Volgodonskaya perevoloka (Tsaritsynsky perevoz) - en gammal handels- och militärväg längs det kortaste avståndet (cirka 70 kilometer) mellan Volga och Don på territoriet i den moderna Volgograd-regionen , på vilken last och fartyg släpades manuellt eller med hästdragning fordon. Den existerade från det 1:a årtusendet e.Kr. fram till 1952, då Volga-Don-kanalen började ge transportförbindelser mellan floderna .
Den aktiva användningen av portage började på 900-talet med uppkomsten av Volgas handelsväg och sjöfart på Volga , dess huvuddeltagare var Ryssland i de övre delarna av Volga, Volga Bulgarien på Mellan Volga, Khazaria på Volgodon interfluve och den nedre Volga, varangierna och arabiska köpmän spelade rollen som handelsagenter Genom perevoloka fanns det en förbindelse med Byzantium , för vilket Volgodon-interfluven var extremt viktig, därför gav kejsar Theophilus ingenjörshjälp till kazarerna vid byggandet av Sarkel- fästningen på Don-sidan av vägen under perioden 829 till 842:
Deras bosättningsplatser sträcker sig så långt som till Sarkel, kazarernas fästning, där det finns trehundra taxioter (legosoldater) som byts ut årligen. "Sarkel" betyder "Vita huset" bland dem; det byggdes av spafarokandidate (bysantinsk hovtitel) Petrona, med smeknamnet Kamatir [1] , eftersom kazarerna bad Vasileus Theophilos att bygga denna fästning åt dem. För det är känt att khaganen och infanteriet i Khazaria, efter att ha skickat ambassadörer till denna basileus Theophilus, bad att få bygga fästningen Sarkel åt dem. Vasileve, som böjde sig för deras begäran, skickade dem den tidigare namngivna spafarokandidat Petrona med chelandia (en typ av segelfartyg) från de kungliga hoven och chelandia i katepanen i Paphlagonia . Så, denna Petrona, efter att ha nått Cherson , lämnade helandia i Cherson; efter att ha satt folk på transportfartyg, gick han till en plats vid floden Tanais , där han skulle bygga en fästning. Eftersom det inte fanns några stenar som var lämpliga för att bygga en fästning på plats, byggde han ugnar och brände tegel i dem, han gjorde en fästningsbyggnad av dem och gjorde kalk av små flodskal.
— Kejsar Konstantin Porphyrogenitus . Avhandling " Om imperiets administration ". Kapitel 41I slutet av det första årtusendet stördes handeln på grund av vågorna av vidarebosättning av Pechenegs (från 950-talet), Polovtsians (från 1100-talet) och den aggressiva kampanjen av Batu (1236-1243). Rörelsen längs perevolok återupplivades efter den mongoliska erövringen, när hela Volga var under kontroll av ulus av Jochi - den gyllene horden . I interfluven började tre handelsvägar skära varandra från norr till söder: Don , Volga , Akhtuba och vägen från öst till väst - korsningen som en fortsättning på den nordligaste vägen på den stora sidenvägen [2] . Denna faktor för en bekväm handelsplats användes 1260 när man lade huvudstaden i den gyllene horden , Sarai-Berke , bosättningarna Mechetnoe och Beldzhamen på stranden av Volga, från dem gick Nogai- vägen till de ryska furstendömena. norr . Nedgången av Volgodonsk-handeln började på 1350-talet, när sönderfallet av ulus av Jochi började, som kallades av de ryska krönikörerna "Den stora Zamyatnaya" . Som ett resultat av krigen mellan Tokhtamysh , Tamerlane , Mamaia , huvudstaden Sarai-Berke och andra Volga-bosättningar gick under, handeln på floden Volga-rutten och perevolok dog ut. [3] . Sedan 1440-talet har Volgodon-interfluveområdet legat i det centrala fragmentet av den gyllene horden - den stora horden , och sedan 1540-talet har det stått under ett starkare khanat - Nogai-horden . Men denna nomadstat blev föremål för erövring av två starkare grannar - den ryska staten och Krim-khanatet , som först och främst försökte kontrollera överföringen och hamnarna och skjuta upp erövringen av stäppnomaderna till nästa steg av integration av nya territorier .
