Vyshnevolotsk vattensystem

Vyshnevolotsky vodnodnoye-systemet , Vyshnevolotsky-systemet [1]  -historisk vattenväg i Ryssland , med en vattendelare i området för staden Vyshny Volochek , det äldsta konstgjorda vattensystemet i Ryssland, som förband landets nya huvudstad - staden av S:t Petersburg  -med landets land och den centrala delen av landet och lösa frågan om livsmedelsförsörjningen i St. Petersburg under 1700-1800-talen.

Systemet kopplade floden Volga till Östersjön . Vyshnevolotskys vattensystem inkluderade bifloden till floden Volga och dess vänstra strandutrustade garn , ett vattenskärningsområde med kanaler, portar och reservoarer i området Vyshny Volochka och vidare, på den baltiska ensidiga sluttningen (ramp) av systemet bestod den av Msta-floden med specialutrustade Borovitsky-forsar , Vishera- och Siversov-kanaler grävda från Msta-floden till Volkhovfloden .

Det största hydrauliska systemet i Europa i slutet av 1700-talet. Syftet med uppbyggnaden av systemet var utvecklingen av handeln, försörjningen av S:t Petersburg med mat och andra varor levererade från centrala Ryssland. Transitrörelsen genom hela systemet med stora fartyg (bar) började 1713 och upphörde sedan 1893.

Historik

Byggande och den första perioden av offentlig förvaltning

Historien om byggandet av vattenvägen började den 12 januari 1703, när Peter I undertecknade ett dekret om byggandet av kanalen mellan kostnadens floder och Tverbody . Platsen för byggandet av kanalen var en del av den gamla handelsvägen - det var en gammal fiber som förbinder Tvertsu och TsNU och gav namnet till byn Vyshny Volochek . Konstruktionen av konstruktionen anförtroddes den kungliga stolniken till guvernören för prins M.P. Gagarin ; Det tekniska ledarskapet utfördes av tio holländska mästare under ledning av Adrian Gauter. Upp till 6 tusen personer var involverade i arbetet. Byggandet av en kanal 2811 meter lång och 15 meter bred med två portar slutfördes våren 1708 [2] . Bredden på slussarna var 8 meter [3] [P 1] . Kanalen som finns idag fick namnet Gagarinsky (för att hedra chefen för konstruktionen av Prince M.P. Gagarin), och sedan Tveretsky .

Det hydrauliska systemet som holländarna arrangerade var mycket enkelt: en separat bassäng bestod av Tveretsky-kanalen, låst mot Tvertsa av en sluss (vid platsen för det nuvarande vattenutloppet), och en liten del av Tsna, låst mot Msta med en sekund lås (på platsen för den nuvarande Verkhnetsninskaya-dammen). Den separata tomten hade bara Centralförvaltningen.

Redan sommaren 1709 stod det klart att kanalen var felaktigt byggd: det fanns inte tillräckligt med vatten för den fria rörligheten för fartyg. Holländska ingenjörer beräknade felaktigt den nödvändiga tillförseln av vatten för att driva den separata delen av systemet, låsen lades för lågt och gav inte den nödvändiga bakgrunden. Fartygen i bulken hann inte gå en bit på ett år, utan bröt delvis på de farligaste trösklarna. Ett speciellt problem var passagen av 40 Borovichi-trösklar under 31 kilometer vid masten. Rännan hölls otillfredsställande, strukturerna förföll snabbt, farleden stängdes med drivor. 1718 gick floden TsNA runt den befintliga porten, varefter systemet upphörde att regleras och blev icke-referens.

Privat förvaltningsperiod

Initiativet för att få vattensystemet till ett fungerande tillstånd togs av Novgorod-handlaren av mongoliskt ursprung Mikhail Serdyukov , som tidigare hade uppmärksammats av tsaren med värdefulla idéer för att reparera och förbättra vattensystemet.

Den 26 juni 1719 utfärdade Peter I ett dekret om återvändande till M. I. Serdyukov för underhåll av Vyshnevolotsks sjöfartsrutt. Den självlärde Serdyukov ägde flera mycket framgångsrika vattenteknikidéer. Den första var att blockera loppet av Shlina , som rann in i Tsna nedanför slussarna, och tvinga den att smälta samman med Tsna i området mellan slussarna, vilket skulle öka vattennivån i Tveretsky-kanalen, och även tillåta vattnet i Shlina ska riktas mot Tsna-Msta och mot Tversa, beroende på öppningen av hydrauliska strukturer. Den andra idén var att skapa en ny kanal med en sluss, förbi den slingrande, obekväm för navigeringsdelen av Tsna, och att ordna en beishlot i stället för den befintliga slussen på Tsna , vilket ger den nödvändiga vattennivån i Tveretsky-kanalen. Den tredje idén var att blockera floden Tsna med en damm ovanför Tveretsky-kanalen, som var tänkt att bilda den första reservoaren i Ryssland. Den ovanligaste tanken var att överföra vattenvägen, som led av vattenbrist, till ett periodiskt driftsätt, växelvis samla på vatten i reservoaren och släppa ut det; Sådan ingenjörspraxis användes tidigare inte i Ryssland. Serdyukov visade sig inte bara vara en bra hydraulingenjör utan också en framgångsrik arrangör av konstruktionen. Allt arbete under hans överinseende gick snabbt och kostade honom (i jämförelse med statligt byggande) billigt. Genomförandet av idéer avslutades 1722, och vattensystemet kom i ett farbart tillstånd [6] .

Vyshnevolotsky-systemet inkluderade en Tweret-kanal med en Tweret-port, en Tsninsky-kanal med en Tsninsky-port, en Tsninsky Baylt, som gör det möjligt att upprätthålla den nödvändiga vattennivån i Tweret-kanalen, och en reservoar som bildas av kostnad och shilina och matar en separat blier , galen för fabriken Baischlt. Till en början var alla strukturer mindre, enklare och lägre än strömmen, byggda i slutet av 1820-talet, och den allra första reservoaren stödde en betydligt lägre vattenhorisont och var mycket liten (5-6 km²). Shlina-floden rann in i den genom sjön Klyuchino och Gorodolyubskoye (för närvarande smälter sjöar samman med reservoaren). Från det naturliga sammanflödet i TsNU låstes Shlina av Baylt (nu i hans ställe en reservoar).

