Libyan Airlines

Libyan Airlines ( arabiska: الخطوط الجوية الليبية ‎) är ett libyskt flygbolag baserat i Tripoli. Flygbolaget driver reguljära passagerar- och frakttjänster inom Libyen och till Europa , Nordafrika och Mellanöstern , varav de flesta avgår från Tripolis internationella flygplats . Benins internationella flygplats i Benghazi fungerar som en satellitbas. Libyan Airlines driver också Hajj-tjänster.

Företaget är medlem i Arab Air Carriers Organization och International Air Transport Association . Libyan Airlines ägs av den libyska regeringen.

Historik

Tidiga år

Flygbolagets historia började i september 1964, när Kingdom of Libya Airlines grundades enligt lag nr. 22. Flygbolaget var statligt och hade en initial investering på 2 miljoner libyska dinarer. Flygbolaget började flyga i augusti 1965 på regionala rutter med Sud SE-210 Caravelle. Efter att flygbolaget inlett flygningar på Tripoli-Benghazi-rutten, tillät libyerna inte utländska företag som också flög på rutten att operera på den för att tillåta det nationella flygbolaget att expandera. Genom att absorbera Libavias och United Libya Airlines verksamhet, började internationella flygningar från Benghazi och Tripoli i oktober 1965, och betjänade till en början Aten , Kairo , London , Malta , Paris , Rom och Tunisien .

Under de första åren gav Air France teknisk assistans till företaget, KLM skötte försäljning och bokningar och BOAC tog hand om trafik, ekonomi och kommunikation. I mars 1966 undertecknade flygbolaget och ATI ett avtal om att hyra Fokker F27 -flygplan för kortdistanslinjer, vilket trädde i kraft den 15 juni samma år. En tredje Caravelle beställdes 1968. Samma år genomförde TWA en studie som syftade till att förbättra flygbolagets produktivitet och drog slutsatsen att att använda fem tremotoriga 138-sits jetplan och fyra 60-sits propellerdrivna flygplan skulle vara det lämpligaste valet. Rapporten drog slutsatsen att leasing av F-27 turboprops var för kostsamt, och 1969 beslutade flygbolaget att köpa två nya flygplan från Fokker. När det gäller jetplan var de enda alternativen Boeing 727 och Trident .

Gaddafis regeringstid

Efter statskupp 1969 den 1 september döptes flygbolaget om till Libyan Arab Airlines , eller Jamahiriyan Libya Air Lines. Företaget avbröt verksamheten i två veckor efter kuppen. Eftersom Beirut och Genève redan var en del av linjenätet i mars 1970 var nio internationella destinationer redan trafikerade. I augusti 1970 beställde Libyan Arab Airlines två Boeing 727-200 för 14 miljoner USD. Dessa två flygplan kom in i flottan i maj 1971, tillsammans med tre Caraveller och två Fokker F27. Sex Fokker F27 – fyra Mk600 och två Mk400  – köptes i april 1974 och i maj samma år beställdes ytterligare tre Boeing 727-200 för att ersätta Caravelles. 1975 blev Libyan Arab Airlines den enda operatören i landet. Dessutom har regeringen förbundit sig att skriva av deras skulder till företaget månadsvis, och eventuella förluster som flygbolaget kan ådra sig måste kompenseras av staten. Även 1975 levererades sex F27 beställda året innan, och en beställning på en tresits Boeing 727 slutfördes delvis när två av dessa flygplan lades till flottan. I april 1976 bestod flottan av 12 flygplan, inklusive fyra Boeing 727, fyra Fokker F27-600, två Fokker F27-400 och två Falcon 20 ; förväntad leverans av Boeing 727-200 och Boeing 737 . Ytterligare två Boeing 727 köptes i maj 1976; i augusti samma år tog flygbolaget emot en Boeing 707-320C för statligt bruk. I april 1977 hade flygbolaget 1 800 anställda; under denna tid fanns det passagerar- och fraktflyg från Benghazi, Tripoli och Sebha till Aten, Alger , Beirut, Kairo, Casablanca , Damaskus , Jeddah , Khartoum , London, Malta, Paris, Rom, Tunis och Zürich . Under året lanserades linjerna Tripoli-Frankfurt-Aten-Tunis-Casablanca och Benghazi-Rom-London.