Återupplivandet av handeln började 1556, när de övre delarna av Volga och utgången till Kaspiska havet igen kom under den nu ryska statens enhetliga auktoritet efter erövringen av Astrakhan Khanate av trupperna av Ivan den förskräcklige . Med organisationen av militära vakter blev det återigen möjligt att guida en karavan av fartyg från Nizhny Novgorod till den nya ryska staden - Astrakhan , och endast en stad, Kazan , övergavs inte av människor längs hela rutten [4] . Volga-handelsvägen återupplivades igen, Moskvafurstendömet sålde timmer, spannmål, tyg , läder , vax , honung i Astrakhan och köpte salt , tyger, metaller ( det fanns inte tillräckligt med järnproduktion för landets behov, och det fanns inget icke -brytning av järnmetaller överhuvudtaget), rökelse [5] . Volga blev också en transitpunkt för internationell handel, England letade efter sätt att handla med Persien för att köpa silke och kryddor , förbi konkurrenterna - Spanien och Portugal . Därför dök den först upp på geografiska kartor 1562 på kartan över den engelska handelsmannen och diplomaten Anthony Jenkinsons ryska delstat . Det finns ingen Tsaritsyn på den ännu , den kommer att grundas om 27 år 1589, men på den östra stranden av Volga finns en oidentifierad bosättning "Meshet" (moské), troligen - Saray-Berke nära den moderna Tsarev -gården . På den första ryska kartan som har kommit ner till nutid - den stora teckningen från 1614 av tsar Fjodor Godunov - är perevolok redan avbildad tillsammans med Tsaritsyn (skriven som Tsaritsa).
Det första försöket att övervinna den obekväma näset mellan floderna 1569 gjordes av Sultan Selim II , hans storvesir Mehmed Sokollu och Krim Khan Devlet I Giray under det rysk-turkiska kriget 1568-1570 . Det osmanska riket behövde en kanal för att erövra Volga handelsvägen, kontrollera Kazan och Astrakhan khanater. Kontroll över Volgodonsk näset skulle ge turkarna fördelar gentemot två fiender - den ryska staten och det safavidiska imperiet i Kaspiska regionen [6] . För att utföra denna uppgift samlade den turkiska sidan 15 000 sipahis och 2 000 janitsjarer under befäl av Pasha Kasim , Krimsidan - 5 000 ryttare under personligt befäl av Devlet Giray. Efter armén följde 30 tusen grävarbetare från städerna Kafa , Balaklava , Taman , Mangup , och sommaren 1569 började belägringen av Astrakhan och grävningen av kanalen samtidigt. I båda fallen misslyckades turkarna: belägringen upphävdes av den ryska vojvoden Serebryany-Obolensky och den zaporozjianska hetman Mikhail Vishnevetsky , och efter en månads jordarbeten på Don stod det klart att byggandet av kanalen av de tillgängliga styrkorna var orealistiska och de stoppades. De besegrade turkarna gick tillbaka till Krim utan förnödenheter och med utbrott av epidemiologiska sjukdomar, inte mer än en fjärdedel av det ursprungliga antalet återvände hem [7] . När den ryske ambassadören i Turkiet I.P. Novosiltsev gick genom Kafa i februari 1570 skrev:
Och i Azov - nu tillsammans med vilka 3 stora kanoner fördes för Astorakhani-kampanjen, och deras kanonkulor är mindre än mänskliga huvuden, men under dessa kanoner från 30 regementen, men de står i staden; och de säger att det finns många gamla kläder i Azov, men de finns inte i lager. Och beståndet av människor, mjöl och korn, i Azov, var bra i många år för Astorokhan-kampanjen. Ja, i Azov finns ett reservat som användes för att gräva från Don till Volga, spadar och spadar och yxor och gläntor, totalt 16 tusen. Och en annan, dey, outfit, vapen, togs tillbaka från Azov till Tsargorod i somras; och de började transportera det mänskliga lagret, mjöl och korn ... .. de lade mjöl och korn i de skeppen och tog dem till Kafa, säger de, för att sälja, och ett annat lager har ruttnat och finns inte i lager.
- Från rapporterna från Moskvaambassadören i Turkiet, Ivan Petrovich Novosiltsev, 1570. TsGADA, Turkiska ambassadens böcker, nr 2, ll. 67 varv, 70 varv.För att stärka den ryska kontrollen över Volga organiserade tsar Fjodor Ioanovich en kedja av vakter på Volga från Kazan till Astrakhan 1589. Avrättningen anförtroddes vojvoden Grigory Zasekin , med sin "lätta hand", några av de vakter han grundade har nu blivit de regionala centra i Volga-regionen: Samara , Saratov , Tsaritsyn . Vakten på ön Tsaritsyn (inte exakt etablerad, förmodligen Sarpinsky eller Golodny ) kontrollerade också Volga-delen av perevolok, detta var början på den ryska utvecklingen av interfluve. Utöver regeringen utfördes utvecklingen av interfluven av kosackerna , som fram till undertryckandet av Bulavin-upproret 1709 var ett fritt militärt rånarsamhälle.