Privat skötsel av vattenvägen var en slags koncession med 50 års giltighetstid. Serdyukov var skyldig att utföra aktuella reparationer och underhåll av kanalen på egen bekostnad; Skattkammaren gav honom den skog som var nödvändig för byggandet gratis. Serdyukov fick rätten att införa en särskild skatt på passerande fartyg, kvarnar på vattenvägarna som överfördes till honom, mottagande av lösensummor utanför konkurrensen för underhåll av tavernor i kanalområdet och rätten att använda kustremsan. Ursprungligen hanterade Serdyukov endast kanaler och slussar i Vyshny Volochek, och statskassan var ansvarig för att hantera navigeringen längs Tvertsa och Msta. 1741, på begäran av Serdyukov, överfördes också floden Tvertsa med en dragbana till dess underhåll , och kontraktet med den förklarades evigt. Samtidigt höjdes avgiften som samlades in av Serdyukov från 5 till 10 kopek per famn av fartygets längd. År 1744 överfördes Serdjukov också från statskassan arbetet med att rengöra Borovitskijforsen på Msta, medan statskassan garanterade ersättning för hans utgifter. När Serdyukov utförde detta arbete blockerade Msta bifloder med dammar, varefter flodens botten exponerades, vilket gjorde det möjligt att arbeta med att rensa forsen under hela säsongen.

I slutet av 1740-talet förvandlades Vyshnevolotsk-systemet äntligen till en väl fungerande och ekonomiskt effektiv vattenväg. Fartygets spårvidd fastställdes: pråmarna bör inte överstiga 17 famnar (36 m) i längd och 4 (8 m) i bredd, med 28 tums djupgående [7] .

Successivt utvecklades vattenförvaltningen: i slutet av 1760-talet backades vissa sjöar som rinner in i Msta upp av beishlots, vilket resulterade i att reservoarerna Berezaisky, Kemetsky och Uversky bildades. M. Serdyukovs verksamhet noterades av regeringen. 1743 beviljades Serdjukov och hans son adeln, och 1745 fick de rangen som kollegial rådgivare och kollegial assessor. Sedan 1757 skötte sonen till Mikhail Serdyukov Ivan vattensystemet. 1761 drunknade Ivan Serdyukov i Zavodskoye-reservoaren och ledningen övergick till hans son Mikhail. Mikhail Serdyukov Jr. kännetecknades inte av sina släktingars talanger, och nivån på förvaltningen av vattensystemet sjönk märkbart. Köpmän började klaga på misskötsel och utpressning. Till exempel anklagades Serdyukov Jr för att medvetet ha försenat öppnandet av Tsnin-slussen så att barockbesättningarna som slappar i Volochka skulle spendera mer pengar på de krogar han äger.

Regeringen gav 1764 i uppdrag att behandla en särskild undersökningskommissions besvär. Kommissionen erkände klagomålen som rättvisa, och extern kontroll från statskassan utsågs över Serdyukov Jr.: regeringstjänstemän kontrollerade sjöfarten, och arbetet med underhållet av kanalen utfördes på skattkammarens bekostnad. Inkomster från tavernor och kvarnar togs bort från Serdyukov Jr., och de ersattes genom betalning av 500 rubel per år, men han behöll rätten till landavgifter från passerande fartyg (med statlig kontroll över dess utgifter). Den fattige Serdyukov Jr bad om inlösen av sina privilegier, och 1774 accepterades Vyshnevolotsks vattensystem i statskassan med betalning av 176 tusen rubel till ägaren [8] .

Under perioden av blandad administration utfördes ett viktigt arbete på initiativ och på bekostnad av statskassan. 1766-68 byggdes Mstinsky-slussen, varefter den del av Msta som låg ovanför den förvandlades till en fullflödande Mstinsky-reservoar ( Mstinosjön ), under 1760-talet byggdes Dubkovsky- och Tubasky-reservoarerna på platsen för sjöarna. kopplad till Mstoy [9] . Under andra hälften av 1760-talet passerade upp till 3 tusen fartyg med en last på 160-240 tusen ton årligen genom Vyshnevolotsk-systemet [10] .

Den andra perioden av statlig kontroll

År 1773 utsågs guvernören i Novgorod, greve Yakov Sievers , till den nya positionen som direktör för vattenkommunikation [10] ; 1793 omorganiserades denna tjänst till avdelningen för vattenkommunikation. Under ledning av denna energiska statsman började den snabba utvecklingen av det ryska vattenvägssystemet. På 1770-talet röjdes Borovitsky-forsen på Msta grundligt, vilket gjorde att pråmar kunde passera dem utan att transportera en del av godset landvägen; Bedrägeriet förbättrades på Tvers; Några av de gamla trä Baylitov ersattes av granit. Införandet av sjöar i vattensystemets arbete fortsatte - Osechensky, Berezovsky, Valdai och Rudnevsky beishlots arrangerades, Velevsky-kanalen grävdes. Dessa åtgärder ökade det tillåtna djupgåendet för fartyg utförda i lågvatten från 44 till 53 cm (från 10 till 12 tum) [11] .

Någonstans samtidigt får Yaroslavls generalguvernör Aleksey Petrovich Melgunov ett brev från barnbarnet till M.S. Serdyukov M.V. Khrapovitsky , till vilket tre vattenkommunikationsplaner från staden Kalyazin till Ladoga bifogades . Den första planen omfattade, förutom själva kommunikationen, dess beishlots och slussar "belägna vid vattnet och till denna kommunikation av anställda" med småbåtshamnar och byar längs dem. Den andra planen är själva porten med porten, och den tredje är beishloten med vesheny; både med längsgående och tvärgående profiler. Brevet nämnde också Rudnevsky beishlot med en detaljerad uppskattning av material för dess konstruktion [12] . Det är inte känt om detta projekt genomfördes.

Sommaren 1785 gjorde Katarina II en introduktionsresa längs vattenvägen. Kejsarinnan anlände till Vyshny Volochek, undersökte kanalerna, observerade karavanens passage genom sjön Mstino och forsen, varefter hon, vid Pateritsas pir, belägen efter forsen tre verst nedanför Borovichi, gick ombord på en pråm speciellt förberedd för henne , och åtföljd av en karavan av fartyg med hennes följe, efter 10 dagar seglade till St. Petersburg.

Under 1780-1790-talen fortsatte ombyggnaden av hydrauliska träkonstruktioner till sten. Följande gjordes i granit: 1786 Tsninsky beyshlot, Tveretsky sluss, Dubkovsky beyshlot, 1792 Tsnin och Mstinsky sluss, 1794 - Uversky beyshlot, 1796 - Berezaisky beyshlot.

1798-1803 grävdes Siversovkanalen , som passerade sjön Ilmen . Därefter avslutades det aktiva arbetet med återuppbyggnaden av systemet i allmänhet. Då passerade cirka 4 600 fartyg årligen genom kanalen, bärförmågan för pråmarna som seglade genom systemet ökade från 33 till 82 ton jämfört med slutet av 1700-talet och kostnaden för att transportera gods från Rybinsk till St. Petersburg halverades [13] .

Den 14 februari 1809 undertecknade kejsar Alexander I ett dekret "Om reglerna för navigering längs Mariinsky-kanalen och Vyshnevolotsky Way." På 1810-talet byggdes Keletsky och Valdai beishlots, liksom en halvsluss på Tsnin-kanalen, och Tsnin-kanalens stränder fick en granitfoder.