Överföringen av två Boeing 727-200 Advanced-flygplan som skulle levereras i juni och juli 1978 blockerades på grund av oro för att Libyen stödde terrorism. Även om det amerikanska utrikesdepartementet ursprungligen godkände förvärvet av tre Boeing 747 och två Boeing 727 i mars följande år, blockerades affären i mitten av 1979 på grund av oro för att den libyska regeringen skulle använda flygplanet för att transportera militär utrustning och personal, som det var misstanke om att Libyen spelade en roll i störtandet av Idi Amin i Uganda. Även 1979 öppnades ett fraktdotterbolag vid namn Libyan Arab Air Cargo. Under året har Madrid, Moskva, Sofia och Warszawa inkluderats i flygbolagets lista över destinationer.

Vid mitten av 1980 hade antalet anställda vuxit till 2 500 och Amman , Belgrad , Cotonou , Istanbul och Niamey lades till i ruttnätverket ; senare samma år ingick Karachi som resmål. I maj 1981 beställde Libyan Arab Airlines åtta 44-sitsiga Fokker F27-600 flygplan för över 17 miljoner pund. I oktober samma år beställdes tio Airbus -flygplan  - sex Airbus A300 och fyra Airbus A310 . På den tiden var Airbus utrustade med General Electric (GE) eller Pratt & Whitney (P&W) kraftverk , men flygbolaget beställde Rolls-Royce-motorer till dem - vilket de inte hade gjort tidigare, eftersom de två första tillverkades i USA, och det finns ett förbud mot att tillhandahålla teknik till Libyen som kan användas för militära ändamål. Ordern avbröts åtminstone delvis av Airbus eftersom varken GE eller P&W tillhandahållit motorer för fyra A310 i orderboken.

Sedan 1979 har företaget kunnat köpa flera åldrande amerikansktillverkade flygplan, inklusive Boeing 707 och Douglas DC-8 ; många bröts upp för delar eller såldes. Tre Fokker F28-4000 köptes från Fokker 1984. Från och med mars 1985 bestod flottan av fyra Boeing 707 - två -320B och två -320C - 10 Boeing 727-200, 17 F27 - två -400, en -500 och 14. -600 och tre Fokker F28-4000. Sysselsättningen vid denna tidpunkt var 4 500; Betjänade destinationer: Alger, Amman, Amsterdam, Aten, Belgrad, Benghazi, Bukarest, Casablanca, Damaskus, Frankfurt, Istanbul, Jeddah, Karachi, Kuwait, Larnaca, London, Madrid, Malta, Milano, Moskva, Paris, Rom, Sebha, Sfax , Sofia, Tripoli, Tunisien, Wien, Warszawa och Zürich, samt ett omfattande internt nätverk. Flygbolaget var dock tvungen att minska de flesta av sina internationella flygningar i år på grund av ett amerikanskt embargo mot landet. 1986 togs ytterligare sex F27-600 i drift. Under året lyckades Libyan Arab Airlines kringgå USA:s ekonomiska embargot mot landet när flygbolaget köpte en A310 som drivs av det brittiska kaledonska företaget GE för 105 miljoner USD genom mellanliggande företag. . På grund av brist på reservdelar och Libyan Arab Airlines oförmåga att serva GE-motorer sålde flygbolaget de två flygplanen till Air Algérie 1987 ; i praktiken såldes inte flygplanen utan leasades och det algeriska flygbolaget drev de två flygplanen på uppdrag av Libyan Arab Airlines, men de ändrade senare sitt beslut på grund av oro för att USA skulle vidta åtgärder mot Air Algérie och två A310:or återlämnades till Libyen . British Caledonian bötfälldes med 1 miljon USD (600 000 pund) för sin del i affären, och Libyan Arab Airlines behöll båda flygplanen, medan Swissair utbildade libyska besättningar i hur de skulle flyga dem. Eftersom det inte gick att beställa flygplan från västerlandet, bytte flygbolaget till sovjetiska flygplansdesigners och beställde tre Tu- 154M 1989 .