Från tsaren och storprinsen Fjodor Ivanovitj av hela Ryssland till Perevoloka till våra guvernörer, prins Grigorij Osipovich Zasekin och Roman Vasilyevich Olferyev, och Ivan Ofonasevich Nashchokin. Vilka domstolar släpptes från Kazan till Perevoloka för en timmervagn med dig, med prins Grigory och Yvan, och hur, om Gud vill, kommer du att skapa en stad och ett fängelse, och du skulle sätta upp paket åt lokalbefolkningen på Perevoloka och hur mycket mer bekvämt de fartyg som är för lokala handlingar av en vältränad person, och de bästa domstolarna skulle skickas till Astrakhan till vår Astrakhan vardag. […] Skrivet i Moskva sommaren 7079 juli den 2:a dagen av Druzhina Petelins diakon.
- Sifferbok. - M. , 1966-2003. - S. 249-251.Det andra försöket att förbinda Volga och Don med en kanal gjordes av Peter I 1697-1701. Nu expanderade Ryssland söderut och avancerade mot turkarna och Krim. De två Azovkampanjerna 1695 och 1696 uppnådde endast delvis sitt mål, de lyckades ta sig in i Azovs hav genom hamnarna i Azov och Taganrog , men det fanns inte tillräckligt med styrkor för att övervinna Kerchsundet och gå in i Svarta havet . För logistiken för den nya kampanjen genomfördes det: för att samla in pengar för byggandet av fartyg från Azovflottiljen , tvångsförenades markägarna till kuppanstvo , unga adelsmän skickades utomlands för att studera navigering, Voronezh- och Panshin- varven byggdes på Don (som byggde det första fartyget i den framtida Svartahavsflottans Ryssland - "Fästning" ) och ett försök gjordes att gräva Volga-Don-kanalen.
För att minska mängden markarbeten uppstod idén att använda kanalerna i floderna Ilovlya , Gryaznovka, Kamyshenka, då är det, förutom muddring på floderna, nödvändigt att gräva en kanal som är cirka 15 kilometer lång och 27 meter bred på land . Den holländska amiralen Cornelius Kruys utforskade området och ritade ett projekt "En ny och sanningsenlig karta över grävning, så att fartyg från Don eller Tanais kan gå in i Ilovleyfloden till Kamyshenka och Kamyshenkafloden in i Volga eller Astrakhan-floden in i Kaspiska havet”, som skickades till Paris vetenskapsakademi och godkändes där [8] . Enligt denna plan var det tänkt att bygga 10 slussar och 4 dammar för att höja vattennivån i Ilovlya och Kamyshenka. Arbetet började 1697 under allmän överinseende av chefen för Kazanorden , prins Boris Alekseevich Golitsyn , tysken Johann Brekkel, som redan hade tjänstgjort som militäringenjör i de ryska trupperna under Azovkampanjerna, utnämndes till "chefsingenjör " i moderna termer. 1698 grävdes 4 kilometer av kanalen och den första slussen byggdes på Kamysjenka, men när den fylldes förstörde vattnet den. Brekkel lämnade i hemlighet byggarbetsplatsen och lämnade Ryssland. Den inbjudna nye engelske ingenjören John Perry (som sågs av Peter under vistelsen på Grand Embassy i London ) kände igen riktningen på kanalen som fel och började gräva en ny kanal med en ny bredd på 47 meter. Från vår till sen höst arbetade uppemot 15 000 människor på kanalen och 1702 hade 8 kilometer grävts och flera slussar byggts. Med utbrottet av norra kriget kastades alla landets styrkor vid Rysslands utfart till Östersjökusten och byggandet stoppades [9] . Det var ursprungligen planerat att snart återgå till bygget, men så blev det inte. För närvarande (2016) i Kamyshinsky- distriktet i Volgograd-regionen finns det två torra kanalbäddar kvar, den norra Brekkel och den södra Perry. En påminnelse om det oavslutade projektet finns kvar i modern topografi - den närliggande staden Petrov Val .