På 1820-talet försämrades villkoren för systemets funktion - vattennivån i reservoarerna minskade, det fanns inte tillräckligt med vatten för passagen av den sista karavanen, fler och fler fartyg förblev i Vyshny Volochek för vintern. För att återställa normal navigering i slutet av 1820-talet genomfördes en mycket betydande rekonstruktion av Zavodskoye-reservoaren. Alla dammar och beishlots som omsluter reservoaren höjdes, varefter området för den upphöjda reservoaren nådde 60 km² och vattenvolymen i den - upp till 0,16 km³. Dammarna höjdes också av fängelset, Berezai och Dubkovskys reservoarer. Rekonstruktionen visade sig vara framgångsrik, och förutsättningarna för navigering genom systemet förbättrades omedelbart avsevärt - på kritiska platser var det möjligt att höja djupet på Tvertsa och Msta med 12-15 cm, den tid under vilken låsen kunde hållas öppna , utfodring av floderna, ökade. Om det före återuppbyggnaden fanns tillräckligt med vatten för att hålla Tvertsa farbar i 40-60 dagar, har denna tid nu ökat till 100-130 dagar. Övervintrade fartyg som inte hann passera systemet stannade praktiskt taget [14] . I slutet av 1820-talet nådde vattenvägen ett historiskt maximum både vad gäller antalet passerade fartyg per säsong och vad gäller deras bärkraft.

1826-1836 byggdes Visherakanalen för att ersätta den misslyckade Sivers-kanalen [15] . Denna konstruktion var det sista steget i den aktiva utvecklingen av Vyshnevolotsk-systemet. Från mitten av 1840-talet flyttade regeringens uppmärksamhet till det mer ekonomiskt effektiva vattensystemet Mariinsky och sedan till byggandet av järnvägar. Allt arbete som utförs på systemet från det ögonblicket är begränsat till att hålla det i fungerande skick och mindre omstruktureringar av förfallna hydrauliska strukturer. Under det första decenniet efter öppnandet 1851 av S: t Petersburg-Moskva-järnvägen , som delvis dubblerade sträckan för Vyshnevolotsk-systemet, minskade volymen godstransporter på det senare med en faktor på tre - till 1 200 fartyg per år. År 1870 öppnades Rybinsk-Bologovskaya-järnvägen  - en annan rival till Vyshnevolotsks vattensystem. Som ett resultat av detta minskade sjöfartsvolymen ännu mer, och i slutet av 1880-talet upphörde godstransporterna genom systemet [1] . I slutet av 1890-talet byggdes systemets slussar, som inte längre behövdes på grund av bristen på genomfartstrafik, om till avlopp med ränna för skogspassage.

Sovjetperioden

1943-1947 genomfördes en annan rekonstruktion av Vyshnevolotsks vattensystem, under vilken en fem kilometer lång Novo-Tveretsky-kanal byggdes mellan Vyshnevolotsk-reservoaren och Tvertsa, reservoarens dammar höjdes, varefter dess yta ökade från 60 till 109 km². På Novo-Steretsky-kanalen, när den var ansluten till Tverdi, byggdes ett litet Novo-Koteretskaya vattenkraftverk (2400 kW) ( 57 ° 32′55 ″ s. 34 ° 35′04 ″ c, ) . och på Tsna, nedanför den gamla Zavodskoy beishloten (som har gått under vatten) ligger Novotsninskaya-dammen och det lilla Novo-Tsninskaya vattenkraftverket (220 kW) ( 57°34′16″ N 34°31′08″ E ). Dessa förändringar var inte relaterade till sjöfart och syftade till att vattna den övre Volga, där vid det laget Rybinsks vattenkraftverk byggdes . Om tidigare det mesta av tsna:ns och Shlinas vatten var på väg mot konstministeriet, nu sattes vattnet in i Tverz genom en ny kanal. Detta ledde förstås till att Tvertsa blev en bredare och mer fullflödande älv än vad den varit historiskt och till motsatt effekt för Msta.

Strukturerna i Vyshnevolotsk vattenkraftskomplex betjänas för närvarande av Federal State Unitary Enterprise "Canal uppkallad efter V.I. Moskva" .

Beskrivning av vattensystemet

Fartygets passage

Vyshnevolotsky vattensystem kopplade poolerna i Volga och Östersjön . Systemet sträckte sig från sammanflödet av Tvertsa in i Volga till Novaya Ladoga och hade en total längd på 812 verst (866 km). Volga-delen av systemet (176 miles) passerade längs floden Tver , från dess sammanflöde med Volga i Tver ( 56 ° 51′49 ″ s. 35 ° 55′10 ″ c. ); genom staden Torzhok ; Före starten av Tweret-kanalen i Vyshny Volochka . Vid ingången till Tweret-kanalen anordnades en Tweret-port ( 57 ° 34′35 ″ s. 34 ° 36′16 ″ c. ). Vidare gick stigen längs den korta (2,7 verst) Tweret-kanalen i TsNU ( 57 ° 34′43 ″ s. 34 ° 33′26 ″ c. ); Sammanflödet av kanalen i Central Department Store är den högsta punkten i vattensystemet och vattendelaren mellan dess Östersjö- och Volga-enheter. Sedan passerade stigen halvbrunnarna längs den centrala administrationen och passerade in i den parallella Central District Channel ( 57 ° 34′59 ″ s. 34 ° 33′20 ″ c. ); Kanalen (1,1 verst) genom Tsninsky-porten ( 57 ″ s. 34 ° 32′22 . Sedan gick stigen längs floden Tsne (6,5 verst) innan den föll i Mstino-sjön 57 s. 34 ° 31′06 ″37′50° källa . Inte långt från källan till Msta anordnades en Mstinsky-port ( 57 ° 44′22 ″ s. 34 ° 29′06 ″ c. ). Stigen längs MSTU ockuperade 402 verst, passerade från byn Opechensky Posad till staden Borovichi genom Borovitsky-trösklarna och korsade sedan ( ″ s. 31 ° 27′00 ″ . Kanal (9 verst) , som förbinder Moskvas konstteater och Volkhov förbi Ilmen -sjön och Msta-marshmalloet. Kanalen rapporterades med Volkhov ( ″ s. 31 ° 17′45 c . Vidare gick stigen längs Volkhov (202 verst) till den nya Ladoga, där, något ovanför Volkhovs sammanflöde i sjön , var ansluten ( 60 ° 06′06 ″ s. 32 ° 19′17 ″ c. ) Med Ladogakanalen , parallellt med sjön. I början av XIX-talet var den gamla kanalen helt oanvändbar och parallell med den, närmare stranden av sjön, grävde upp en ny kanal , som fick namnet Tsar Alexander II av Liberator.

Fraktkanaler

Den första i byggtiden, fortfarande under ledning av holländska mästare 1703-1709, byggdes Tveretsky-kanalen ( 57°34′40″ N 34°34′34″ E ), 2, 6 km, som förbinder Ladoga- och Volgabassängerna. Granitfodret på kanalens vänstra strand gjordes 1825-1826, högra stranden 1841.