Från och med mars 1990 bestod flottan av fem Boeing 707-320C, tio Boeing 727-200, tre Fokker F28-4000, 16 Fokker F27 (13-600, två −500 och en −400), fyra Lockheed L-100-- 200, 21 Il-76 flygplan och fem Twin Otters . En annan brist drabbade hangarfartyget efter FN:s säkerhetsråds resolution 748, antagen i mars 1992, på grund av att den libyska regeringen påstås ha stött terroristerna som var ansvariga för bombningarna av Pan Am Flight 103 och UTA Flight 772 . Resolutionen införde ett handelsembargo. Libyen, inklusive leverans av nya flygplan eller reservdelar som skulle kunna öka landets militära kapacitet, och Libyan Airlines nekades alla rättigheter att landa eller överflyga tredjeländer. Därmed upphörde alla internationella flygningar och LAA kunde endast trafikera inrikeslinjer.

I april 1999 hävdes civila sanktioner mot landet. Detta kom efter att Libyen utlämnat två män misstänkta för inblandning i Lockerbie-bombningen. I oktober samma år undertecknades en avsiktsförklaring på 1,5 miljarder USD med Airbus för att ersätta dess åldrande flotta av Boeing 707, 727 och Fokker F27; det inkluderade Airbus A320 , A330 och A340 . Det faktum att dessa flygplan hade USA-tillverkade delar hindrade återigen att affären förseglades, eftersom handelsembargot mot landet, som infördes 1983, fortfarande var på plats och Libyan Arab Airlines letade efter alternativa tillverkare för att köpa nya flygplan för renovering ... Under tiden gjorde en Airbus A310 leasad från Air Djibouti det möjligt för Libyan Arab Airlines att expandera till Mellanöstern och Nordafrika, och Airbus A320 leasades från TransAer. Amman blev återigen den första destinationen utanför landet. Flottan och ruttnätverket utökades när det regionala flygbolaget Air Jamahiriya slogs samman med Libyan Arab Airlines 2001. 2006 döptes flygbolaget om till Libyan Airlines . Flygbolaget bedriver en expansionspolitik som fokuserar på europeiska affärs- och fritidskunder. Nya destinationer som Milano, Ankara, Aten och Madrid har skapat ett linjenät som liknar det som fanns före handelsembargot 1992.

Efter störtandet av Gaddafi

Som ett resultat av inbördeskriget i Libyen och den resulterande flygförbudszonen över landet , upprättad av Nato i enlighet med FN:s säkerhetsråds resolution 1973 , avslutades alla flygningar från Libyan Airlines den 17 mars 2011. I oktober samma år återupptog flygbolaget sin verksamhet på linjen Tripoli-Kairo.

I april 2012 infördes ett EU -förbud för alla transportörer som innehar ett operatörscertifikat utfärdat i Libyen från att flyga till EU:s medlemsländer. Flygbolaget togs bort från listan över flygbolag som var förbjudna i EU i december samma år, samt från den efterföljande listan som publicerades i juli 2013. Trots detta, från och med juli 2013, betjänade Libyan Airlines den europeiska marknaden med wet leased flygplan. På grund av att Libyan Civil Aviation Authority (LYCAA) frivilligt väljer ett förbud tills de libyska flygbesättningarna är omcertifierade. Det frivilliga förbudet gäller till 2014. Libyska flygbolag ingick inte i december 2013-versionen av listan över flygbolag som är förbjudna i EU. Trots rapporter om LYCAA:s underlåtenhet att följa internationella säkerhetsstandarder, vilket kan leda till ett effektivt förbud, verkade från och med mars 2014 ett avtal mellan de libyska myndigheterna och EU om att häva förbudet sannolikt träda i kraft i mitten av 2014. I december samma år förbjöds dock alla lufttrafikföretag som innehar flygoperatörscertifikat utfärdade i Libyen, eller var föremål för restriktioner i sina flygningar till det europeiska luftrummet.

Företagsrelationer

Ägarskap och struktur

Företaget ägs till 100 % av den libyska regeringen. Sedan den 31 juli 2007 är Libyan Airlines tillsammans med Afriqiyah Airways ett dotterbolag till det statligt ägda libyska holdingbolaget Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC).

Från och med juli 2013 var VD-posten Khaled Ben Aleva.