Kommunikation mellan de två namngivna stora floderna, inom ett utrymme av omkring 140 ryska mil, är möjlig med hjälp av två mindre floder, av vilka den ena kallas Ilavlya och rinner ut i Don, och den andra Kamysjinka rinner ut i Volga; på dessa små floder var det meningen att det skulle anordnas slussar för att göra dessa floder farbara, och det var också tänkt att under cirka 4 ryska mil gräva en kanal på fast mark på den plats, där dessa två floder flyter på närmare avstånd från varandra. . Ett sådant arbete skulle, om det fick sitt slut, vara mycket fördelaktigt för tsarens ägodelar, särskilt i händelse av ett krig med turkarna, krimtatarerna, Persien eller med något av länderna vid kusten till Kaspiska havet.
Detta arbete, som redan nämnts ovan, påbörjades av en viss tysk, överste Breckell; han var överste i tsararmén och ansågs vara en mycket god ingenjör i fråga om befästningar; men med liten förståelse för saken, som han tog på sig, ritade han så orimligt kanalens plan, att den först ordnade slussen revs av, det vill säga den gav vika vid basen och under den låsta porten rann vattnet fritt. Som ett resultat, med början av vintern, efter att ha anlänt till Moskva, fick Brekel ett pass för en av sina tjänare, under förevändning att skicka honom utomlands för de nödvändiga inköpen av något arbete, och han flydde landet med detta pass. Konungen underrättades om detta under sin vistelse i England, och därför förhärligade de sig att genast sända mig för att undersöka, huru detta arbete är möjligt, som utfördes av mig under samma år. När tsaren återvände från utlandet till Moskva gav jag honom en ritning och en rapport där jag angav orsakerna till att Brekels verk var felaktigt tänkt, och gav därmed tsaren en verklig förståelse för det. Hans Majestät befallde mig med glädje att överta utförandet av detta arbete och börja gräva en kanal på en ny plats, vald av mig som bekvämare; eftersom det här, med mindre arbetskraft, var lättare att ordna lås. Jag gjorde detta arbete tre år i rad, under sommarmånaderna, och krävde 30 000 arbetare, men jag kunde aldrig få hälften av detta antal, och under det senaste året skickades inte ens 10 000 personer till mitt förfogande, för att inte tala om det faktum att det alltid saknades bra hantverkare och nödvändig mängd material. Beträffande denna sista omständighet lämnade jag varje vinter, under mina resor till Moskva, personligen till tsaren en förteckning över det nödvändiga materialet, särskilt för byggandet av slussar; men vid denna tid besegrades tsaren nära Narva, och kriget med svenskarna hotade att dra ut på tiden. Allt detta krävde både människor och pengar. I slutet av 1701 fick jag order om att avbryta arbetet ett tag och lämna en av mina assistenter på plats, och instruerade honom att se till att tiden och slumpen inte förstörde det som redan hade gjorts (vissa lås var nästan färdiga och kanalen grävdes till hälften)
– John Perry. Staten i Ryssland under den nuvarande tsaren. Med hänsyn till många stora och underbara gärningar av honom när det gäller förberedelser för organisationen av flottan, upprättande av en ny ordning i armén, omvandling av folket och olika förbättringar av regionen. Läsningar av Imperial Society of Russian History and Antiquities. nr 1 1871. Översättning av Dondukova-KorsakovaMed början av industrialiseringen i det ryska imperiet sedan 1830-talet gjordes ett försök att optimera passagen av korsningen utan att bygga en kanal, och det blev misslyckat. Den 10 april 1846 sjösattes järnvägen Dubovsko-Kachalinsky på hästdragna oxar. Byggaren av vägen var aktiebolaget "Company of the Railway-Horse Road between the Volga and the Don", etablerat 1843, bygguppskattningen var 372 tusen rubel, dess grundare var Dmitry Vasilchikov , Alexander Saburov och Commerce Advisor Nikolaj Popov [10] . Mellan Dubovka- bosättningen i Tsaritsynsky- distriktet i Saratov - provinsen och byn Kachalino i Don Cossack-regionen lades ett järnvägsspår 62 versts 300 sazhens (63 kilometer) långt. Totalt var 142 vagnar inblandade, innehållande upp till 200 pund (3,2 ton) last vardera. Misstaget med beslutet att inte ta vägen till kusten avslöjades omedelbart, Don-änden av grenen bröt av 4 kilometer, Volga 350 meter från kusten, och lastägarna tvingades chartra lastbilar och ladda om godset två gånger för att övervinna dessa avsnitt. Under dåligt väder drunknade sluttningarna nära kusten i lera, och de blev oframkomliga för hästdragna transporter. Från 17 januari till 1 november 1847 transporterades 682 000 puds (cirka 11 tusen ton) och hela lastflödet mellan Volga och Don det året nådde 6 miljoner puds (92 tusen ton). Inkomsten uppgick till 18 697 rubel med utgifter på 63 700, och detta utan hänsyn till återbetalning av skulder för byggande [11] . Aktieägarna försökte överlåta vägen till statskassan, men fick avslag. Vägen klarade inte konkurrensen med vanliga vagnar och såldes för skrot 1852, dess kvarlevor nära Spartak-gården i Dubovsky- distriktet är nu ett regionalt historiskt monument [12] .