Den andra, 1719-1723, under ledning av M.I. Serdyukov, byggdes den 1400 meter långa Tsnin-kanalen ( 57°35′17″ N 34°33′26″ E ). Den direkta kanalen var avsedd att kringgå den slingrande delen av Tsna, obekvämt för navigering. På 1810-talet fick kanalens stränder en granitfoder. I början av 1840-talet, vid källan till Tsnin-kanalen, intill Torgovye Ryads, grävdes Obvodny-kanalen ( 57°34′59″ N 34°32′46″ E ), avsedd för lastning av fartyg i Det. På ön som bildas av kanalen byggdes senare Epiphany Cathedral.

Lågsidiga och plattbottnade pråmar tål inte vågor och vind, så att bada på sjön Ilmen var farligt för dem. För att styra fartyg runt Ilmen byggdes två helt bevarade kanaler. 1798-1803 byggdes Siversovkanalen ( 58°28′55″ N 31°22′25″ E ), som löper nära Ilmen-banken och förbinder Msta och Volkhov. 1826-1836 byggdes Visherakanalen ( 58°32′17″ N 31°32′35″ E ), som ligger längre från Ilmen och förbinder Msta med Vishera, varifrån du kan ta dig till Volkhov, förbigå Novgorod. Visherakanalen användes endast av vårkaravanen. Båda kanalerna var oreglerade och flöt mot Volkhov. Sieverskanalen, grävd genom träsken, var mycket grunt (cirka 70 cm djup), och den drev konstant.

Reservoarer och reservoarer

Huvudreservoaren, belägen på vattendelaren och kan mata båda sidor av systemet (Baltikum och Volga), såväl som hjälpreservoarer (reservoarer), som matar Tvertsa och Msta separat, var avsedd att mata systemet.

Huvudreservoaren - Zavodskoy-reservoaren (nu kallad Vyshnevolotsk-reservoaren ), bildas av sammanflödet av floderna Tsna och Shlina, uppdämda av Tsninsky beishlot och flera dammar. Reservoaren skulle kunna mata både Msta (genom Tsnin-slusset) och Tvertsa (genom Tveretsk-slusset). Reservoaren skapades i flera konstruktionssteg, vilket gradvis ökade ytan och volymen, från 1722 till 1951. Reservoaren ser för tillfället inte exakt ut som under vattenvägens år - efter återuppbyggnaden i slutet av 1940-talet blev den cirka 40 km² mer än den har varit sedan slutet av 1820-talet. Konfigurationen av den västra, Vyshnevolotsky kusten förblev nära det ursprungliga tillståndet, men på den östra och södra sidan av stränderna spreds de mycket; Öarna för reservoaren gick en betydande del under vatten; Klyuchino-sjön, som tidigare var separat och ansluten till huvudreservoaren med två kanaler, har nu praktiskt taget gått samman med den; TsNA, som tidigare rann ut i reservoaren nära byn Pererva, rann nu ut 4-5 km ovanför. De gamla kanalerna i Tsna och Shlina, som tidigare var väl lästa på en liten reservoar och noterades på gamla kartor, är nu obegränsade. Dammen som skiljer den nedre delen av tsna från reservoaren höjdes; Den gamla granitfabriken Baylt ( s. 34 ° 30′35 ″ c . Från konfigurationen av den första reservoaren som byggdes av Serdyukov i början av 1720-talet fanns det inga spår på marken; Stränderna till denna lilla (5-6 km²) tank stod helt under vatten under återuppbyggnaden av 1820-talet.

Fabriksreservoaren matades genom Tsna och Shlina och, förutom dem, av ett antal reglerade sjöar. Fedovosjön (nu Shitovo ) ( 57°26′44″ N 34°31′00″ E ), som tidigare backats upp av den försvunna Rvenitsky-beishloten, blev grunt och sumpig; Rvenitsky-kanalen som leder till sjön (nu Rvyankafloden ) ( 57°29′14″ N 34°28′44″ E ), grävd ut på 1770-talet, har bevarats. Shlinsky-reservoaren ( Shlinosjön ) fortsätter att regleras av ett ombyggt utlopp ( 54°40′31″ N 33°25′49″ E ). Velyosjön , som ligger ovanför Shlino , är ansluten till den genom Libyen-floden genom en konstgjord Velevsky- kanal, som delvis bevarade den gamla träbefästningen på stränderna; Sjöns nivå upprätthålls av Velevsky-dammen ( 57°40′37″ N 33°07′41″ E ), återuppbyggd från en gammal träbeyshlot på 1990-talet. Byggnadsarbete utfört av Federal State Unitary Enterprise "Channel uppkallad efter Moskva" stoppades av domstolen på begäran av lokala miljöpartister, och utvecklaren förbjöds att höja nivån på dammen (och sjön) till den nivå som fanns före förstörelsen av den historiska trädammen.

Mstinsky-reservoaren (sjön Mstino ) - den enda reservoaren på fartygets kurs, är en naturlig sjö, kraftigt förstorad på grund av bakvattnet av Mstinsky-slussan. Tanken skapades i slutet av 1760-talet och ändrades inte senare. En modern betongbrunn ( 57°44′22″ N 34°29′06″ E ) som stödjer sjön ligger bredvid den övergivna gamla slussen. I slutet av 1840-talet delades sjön i två delar av en nu försvunnen sluss ( 57°39′32″ N 34°29′23″ E ). Denna åtgärd gjorde det möjligt att fritt och när som helst släppa ut i den övre delen av sjön fartyg som samlats i Tsnin-kanalen.

De två reservoarerna var små floder uppbackade av dammar. Osug-reservoaren, skapad av beishlot vid sammanflödet av Osuga med Tvertsa ( 57°16′20″ N 34°48′33″ E ), och når ett område på 6 km², har försvunnit ; den gamla dammens svullna former spåras svagt på marken. Denna reservoar var den enda som kommunicerade med Tvertsa. Efter förstörelsen av Uverskoy Beishlot ( 58°13′40″ N 34°30′11″ E ), lämnade en stor Uverskoy-reservoar en liten sumpig Bolognasjö ( 57°16′20″ N .

