra fönster. Besättningen på flygplanet ökade till 6 personer. En modifiering av VV.138C-1/U1 utvecklades också med samma beväpning som den för VV.138B-1/U1 [3] .
Sedan januari 1941 började produktionen av Fw.200 vid Finkenwerder-fabriken , vilket ledde till att tillverkningen av BV.138 måste överföras till Weser Flugzeugbau [2] . Organisationen av produktionen på den nya platsen var dock kantad av svårigheter och den första släpptes först i slutet av 1941 från delar tillverkade i Finkenwerder. Totalt levererades 59 fordon från Weser tills tillverkningen stoppades i september 1943. Frigivningen i Finkenwerder fortsatte till december 1943. Totalt producerades 227 VV.138C-1 [3] .
För att starta från hangarfartyg "Busard", "Falke", "Ostmark", "Sperber" och "Westfalen" fick 70 VV.138C fästpunkter till katapulten. Alla BV.138 serie B och C hade möjlighet att installera startförstärkare med en dragkraft på 500 kg. Vissa flygplan för att söka efter fartyg var utrustade med en FuG 200 "Hohentwiel"-radar. Vid behov kunde flygplanet bära upp till 10 infanterister i full uniform [3] .
Ett litet antal VV.138C byggdes om till minröjningsmaskiner 1942-1943. Flygplanet fick beteckningen VV.138 MS (Mausi-flugtsoyg - råttfälla flygplan) och användes för att sopa magnetiska minor i grunt vatten - kanaler, floder och nära kusten. Alla vapen togs bort från flygplanet och en magnetisk lindning i form av en cirkel med en diameter på cirka 14 meter monterades runt skrovet på stag. För att driva den installerades en hjälpmotor i stället för bågtornet. Flera fordon fungerade i 1:a regementet av minsökare [3] .
Vid olika tidpunkter var BV 138-flygplan en del av följande flygenheter [6] :
För första gången användes VV.138A-1 under invasionen av Norge i april 1940. De första två exemplaren genomgick en förkortad testcykel och tilldelades den 108:e Special Purpose Battle Group ( KG.zbV 108 Se ). Som en del av denna grupp utförde de transporter till Stavanger , Trondheim och Bodö .
I juni 1940 bildades 1:a skvadronen av 506:e Coastal Aviation Group ( tyska 1./Ku.Fl.Gr 506 ) av tio BV.138A-1 i Hörnum . I oktober 1940 överfördes hon till Biscayabukten . I slutet av året överfördes även den 2:a skvadronen av den 906:e gruppen ( tyska 2./Ku.Fl.Gr 906 ), utrustad med VV.138A-1, dit. Skvadronernas stridsberedskap var låg på grund av problem med motorer, propellrar och kanoner. Dessutom visade operation i Biscayabukten under dåliga väderförhållanden i slutet av 1940 att åtgärderna för att förstärka skrovet var otillräckliga. I mitten av 1940 drogs båda skvadronerna tillbaka från Frankrike för återupprustning med VV.138B och C, och i slutet av 1941 blev de en del av Ostsee-befälet i Östersjön [3] .
Den första skvadronen som tog emot VV.138B var den 2:a skvadronen i den 406:e gruppen ( tyska 2./Ku.Fl.Gr 406 ) [3] . Våren 1940, i Hörnum, rustades hon om från Do-18 till VV.138. I juli 1940 överfördes 2./Ku.Fl.Gr 406 till Norge i Tromsö [7] och inledde operationer mot arktiska konvojer [3] . När BV.138 tillverkades tog de i bruk med norska enheter i Banaka, Tromsø och Trondheim. BV.138 ingick i 1:a och 2:a skvadronerna i 130:e långdistansspaningsgruppen ( tyska SAGr 130 ), 1:a och 2:a skvadronerna i 131:a spaningsgruppen ( tyska SAGr 131 ) och 3:e (906:e skvadronen) tyska 3./Ku.Fl.Gr 906 ). I slutet av 1941 överfördes den 3:e skvadronen av den 125:e gruppen ( tyska 3.(F) / SAGr 125 ) från Östersjön till Constanta vid Svarta havet och opererade där fram till sommaren 1944, med spaning och bombning av fartyg [ 3] .
Modifieringar VV.138B och VV.138C visade sig vara pålitliga och effektiva maskiner (i oktober 1940 flög en skvadron på 10 flygplan mer än 500 timmar). Den ökade styrkan på skrovet gjorde det möjligt att motstå stora skador från fiendens eld. Tillsammans med höga sjöegenskaper möjliggjorde detta också användningen av ny taktik. VV.138 kunde flyga till Atlanten, landa på vattnet och driva tills konvojen dök upp. Dessutom hade VV.138 förmågan att tanka från ubåtar [3] .