Misslyckandet med Dubovsko-Kachalinsky-järnvägen stoppade inte ett nytt försök att korsa näset, nu Volga-Don- järnvägen. År 1858 blev oljemagnaten Vasily Kokorev , Svartahavsredaren Nikolai Novoselsky och ingenjören Pavel Melnikov , som redan utmärkt sig i byggandet av järnvägarna Nikolaev och St. Petersburg-Warszawa , grundarna av ett aktiebolag [ 13] [14] . Det nya projektet tog hänsyn till föregångarens misstag - ånglok blev lokomotiv, och linjerna fördes nära flodernas strand. Vägen var enkelspårig, med flera sidospår. Rutten, 73 kilometer lång, var uppdelad i 5 stationer: Donskaya ( Kalach ) - Krivomuzginskaya - Karpovskaya - Krutaya - Sadovaya - Volzhskaya. Hon gick in i Tsaritsyn från söder längs Elshanka- floden med en sväng nära Volga-kusten till Volzhskaya-stationen - de nuvarande kajväggarna i Volgograds lasthamn i Voroshilovsky-distriktet , där stadens första järnvägsstation skapades [15] . Skaparen av Nikolaev-järnvägen, ingenjör Valeryan Panaev , var inbjuden att övervaka arbetet, och huvudentreprenören var köpmannen Grigory Gladin . För bygget våren 1859 anställdes omkring 2 000 personer i provinserna Smolensk , Tver och Vologda . Redan under resan på pråmar längs Volga till byggarbetsplatsen började storskaliga stölder av mat för att föda arbetarna, pråmarna stannade i Samara på grund av arbetarnas krav att tillhandahålla den utlovade ransonen [16] . Stölderna fortsatte under konstruktionen, arbetarna bosattes i stäppen i hålor, med mycket dålig mat, utan att iaktta minimikraven för sanitära förhållanden. 1860 flydde 853 arbetare från byggarbetsplatsen, cirka 500 dog av koleraepidemier och pest som började på byggarbetsplatsen. I juni gick arbetarna ut i strejk, men Tsaritsynos borgmästare Treskin beordrade att arbetarna skulle piskas, de började fånga de som hade sprungit iväg och en dödades under jakten. Nyheten om upploppen nådde St. Petersburg och kejsar Alexander II skickade en medhjälpare Alexander Ryleev för utredning , som insåg att arbetarna var korrekta och deras misshandel [17] . Utredningen fortsattes av Julius Arseniev och skickades till rättegång av borgmästaren Treskin, polischefen Dyachenkov och assessorn vid Zemstvo-domstolen Natter.
Öppnandet av vägen ägde rum den 5 maj 1862. Byggbudgeten uppgick till 4,8 miljoner rubel. År 1870 hade vägen ersatt hästdragen transport på ett drag och transporterade 13,3 miljoner pund (212 tusen ton) på 8 år. Godstransporterna ökade ännu mer när linjen år 1900 förlängdes från Donskaya-stationen och kopplades till Catherine - järnvägen. För närvarande (2016) har den historiska vägen bevarats i mitten av näset mellan floderna med de för närvarande befintliga stationerna för järnvägen Krivomuzginskaya - Sadovaya - Krutaya - Karpovskaya Privolzhskaya . Donskaya-stationen översvämmades av Tsimlyansk- reservoaren 1953, och Volzhskaya-stationen likviderades efter andra världskriget under ombyggnaden av Stalingrad och överföringen av industrianläggningar från stadens centrum, nu på dess plats är lastbryggan i Volgograd hamn i Voroshilovsky-distriktet [15] .
Volgodonsknäsets strategiska läge som ett vägskäl bestämde riktningen för Wehrmachts huvudattack sommaren 1942 under andra världskriget . Fronten av slaget vid Stalingrad utspelade sig hundratals kilometer från Voronezh till utkanten av Astrakhan , men det var infångandet av Volgodonsk näset och Stalingrad som skulle skära av Nedre Volga-regionen från de centrala delarna av Sovjetunionen , förbindelsen mellan resten av landet med de kaspiska oljefälten var särskilt kritiska.