Alla andra hjälptankar i vattensystemet var de naturliga sjöarna i Msta-bassängen, tolkade av Baylitam. Två avlägsna tankar som matar masten genom Berezayka- floden var helt bevarade. Berezai reservoar, tack vare bevarandet av Baylt ( ° s. 33 ° 59′59 c . Kemetsky-reservoaren, som också behöll Baylot ( 58 ″ s. 34 ° c . Dubkovsky-reservoaren efter förstörelsen av Baylta förvandlades till en liten sjö i Tishadra ( 57 ° 50′12 ″ s. 34 ° 33′02 ″ c. ); Dess yta minskade från 6 till 1,8 km². Pudorreservoaren heter nu Lake Pudolo , dess nivå är något lägre än den historiska, eftersom den återuppbyggda Baylt vid Puigafloden ( 57 ° 47′21 ″ s. 34 ° 35′09 ″ c. ) är delvis förstörd. Taboic-reservoaren kallas nu Toboss- sjön och är bevarad i sin helhet. Berezovsky-reservoaren (nu kallad Imozhye- sjön ) bevarades också av nuvarande Badelot ( ″ s. 34 ° 22′34 . Rudnevsky-reservoaren (kallad på senare år av en karpdamm) på 2000-talet smälter samman, dess damm med ombyggda Baylt ( 57 ° 40′57 ″ s. 34 ° 31′10 ″ c. ) bevarades; Rudnev - kanalen grävdes på 1780-talet ( 57 ° ″ s. 34 c .

Vattenverk

Reglering av den farbara delen av systemet utfördes av slussar. Portarna användes inte bara för passage av fartyg, utan också för den samtidiga kraften i de nedre delarna av systemet, så de hade inte stängda kammare och dubbla portar, och operationen genomfördes inte faktiskt. Slusset bestod av en öppen kammare med väggar av trä eller sten (som skyddade stränderna från erosion när vattnet sänktes) och en lutande botten och en träport som öppnades mot strömmen. När slussen öppnades forsade vattnet i en snabb ström in i den nedre magasinet längs den sluttande botten, så snart vattennivån i de övre och nedre magasinen planade ut tillräckligt för säker navigering (respektive flödeshastigheten i slussen). , minskade), började husvagnen passera genom det öppna låset. För att passera en sådan sluss var pråmarna tvungna att ha stor flexibilitet i längdled, men det gjorde inte så mycket, eftersom Borovichi-forsen på Msta ställde ännu större krav på fartygens flexibilitet. På floden Tver, vid byn Prutnya , anordnades en enkammarport i trä, som gör det möjligt att gå runt tröskeln. För tillfället finns ingen gateway på systemet helt bevarad. Tweretsky ( 57 ° 34′35 ″ s. 34 ° 36′16 ″ c. ) och Tsninsky ( 57 ° 35′27 ″ s. 34 ° 32′24 ″ ) De byggda vägarna är c. och Msta-porten ( 57 ° ″ s. 34 ° 29′11 ″ ) Delvis bevarad och synlig på den grunda botten av floden nära den moderna vattenkretsen. Portens träkvist försvann och kanalen som leder till den ( ″ s. 34 ° 57′37 ″ . Två dekorativa stenobelisker från slutet av XVIII-talet, placerade till minne av M. I. Serdyukov, i ledning av kejsarinnan Katarina den stora, bevarades från den gamla Tweret-porten.

För att reglera de icke-referensdelarna av systemet användes Shandor Baylta - markdammar med vattenkretsar, vars hål blockerades av avtagbara träsköldar som satts in i vertikala styrningar. Eftersom hålet i Baylta överlappades med flera höjda sköldar, var det möjligt att ta bort och installera dem i sin tur, vilket gav en stegvis reglering av vattennivån i den övre reservoaren. Beishlots var inte mekaniserade, och för att låsa upp dem (det vill säga att höja sköldar) var det nödvändigt att samla upp till 100-200 personer av lokala bönder. Bayllets arrangerades på alla system i systemet. En speciell roll spelades av den välbevarade graniten Tsninskiy beishlot i Vyshny Volochek ( 57°34′51″ N 34°32′49″ E ), som användes för att dränera det höga källvattnet i Zavodskoy-reservoaren till Msta förbi Tsninsky-kanalen. Bayllets som reglerade tillförseln av vatten i många hjälptankar i systemet, för tillfället, huvudsakligen antingen ombyggda till konkreta vattenbokstäver eller går förlorade, deras suddiga dammar i vissa fall är dåligt avlästa på marken. Grunden för assertin Baylta (den sista omstruktureringen av 1890-talet) ( 58 ° 13′40 ″ s. 34 ° 30′11 ″ c. ). Vid Berezai Baylta ( ° 06′59 ″ s. 33 ° 59′59 ″ c. ) bevarade gamla granitgrunder, och själva den rekonstruerades i mitten av 1900-talet och är giltig. ( ″ s. 34 ° 16′37 ″ cden sista omstruktureringen på 1840-talet) ( 57°45′10″ N 34°42 ″ E ).

På Tsninsky-kanalen fanns också en Shandoric Half-Shit. Denna struktur var en sandor beyshlot, vars övre sköld installerades under den normala vattennivån i kanalen. I vanligt tillstånd gick domstolarna över Shandor (bultsköld) av en halv bredd; när Tsnins sluss öppnades började beishloten begränsa flödet av vatten som passerade genom slussningen. Denna struktur har gått förlorad, i dess ställe ( 57°35′10″ N 34°33′02″ E ) har en avsmalning av kanalen bevarats. Ett halvlås av liknande design har bevarats på Visherakanalen ( 58°59′24″ N 31°37′30″ E ). Denna halvsluss användes endast på våren och skyddade kanalen från Msta-floden; i början av navigeringen togs dess sandorer bort.

Ett garn anordnades längs floden Tvers - en väg för hästar som springer längs stranden och drar pråmar. Garnet passerade längs flodens vänstra strand. När bäckar flög in i Tvertsa på garnet, arrangerades sten- och trärör eller små broar (huvudsakligen stenblock), branta sluttningar planerades med hjälp av små kullerstensbroar, små dammar eller fascinbeläggningar anordnades på de myrrika platserna. För närvarande har en hel del broar och kulvertar bevarats, under det statliga skyddet i Torzhok-distriktet finns 16 strukturer av garnet, byggda på 1820-talet. Ett exempel på strukturen i utmärkt säkerhet är stenblocksbron ( 56 ° ″ s. 35 c . Från småbåtshamnen i byn Opechensky Posad har en granitvall av stora stenblock bevarats vid MSTS ( 58 ° 16′23 ″ s. 34 ° 06′52 ″ c. ).

I de grunda områdena Tvertsa och Msta användes vattenbegränsande fascinerande dammar för att öka djupet, och elastiska simmar (bommar) gjorda av stockar användes för att säkerställa säkerheten för fartyg som kom ut ur forsen. Naturligtvis finns inga spår kvar av dessa strukturer.