Åtgärder för att förenkla underhållet av flygplanet ledde till att även relativt komplexa reparationer kunde utföras av besättningen på öppet hav. Den långa flygtiden (upp till 18 timmar för C-1) gjorde BV.138 till ett mycket effektivt patrullflygplan. Närvaron av tre skjutplatser med bra skjutzoner tillät VV.138 inte bara att framgångsrikt försvara sig, utan till och med attackera fiendens sjöflygplan. Så, kort efter debuten i Norge, kritade BV.138 upp Blenheim -bombplanet som sköts ner över Skagerrak och Catalina sköts ner över Nordsjön [3] . Vid utförande av arktiska konvojer förekom fall av VV.138-angrepp på spaningssjöflygplan av eskortfartyg [8] .
Sedan september 1942 började de allierade använda eskorthangarfartyg för att skydda arktiska konvojer och låghastighets VV.138 hade det svårt. En av de flygande båtarna som observerade PQ-18 , som ett resultat av en 90-minuters strid med Sea Hurricane -IIC-jaktplanen från Avenger hangarfartyget , återvände till basen med allvarlig skada [3] .
1943 dök V.138s upp igen över Biscayabukten. I juli organiserades den 129:e långdistansspaningsgruppen [9] i Biscarosso , som inkluderade VV.138 från den 3:e skvadronen i 406:e flyggruppen ( tyska: 3./Ku.Fl.Gr 406 ) och flera VV-flygbåtar 222 . Under nästa månad bombades skvadronen och beskjutades av brittiska jaktbombplan, vilket resulterade i förlusten av flera flygbåtar. Trots detta fortsatte flera flygbåtar att operera i Atlanten och Biscayabukten fram till tyskarnas tillbakadragande från Biscarosso [3] i augusti 1944 [10] .
1943 dök V.138 upp i Medelhavet . Sedan våren 1943 opererade den 3:e skvadronen av 126:e sjöns långdistansspaningsregemente, utrustad med VV.138C, på Kreta [3] .
På våren 1944 hade antalet VV.138C i aktiva enheter minskat kraftigt. Detta berodde både på upphörandet av deras produktion och stora förluster inför fiendens totala överlägsenhet i luften. Den senaste användningen registrerades den 1 maj 1945, då en av BV.138 från 3:e skvadronen i 130:e flyggruppen, med säte i Köpenhamn, landade på natten på en av sjöarna nära Berlin. Det var meningen att han skulle ta ut två kurirer (enligt vissa källor med Hitlers vilja ). Men på grund av förvirring med dokumenten tog pilotlöjtnant Wolfgang Klemush istället för dem 10 sårade till Köpenhamn [3] .
| TTX [11] | BV.138A-1 | BV.138B-1 | BV.138C-1 |
|---|---|---|---|
| Mått | |||
| Vingspann, m | 26,9 | ||
| Vingeyta, m² | 108,5 | ||
| Flygplanets längd, m | 19.85 | ||
| Båtlängd, m | 15.15 | ||
| Höjd, m | 5.9 | ||
| Motorer | 3× Jumo-205 C-4 | 3×Jumo-205D | |
| Startkraft, l. Med. | 3×600 | 3×880 | |
| Tomvikt, kg | 10800 | 11380 | 11780 |
| Startvikt normal, kg | 13762 | 14400 | 14513 |
| Maxvikt, kg | 16215 | 17415 | 17666 |
| Hastighet, km/h | |||
| Max vid normal vikt (nära vatten) | 264 | 288 | 283 |
| cruising | 248 | 238 | 234 |
| Den mest lönsamma | 237 | 200 | 195 |
| Ta av | 108 | ||
| Landning | 114 | ||
| Andra prestandaegenskaper | |||
| Startsträcka, m | 700 | ||
| Räckvidd normal, km | 1244 | 1250 | 1212 |
| Maximal räckvidd, km | 3900 | 3860 | 4272 |
| Tak vid normal vikt, m | 3600 | 4200 | 5 000 |
| Tak vid maximal vikt, m | 800 | 2300 | 2800 |
| Flygtid normal/max, h | 5,2/16,5 | 6,5/18 | |
| Beväpning | |||
| 20 mm pistol | 1x MG 204 | 2x MG 151 | 2x MG 151 |
| 13 mm maskingevär | 1x MG 131 | ||
| 7,9 mm maskingevär | 2x MG 15 | 1x MG 15 | 1x MG 15 |
| bomber | 3×50 | 3×50 (i U1-version 6×50 eller 3×150 GB [12] ) | |
På ryska
på främmande språk
| Luftwaffes spaningsflygplan | ||
|---|---|---|
| Luftwaffes sjöflygplan och flygbåtar | ||
|---|---|---|