I Sovjetunionen , under Josef Stalins regeringstid, lanserades ett massivt industrialiseringsprogram , vars ena del var byggandet av ett antal sjöfartskanaler. Byggandet av Volgodonsk-kanalen började 1948, baserat på erfarenheterna från Belomorkanalen (1933) och Moskva-Volga- kanalen (1937) som redan byggts, alla tre projekten utvecklades av Hydroproject under ledning av Sergei Zhuk . Den tidigare chefen för Dalstroy , Karp Pavlov , som hade erfarenhet av att bygga stora volymer i Magadan-regionen , utsågs till chef för byggarbetsplatsen . Kanalvägen läggs från staden Kalach-on-Don till Krasnoarmeisky - distriktet i Stalingrad med en längd på 101 kilometer, varav 45 kilometer går längs reservoarerna Varvarovsky, Bereslavsky och Karpovsky . Kanalen är uppdelad i 13 slussar, höjdskillnaden mellan dem på toppen är 88 meter [18] . Förutom själva kanalen designades Tsimlyansk vattenkraftskomplex , Tsimlyansk-reservoaren , Tsimlyansks vattenkraftverk och bevattningskanaler . Tiotusentals människor var inblandade i bygget, tillsammans med inhyrd arbetskraft användes också fångar och krigsfångar , som dock hade tidig frigivning och andra förmåner som belöning för hårt arbete.
Det sista året i historien om den antika Volgodonsk perevoloka var 1952 , när Volga-Don-kanalen öppnade sina slussar . Don, som tidigare isolerades av Volgodonsk näset från Rysslands flodhandelsvägar, blev en enda länk i djuphavstransportsystemet , och det fanns inget behov av att omlasta last från flod- till landtransport. Kanalen är prydd med monumentala valv i stalinistisk imperiumstil . Ett stort monument över Stalin restes vid utgången av kanalen till Volga. Under avstaliniseringsprocessen ersattes den av ett monument över Lenin . För närvarande (2016) passerar kanalen årligen cirka 7 000 fartyg och 12 miljoner ton last, restiden är 23-33 timmar [19] .
Den 26 april 2007 föreslog Rysslands president Vladimir Putin i sitt årliga meddelande till federala församlingen att man skulle utarbeta frågan om att skapa ett internationellt konsortium för byggandet av den andra grenen av Volga-Don-kanalen för att öka genomströmningen till 30 miljoner ton, men processen gick inte längre än påståendet [20] .
Handelsvägar från 800-1100-talen e.Kr Don-sidan av portaget kontrolleras av Khazar-fästningen Sarkel .
Perevolok på kartan av 1562.
Perevolok på kartan av 1614.
Kanal "Petrov Val", byggnadsplan. 1704.
Perevolok (markerad som en kanal) på en karta över Persien från 1720-talet.
Dubovsko-Kachalinsky hästdragna järnvägen på kartan från 1857.
Volga-Don-järnvägen med stationer på kartan över Don-kosackerna 1871.
Volgodonsk kanal. 2016
| Historiska handelsvägar | ||
|---|---|---|
| Forntida värld | ||
| Medeltiden |
| |
| ny tid | ||
| Kursiv stil indikerar hypotetiska handelsvägar. | ||
| Volga : från källan till munnen | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Geografi | |||||||||||
| Strukturer |
| ||||||||||
| skyddade områden | |||||||||||
| TS | |||||||||||
| Anteckningar: I - historisk | |||||||||||
| Frakt på Volga | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Berättelse | |||||||||||||
| Flodhamnar i Volga-bassängen |
| ||||||||||||
| fyrar |
| ||||||||||||
| flottor | |||||||||||||
| Företag | |||||||||||||
| katastrofer |
| ||||||||||||
| Fartygstyper | |||||||||||||
| Skeppsbyggnadsföretag _ | |||||||||||||
| fartyg |
| ||||||||||||
| Volgograds historia | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Administrativ avdelning |
| ||||
| Regering | |||||
| historiska vägar | |||||
| Försvunna bosättningar | |||||
| Slag i staden |
| ||||
| Terrorhandling |
| ||||
| Orealiserade projekt | |||||
| Förlorad arkitektur | |||||
| Övrig | |||||
| Listor över kulturarv federal betydelse regional betydelse | |||||