Systemets funktion

Det speciella med vattensystemets verkan var att både Tvertsa och MSTA är mycket ofullständiga och, utan konstgjord näring, är olämpliga för sjöfart. I MST, på de värsta ställena, hade det ett djup på högst 35 cm, Tverts - 50 cm. Även om sedimentet på fartyg på våren inte var mer än 66 cm, och på sommaren och hösten - inte mer än 53 cm räckte vattnet i vattendelaren inte till för samtidig strömförsörjning av två floder (reservoarer kunde samla cirka 60 % av den erforderliga mängden vatten). Därför fungerade systemet i periodiska, med hjälp av husvagnssystemet av fartyg . Tre husvagnar ägde rum under året - vår, sommar och höst, utförda enligt samma schema. Till en början, på grund av utsläppet av vatten från vattenremsreservoarer, från vilka den viktigaste fabriken i Upper Volochka höjdes, steg vattennivån i floden Tver, på grund av vilken karavanen av fartygen steg till den hastiga Volochka. Efter passagen av vattenstationens karavan till Msta-floden började utsläppet av vatten från Mstinsky-reservoaren och hjälptankarna, vilket ökade vattennivån i MSTU. Efter att karavanen passerat (och i värsta fall - efter utblåsningen av vattnet i tankarna), stängdes portarna och Baylita och ansamlingen av vatten i tankarna började passera nästa husvagn. På vintern och tidigt på våren hölls portarna öppna så att källvattnet inte skulle överväldiga reservoarerna. Helst skulle vårkaravanen som skickades från Vyshny Volochka kunna nå Volkhov med det naturliga vattnet utan hjälp av reservoarer. Men karavanerna som skickades från Volga och Tvertsa hade inte längre tid att göra detta.

Rörelsen längs systemet var enkelriktad, från Volga till St. Petersburg, eftersom Borovitsky-forsen på Msta var oframkomlig när man seglade uppströms.

Ett kännetecken för systemet var sättet för ofullständig reglering. Vattennivån i Tver och MSTA bestämdes av förbrukningen av vatten från de oreglerade bifloderna till dessa floder, och produktionen av vatten från reservoarerna ökade den bara. Det enda fullt justerbara området, höjden på vattnet i vilket bestämdes uteslutande av installationen av Tsninsky Baylta, var en separat sektion mellan Tweretsky och Tsninsky gateways. Hantering av systemet, som inkluderar många huvud- och hjälptankar, var svårt, och resultaten var långt ifrån alltid framgångsrika. När vattnet släpptes ut från hjälptankar var det nödvändigt att överväga hur avlägsnats från floden; under passagen av karavanen låstes reservoarerna upp i en komplex ordning. Vatten kunde inte släppas ut med för mycket förbrukning, eftersom det inte kunde räcka till nästa husvagn; Det var nödvändigt att försöka hålla hennes nivå på ett minimum för att säkerställa fri passage för fartyg. Som ett resultat slutade passagen av husvagnar inte alltid i framgång. Ibland stängdes reservoarerna för tidigt och fartygen fastnade på Melchi i floden. Men oftast fanns det inte tillräckligt med vatten för att beskriva den sista, hösten, karavanen vid Mast of the Last, Autumn, och han övervintrade vid marinorna i Vyshny Volochka. I början av 1800-talet hade i genomsnitt 25-30 % av fartygen inte tid att passera systemet i tid.

Underskottet av vatten var ett komplicerat problem. I systemets verkan observerades märkbara cykler. Efter varje rekonstruktion ökade vattentillförseln i reservoarerna, vattenvägens längdförmåga förbättrades, men efter 10-20 år började klagomål på vattenförsörjningens otillräcklighet för att upprätthålla det nödvändiga djupet i floderna igen höras. Den mest uppenbara orsaken till detta fenomen var det gradvisa försvinnandet av skogarna i systemets bassäng, såväl som, i mycket mindre utsträckning, återvinningen av träsk i flodernas källvatten. I takt med att skogarna och kärren som höll tillbaka källvattnet försvann, passerade mer och mer vatten genom floderna under vårfloden och mindre och mindre under lågvattnet. Utvecklingen av reservoarer kunde inte uttömmande lösa detta problem, eftersom både Tvertsa och Msta matades huvudsakligen av oreglerade bifloder, vars vattenflöde minskade konstant under 18-19-talen. I slutändan var det bristen på vatten som orsakade de höga kostnaderna för att passera systemet med fartyg, gjorde det okonkurrenskraftigt med järnvägen och ledde till att det stängdes.

Fartyg och frakt

Fartyg

Måtten på de fartyg som användes på vattenvägen reglerades strikt av rutternas charter. Sådan reglering var nödvändig, eftersom portarna hade en standardbredd (under ett fartyg 8,6 m brett), och vattennivån stöddes till standarddjupet på små platser (under sediment är 67 cm på våren och 53 cm på sommaren och hösten) . Alla fartyg var av trä, platta -deeds, hade en kort nos, raka och låga sidor.

Det största fartyget var pråmen , som hade en längd på 36,3 m och en bredd på 8,6 m. På våren kunde 115-123 ton lastas på pråmen, sommar och höst - 100-107 ton. Det näst största fartyget var halvbarkar och runda båtar med en längd på 25,6 m, en bredd på 8,6 m och en lastkapacitet på 78-107 ton . De minsta fartygen var tikhvinka och somki 19-25 m långa, 5,5-6,5 m breda, med en lastkapacitet på upp till 50 ton. Skogen på vattenstigen var forsränning i flottar.

Alla fartyg var av engångstyp. I S:t Petersburg tjänade man på vintern i lager, varifrån varorna såldes, och sedan såldes själva kärlen på ved och bräder. I slutet av 1700-talet försökte regeringen, i form av att rädda skogar, tilldela en bonus till köpmän som lämnade tillbaka sina skepp till Volga, men denna plan lyckades inte.

Passerar vattensystemet

Uppför Tvertsa var skeppen hästdragna. Varje pråm drogs av 10 hästar, medelhastigheten var ca 2 km i timmen. På 8 komplexa trösklar var det nödvändigt att locka 10-25 hästar till undsättning, som lånades vid de nedre barerna. I Vyshny Volochka skickades hästar och hästuppfödare tillbaka, bakom nästa husvagn, och på fartyg anställde de ett nytt team och piloter som var nödvändiga för att passera komplexa trösklar vid Mast och Volkhov. Fartygen var mycket snabbt, på två eller tre dagar, de höjdes igen: de sköt master och roder, installerade åror och upshes (mycket stora styråror), styrda från speciella plattformar. Det fanns lite utrymme på en separat sektion i Vyshny Volochek, och det låsta vattnet försämrades snabbt, så de omutrustade fartygen släpptes omedelbart ut på den vidsträckta sjön Mstino, där de väntade på att forsränningskaravanen skulle gå nerför Msta. I själva Vyshny Volochek anställdes ett tiotal arbetare på en pråm, men ju svårare forsen blev, desto fler personer anställdes vid nästa bryggor. Vid den farligaste serien av forsar ovanför Borovichi fanns det redan 60-70 personer på pråmarna. Inte ens ett så stort team räckte ofta, och många lokala invånare väntade vid pråmarnas stora forsar, redo att mot en avgift ösa vatten från pråmarna som samlades på forsen, för att pausa (för att ladda om varor till en liten paus båtar) strandade pråmar, för att hjälpa till med tätning eller reparera skador, erhållna på trösklarna.