Affärstrender

Flygbolagets årsredovisningar publiceras inte. I avsaknad av sådana är de främsta trendkällorna pressen och branschrapporter.

Föreslagen sammanslagning med Afriqiyah Airways

Den 31 juli 2007 blev Libyan Airlines tillsammans med Afriqiyah Airways ett dotterbolag till det statligt ägda libyska holdingbolaget Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC). LAAHC ägs av Libyan National Social Fund (30 %), Libyan National Investment Company (30 %), Libyan African Investment Fund (25 %) och Libyan Foreign Investment Company (15 %). Den 21 september 2010 tillkännagavs att de två flygbolagen, som redan hade påbörjat omfattande codesharing och etablerat gemensamma marktjänster, underhåll och cateringtjänster, skulle gå samman i november samma år, men detta lades senare upp på obestämd tid.

En föreslagen privatisering och fusion med Afriqiyah Airways har också försenats trots att den ursprungligen var planerad att träda i kraft i november 2010. De två flygbolagen förväntades senare gå samman i slutet av 2011, men den arabiska våren och dålig organisation tvingade affären att försenas många fler gånger. De två flygbolagen bör slås samman under första halvåret 2013, enligt Libyens nuvarande interimistiska transportminister, Yousef el-Ouheshi, 12 till 13 månader efter att samtalen återupptogs i mars 2012. En framgångsrik transportörsfusion beror på regeringens förmåga att minska både arbetskrafts- och lönekostnader, vilket kan konkurrera med europeiska transportföretag i storlek.

Flotta

Senaste prestationer

För att modernisera och utöka sin flotta har Libyan Airlines lagt flera beställningar hos flygplanstillverkare. I juni 2007, vid Paris Air Show, undertecknade flygbolaget ett samförståndsavtal (MOU) med Airbus för 15 nya flygplan, inklusive fyra Airbus A350-800, fyra Airbus A330-200 och sju A320; Samförståndsavtalet omvandlades till en fast order i december samma år i en affär värd cirka 2 miljarder USD. Även i juni 2007 lade Libyan Airlines en order på tre Bombardier CRJ-900 värda 108 miljoner USD och tog en option på ytterligare två flygplan av denna typ; till ett ungefärligt värde av 76 miljoner USD utnyttjades denna option i januari 2008. En beställning på fyra Airbus A350-800 gjordes samma månad.

I september 2010 fick Libyan Airlines den första av sju Airbus A320 som beställdes 2007. I oktober 2010, med fem CRJ-900 redan i drift, beställdes ytterligare tre flygplan av denna typ för 131,5 miljoner USD och ytterligare tre togs i drift. efter alternativ. I slutet av juni 2013 fick flygbolaget den första Airbus A330 och blev en ny kund för denna typ. Den andra A330:an togs i bruk en månad senare. I januari 2014 byttes A350-800-ordern till −900 med tillägg av ytterligare två flygplan av den större varianten.

Förstörelse av plan på Tripolis flygplats

I juli 2014, mot bakgrund av den libyska konflikten 2014, skadade eller förstörde sammandrabbningar mellan antagonistiska styrkor som försökte få kontroll över Tripolis internationella flygplats flera plan parkerade på flygplatsen, inklusive de som tillhörde Afriqiyah Airways och Libyan Airlines. Särskilt, som ett resultat av beskjutningen, skadades sju flygplan från Libyan Airlines. I december 2014 förbjöd Europeiska unionen alla flygningar från Libyan Airlines (tillsammans med 6 andra libyska flygbolag) på europeisk himmel, med hänvisning till pågående konflikter som ett stort säkerhetshot.