Rörelsen av domstolarna var ganska långsam. Fartyg passerade genom Tvertsa till Vyshny Volochek på 25-30 dagar, stannade i Vyshny Volochek i cirka 3 dagar, passerade sedan Msta på 14 dagar och Volkhov på 6 dagar. Totalt var den totala tiden för passagen av Vyshnevolotsk-systemet cirka 50 dagar, och resan från Tver till St. Petersburg som helhet tog från 57 till 71 dagar.

Husvagnar

Under perioden med maximal utveckling av vattenvägen (1820-1850-talet) passerade tre karavaner systemet: vår, höst och sommar. Vårkaravanen bestod av fyra separata husvagnar. Solpen-karavanen var redan lastad nedanför portarna, på Solpen-piren på Masten, och gick med källhögvatten. Novotorzhsky, Gzhatsky, Verkhnevolzhsky och Tver karavaner skickade separat för att inte överbelasta Tversu, samlades sedan i Vyshny Volochka och tillsammans forsrännade de längs MST. I mitten av livet kunde Novotorzhsky-karavanen också passera genom källvatten, utan hjälp av reservvatten i reservoaren. Vårkaravanen var den största, denna husvagns fartyg övervintrade på motsvarande fyra småbåtshamnar och utan brådska lastades med varor som levererades till en diet. Sommar- och höstkaravaner serverade varor från Mellan- och Nedre Volga och dess bifloder. Dessa laster levererades till Rybinsk med stora Volga-vener, där överlastades de till planbarken i Vyshnevolotsky-systemet, som gick till Tver när de lastade och samlades i en husvagn där. Fartygen i höstkaravanen, som föll på varorna efter den mest avlägsna zonen ( Kaspiska havet , etc.), hade en viss chans att ringa någonstans på Vyshnevolotsky-systemet, om året visade sig vara ofullständigt.

Transportanvändning

I slutet av perioden med privat förvaltning av systemet (tidigt 1770-tal) passerade 2400-3000 fartyg genom det årligen och transporterade 160-240 tusen ton last. På 1770-1790-talen utvecklades vattensystemet, och sjöfartsförhållandena förbättrades på grund av ökad vattning. På 1800-talet passerade upp till 4 600 fartyg årligen genom systemet.

Systemet användes för kollektivtrafiknavigering fram till slutet av 1800-talet. 1870 passerade 805 fartyg genom vattensystemet, 1872 - endast 406, sedan till tvåhundra (i början av 1800-talet passerade över 4000 fartyg årligen [16] ). I början av 1890-talet hade förflyttningen längs systemet till St. Petersburg upphört. Efter att transittrafiken stoppats fortsatte Vyshnevolotsky-vattensystemet att användas för en skogsavlagring från Msta-bassängen, Ilmen och Volkhov till St. Petersburg, såväl som för mycket små volymer av lokal transport i Volkhov.

Genomströmningen av Vyshnevolotsk-systemet var begränsad och uppfyllde inte behoven hos den växande ekonomin. Sedan slutet av 1790-talet har den samtidiga konstruktionen av två alternativa rutter - Mariinsky-vattensystemet (drift sedan 1808) och Tikhvin-vattensystemet (drivet sedan 1811) lanserats. Tikhvin-vattensystemet visade sig vara misslyckat och föll gradvis, samtidigt med Vyshnevolotsky, i förfall. Mariinskys vattensystem var mer livskraftigt. Denna vattenväg, även om den var längre, hade ett större djup, ångbåtar kunde användas på den, rörelsen var bilateral.

Järnvägarna visade sig vara en mycket starkare konkurrent. Järnvägen Nikolaevskaya , som förband S:t Petersburg och Moskva, öppnades 1851. Men eftersom vägen inte var ansluten till Volga-regionen fortsatte Vyshnevolotsk-systemet att användas intensivt för transport av Volga-last. Det största slaget mot Vyshnevolotsks vattensystem togs av Rybinsk-Bologovskaya-järnvägen , som öppnade 1870 och förbinder S:t Petersburg med Rybinsk, den huvudsakliga piren som används för att lossa gods som följer under Volga. Den ekonomiska olämpligheten med att använda vattensystemet visade sig omedelbart - fraktkostnaden från Rybinsk till S:t Petersburg genom Vyshny Volochek var 14-22 kopek per pud, medan järnvägen redan vid öppningstillfället transporterade spannmålslaster för 10 kopek per pud. pud. Dessutom tog laster på vatten cirka 90 dagar, med stor risk att övervintra i Vyshny Volochek, medan järnvägen kunde transportera dem på en vecka. Under perioden med aktiv användning av vattenvägen steg råg när den levererades från Volga-regionen till den norra regionen i pris med 100-120%, efter övergången till järnvägstransport minskade prisstegringen till 45-50%. Redan 3-4 år efter öppnandet av Rybinsk-Bologovskaya-järnvägen upphörde Vyshnevolotsk-systemet nästan helt att existera som en transitväg mellan bassängerna.

I mitten av 1800-talet, genom vattenvägen Vyshnevolotsky, passerade i genomsnitt varor för 26 miljoner rubel per år, varav 18 miljoner kom från Volga, 5 miljoner från piren inom själva systemet, 3 miljoner från Ilmensjön. handfat; varor för ytterligare 5 miljoner rubel lossades inom vattensystemet, utan att nå St. Petersburg. Huvudvarorna var brödlast, som tog cirka 240 tusen ton under året.

Under sovjettiden var transportanvändningen av vattenvägen ytterst obetydlig. Genomfartstrafik genom systemet var inte längre möjlig, eftersom slussarna byggdes om till spillror i början av 1900-talet. 1940, i centrum av staden på vänstra stranden av Tsna, nedanför den gamla mynningen av floden Shlina, skapades en liten pir, Vyshny Volochek. 1959 blev piren en del av passagerarhamnen i Kalinin. Piren utförde passagerartransport längs Vyshnevolotsky- och Mstinsky-reservoarerna på passagerarfartyg av typen Kalininets (K-80) och sedan augusti 1988 på Vyshnevolotsky-reservoaren. Över 70 tusen passagerare passerade piren under navigering (1989). Fram till 1980-talet utfördes passagerarnavigering på två linjer "V. Volochek - Mstinskaya dam " och "Zdeshevo-Pererva". För närvarande finns det ingen regelbunden navigering inom vattensystemet (med undantag för Volkhov); Listan över Rysslands inre vattenvägar inkluderar två delar av Vyshnevolotsks vattensystem: Vyshny Volochek - en damm vid Msta-floden (25 km) och byn Zdeshevo-Pererva (Vyshnevolotsk-reservoaren) (8 km). [17] . De nedre 174 km av Msta- och Siversov-kanalen är erkända som vattenvägar utan garanterade dimensioner och utan navigeringsförhållanden, vilket i själva verket innebär att staten vägrar att serva dem. Volkhov är en inre vattenväg med en navigeringssituation utan belysning och med en garanterad frigång, med en giltighetstid från 1 maj till 31 oktober.

Anteckningar

1. ↑ I flera källor är slussarnas bredd 2,8 m [4] [5] .

1. ↑ 1 2 Vyshnevolotsk system // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : i 86 volymer (82 volymer och ytterligare 4). - St Petersburg. 1890-1907.
2. ↑ Historisk skiss över vatten- och landkommunikationernas utveckling, 1900 , sid. 107.
3. ↑ Nizovtsev V.A., Snytko V.A. , Frolova N.L., Chesnov V.M., Shirokova V.A. Funktioner i den rumsliga strukturen för de kulturella och historiska landskapen i vattenvägarna i den ryska norra // Frågor om naturvetenskapens och teknikens historia  : tidskrift. - 2009. - Nr 4 . - S. 134 . — ISBN 0205-9606 .
4. ↑ Bernstein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky vattenväg. - M . : Rechizdat, 1946. - S. 10. - 71 sid.
5. ↑ Statistisk beskrivning av Vyshnevolotsk-systemet // Shipping road builder of European Russia. - S:t Petersburg: Printing House of the Main Directorate of Communications and Public Buildings, 1855. - Vol. Del 2, Avsnitt 2. - S. XXX.
6. ↑ Historisk skiss över vatten- och landkommunikationernas utveckling, 1900 , sid. 108.
7. ↑ Potresov V. A. "Jag hoppas kunna resa med vatten från St. Petersburg till Moskva ...": Uppsatser om moderna problem med den antika vattenvägen . - M . : Pravda , 1989. - 48 sid. - (Bibliotek "Spark"; nr 24). ISSN 0132-2095.
8. ↑ Historisk skiss över vatten- och landkommunikationernas utveckling, 1900 , sid. 111.
9. ↑ Historisk skiss över vatten- och landkommunikationernas utveckling, 1900 , sid. 109, 110.
10. ↑ 1 2 Historisk skiss över vatten- och landkommunikationernas utveckling, 1900 , sid. 110.
11. ↑ Historisk skiss över vatten- och landkommunikationernas utveckling, 1900 , sid. 112.
12. ↑ Statens arkiv för Yaroslavl-regionen . Hämtad 2 maj 2019. Arkiverad från originalet 29 februari 2020. (неопр.)
13. ↑ Historisk skiss över vatten- och landkommunikationernas utveckling, 1900 , sid. 155, 156.
14. ↑ Historisk skiss över vatten- och landkommunikationernas utveckling, 1900 , sid. 180, 181.
15. ↑ Historisk skiss över vatten- och landkommunikationernas utveckling, 1900 , sid. 188.
16. ↑ Riverfleet.ru - Utveckling av sjöfarten i Ryssland (otillgänglig länk) . riverfleet.ru _ Hämtad 10 juni 2009. Arkiverad från originalet 5 februari 2009. (неопр.) 
17. ↑ Lista över inre vattenvägar i Ryska federationen (otillgänglig länk) . www.skitalets.ru _ Hämtad 14 december 2019. Arkiverad från originalet 1 februari 2019. (рус.) 

Litteratur

• Bernshtein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky vattenväg / Förord. prof. Dr. tech. Vetenskaper E. Bliznyak . - M . : Rechizdat, 1946. - 72 sid. (рус.)
• Bykov L.S. Enligt Petrovsky-dekretet - en kanal på en gammal portage: (Historia om byggandet av den första konstgjorda Vyshnevolotsk-vattenvägen i Ryssland) . - M . : Transport , 1994. - 219, [8] sid. - ISBN 5-277-01792-5 . (рус.)
• Virginsky V. S. , Lieberman M. Ya. Mikhail Ivanovich Serdyukov (1677-1754)/ Ed. ed. Dr. tech. Sciences A. A. Chekanov ; USSR:s vetenskapsakademi . — M .: Nauka , 1979. — 128 sid. - ( Vetenskaplig och biografisk serie ). — 13 800 exemplar. (рус.)
• Gorelov V. A. Flodkanaler i Ryssland: Om de ryska kanalernas historia på 1700-talet . — L.; M.: Rechizdat, 1953. - 176 sid. - 2000 exemplar. (рус.)
• Nikolaev A. S., Zhitkov S. M. Kort historisk skiss över utvecklingen av vatten- och landkommunikationer och kommersiella hamnar i Ryssland . - S:t Petersburg: Järnvägsministeriets tryckeri, 1900. - 372 sid. (рус.)
• Istomina E. G. Vyshnevolotsky vattenväg under andra hälften av 1700-talet - början av 1800-talet. // Rysslands historiska geografi. XII-början av XX-talet: Samling av artiklar tillägnad professor Lubomir Grigorievich Beskrovnys 70-årsjubileum/ Redaktion: A. L. Narochnitsky (ansvarig red.), B. A. Rybakov, L. V. Cherepnin, V. I. Buganov (ställföreträdande chefredaktör), E. Ya. E. Vodarsky, M. Ya. Volkov. - M . : Nauka , 1975. - S. 193-206. — 348, [4] sid. - 5550 exemplar. (рус.)
• Plechko L. A. Vyshnevolotskaya-systemet // Plechko L. A. Forntida vattenvägar . - M . : Fysisk kultur och idrott , 1985. - S. 61-69. — 104 sid. (рус.)
• Shirokova V. A. et al. Vyshnevolotsk vattensystem: retrospektiv och modernitet. Hydrologisk och ekologisk situation och landskapsförändringar i vattenvägens område. Expeditionsforskning: status, resultat, framtidsutsikter / Författare: V. A. Shirokova , V. A. Snytko , V. M. Chesnov , N. L. Frolova , V. A. Nizovtsev , N. G. Dmitruk , R. S. Shirokov ; Rep. ed. N.I. Koronkevich , O.A. Aleksandrovskaya ; Institutet för naturvetenskap och teknik. S. I. Vavilov RAS . — M. : Kuna, 2011. — 248 sid. - 500 exemplar.  - ISBN 978-5-98547-066-6 . (рус.)
• Vyshnevolotsk vattensystem // Veshin-Gazli. - M  .: Soviet Encyclopedia, 1971. - S. 574. - ( Great Soviet Encyclopedia  : [i 30 volymer]  / chefredaktör A. M. Prokhorov  ; 1969-1978, v. 5).
• Supreme Volochek. - M . : Förlag "Paninter", 2000.-20 sid.
• Ozerova, N. A., et al. Vyshnevolotsky-vattenvägen som ett monument över vattenteknik och dess historiska och kulturella betydelse // Natur- och kulturarv: tvärvetenskaplig forskning, bevarande och utveckling (2018): 323.

Länkar

• "Buryaterna öppnade ett fönster mot Europa" (otillgänglig länk) . Arkiverad från originalet den 31 oktober 2010. (неопр.) 

Ordböcker och uppslagsverk	Stor ryss Great Soviet (1 upplaga) Brockhaus och Efron Litet Brockhaus och Efron