Nuvarande flotta

Från och med augusti 2019 består Libyan Airlines flotta av följande flygplan: [3] [4]

Tidigare använd

Under åren har företaget opererat följande typer av flygplan:

Incidenter och katastrofer

Katastrofer

• Den 21 februari 1973, ungefär klockan 14:10 lokal tid, sköts en Boeing 727-200 (registreringsnummer 5A-DAH), som flyger Tripoli-Cairo Flight 114, ner av ett israeliskt stridsflygplan , som antog att det var en egyptisk attack. flygplan. Av de 113 personerna ombord överlevde endast en besättningsmedlem och fyra passagerare den efterföljande kraschlandningen i öknen nära Ismailia.
• Den 2 december 1977 kraschade ett Tu-154-flygplan (registreringsnummer LZ-BTN), som chartrades av Libyan Arab Airlines från Balkan Bulgarian Airlines för ett Hajj-flyg från Jeddah till Benghazi, nära Benins internationella flygplats på grund av bränslebrist. Planet cirklade över flygplatsen eftersom det inte kunde landa på grund av tjock dimma, och den alternativa landningsbanan kunde inte nås i tid. 59 av de 159 passagerarna dog i kraschen, alla sex besättningsmedlemmar överlevde.
• Den 22 december 1992 kraschade Libyan Arab Airlines Flight 1103 när de närmade sig Tripolis internationella flygplats. Regeringens officiella version var att han hade kolliderat med en Libysk flygvapen MiG-23 över Tripoli. Båda flygplanen kraschade och dödade alla 157 personer ombord på Boeing, men de två MiG-23-piloterna kastades ut säkert. Det är den största flygolyckan i Libyen.

Incidenter

• Den 28 november 1981 skadades ett Libyan Arab Airlines Fokker F27 Friendship (registrering 5A-DBE) omöjligt att reparera efter en tvångslandning i öknen nära Kufra, vilket blev nödvändigt eftersom flygplanet fick slut på bränsle.
• Den 6 juni 1989 drabbades en LAA Fokker F27 (registrering 5A-DDV) av ett motorfel kort efter att ha lyft från Zella flygfält för ett flyg till Tripoli. Besättningen försökte återvända till flygfältet, men tvingades istället göra en nödlandning i öknen, varvid flygplanet skadades allvarligt. 36 passagerare och tre besättningsmedlemmar överlevde.
• Den 7 december 1991 kraschade en Boeing 707 (registrering 5A-DJT) vid start på Tripolis internationella flygplats. 189 passagerare och 10 besättningsmedlemmar ombord omkom inte.

Nödlandningar

• Den 6 juli 1976, under en flygning från Tripoli till Benghazi, kapades en Boeing 727 LAA och tvingades landa på Palma de Mallorcas flygplats, där gärningsmannen gav upp.
• Den 24 augusti 1979 tvingades ytterligare en Boeing 727 avvika från linjen Benghazi-Tripoli och landa i Larnaca.
• Den 16 oktober samma år kapades ett inrikesflyg från Huna till Tripoli av tre passagerare, vilket tvingade en Fokker F27 Friendship (registrering 5A-DDU) till Malta. Efter två dagar på marken på flygplatsen i Luqa gav sig brottslingarna upp.
• Den 7 december 1981 kapades ett LAA-plan från Zürich till Tripoli av tre personer som därmed ville befria fångarna. Boeing 727 flögs till Beirut, där gärningsmännen kapitulerat.
• Den 20 februari 1983 kapades en Boeing 727 (registrering 5A-DII) under flygning 484 från Sabha till Benghazi. De två Boeing 727-kaparna (registrering 5A-DII) landade på Malta och gav upp tre dagar senare.
• Också 1983, den 22 juni, under en flygning från Aten till Tripoli, krävde två personer att han skulle föras till Iran, ett Boeing 707 LAA-flygplan kapades. Under förhandlingarna fördes planet till Rom och Larnaca, där kaparna gav upp sig.

Anteckningar

1. ↑ Libyan Airlines och Afriquiyah i fusionssamtal för att flyga igen  (29 december 2011). Arkiverad från originalet den 17 februari 2018. Hämtad 29 november 2020.
2. ↑ Libyan Airlines siktar på hälften av alla internationella flygningar för 2014  (2 april 2013). Arkiverad från originalet den 28 september 2020. Hämtad 29 november 2020.
3. ↑ "Global flygbolagsguide 2019 (del ett)". Flygplansvärlden . Oktober 2019: 19.
4. ↑ Libyan Airlines flotta . flightradar24.com . Hämtad 28 februari 2018. Arkiverad från originalet 9 december 2020. (obestämd)
5. ↑ Libyan Airlines flotta (länk ej tillgänglig) . ch-aviation GmbH. Arkiverad från originalet den 7 november 2014. (obestämd)