Albula järnvägslinje

UNESCOs världsarvslista _
Rhätisk järnväg i kulturlandskapet i Albula och Bernina [*1]
Rhaetian Railway i Albula / Bernina-landskapen [* 2]
Land Schweiz, Italien
Sorts Blandad
Kriterier (ii)(iv)
Länk 1276
Region [*3] Europa och Nordamerika
Inkludering 2008 (32:a sessionen)
  1. ↑ Titel på officiell ryska. lista
  2. ↑ Titel på officiell engelska. lista
  3. ↑ Region enligt UNESCO-klassificering
 Mediafiler på Wikimedia Commons


Albula järnväg
Albulabahn
Albula järnväg
allmän information
Land Schweiz
Plats Graubünden
Sorts enkelspårig , smalspårig , berg
stat nuvarande
Slutstationer St. Moritz , Theseis
Antal stationer 12
Hemsida Rhätiska järnvägen
Service
öppningsdatum 1 juli 1903 / 10 juli 1904
Underordning Rhätiska järnvägen
Tekniska detaljer
Längd 61,67 km
Spårbredd 1000 mm
Typ av elektrifiering 11 kV AC 16 2/3 Hz
Linjekarta
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Albulajärnvägen ( tyska : Albulabahn ; italienska : Ferrovia dell'Albula ) är en enkelspårig , smalspårig ( 1000 mm ) järnvägslinje, en del av Rhaetian Railway (RhB), i kantonen Graubünden , Schweiz . Den förbinder Thisis i Hinterrhein -distriktet med semesterorten St. Moritz i Engadin ( 1 774 m över havet).

Bygget av Albula-järnvägen påbörjades i september 1898. Öppningen ägde rum den 1 juli 1903, förlängd till St. Moritz den 10 juli 1904. 55 broar och 39 tunnlar gör denna 61,67 km långa linje till en av de mest spektakulära smalspåriga järnvägarna i världen.

Den 7 juli 2008 skrevs Albula- och Berninajärnvägarna ( den är också en del av RhB) in på Unescos världsarvslista som Rhätiska järnvägen i kulturlandskapet Albula och Bernina .

De mest kända tågen på Albula Railway är Glacier Express och Bernina Express .

Historik

Fram till 1890 var sydöstra Schweiz extremt dåligt betjänad av järnvägar . Den alpina transiteringen gick via Gotthard Railway , så att bygga transkontinentala järnvägar i Grisons verkade inte ekonomiskt lönsamt. Endast framgången för Landquart-Davos (LD) järnväg motbevisade denna uppfattning. 1895 bytte LD sitt namn till Rhaetian Railway (RhB). Två år senare, i en folkomröstning i Graubünden, beslutades att RhB skulle bli kantonens egendom. Dessa två förändringar skapade gynnsamma förutsättningar för ett snabbt byggande av RhB-linjer över en stor del av kantonen.

1890, i Davos, föreslog hotellägaren Willem-Jan Holsboer att bygga en järnvägslinje från Chur genom Davos och en tunnel under Scaletta-passet i St. Moritz, och sedan genom Maloja-passet (Chiavenna , Italien). Den fick senare överge den planerade Scalettabahn till förmån för en rutt genom Albula-tunneln. År 1895, i Zürich, presenterade Adolf Geier-Zeller idén om en östlig Engadin-järnväg som skulle förbinda Chur via Thusis , Engadine och Fuorn- passet med Vinschgau och Trieste . Zeller planerade att bygga en europeisk standardlinje . Det var meningen att hon skulle passera under Albulalperna genom en 12 kilometer lång tunnel från mynningen av Val Tisch till Innadalen nedanför Bever. Liksom Ofenbergbahn skulle också Eastern Engadine Railway ansluta till Val Müstair. Den 30 juni 1898 beslutade förbundsförsamlingen i Bern att börja bygga Albula-järnvägen och inte bygga ytterligare en europeisk spårvidd genom Julianpasset .

1896 fanns det bara 20 km av den europeiska järnvägslinjen i Grisons - och 90 km smalspåriga järnvägar. (Längden på de europeiska spårviddslinjerna har varit oförändrad till denna dag, bortsett från byggandet av en ny industrilinje från Chur till Domat/Ems.) Prioritet gavs till byggandet av en järnvägslinje till spa i St. Moritz, vilket vid den tiden var 14 timmar bort med diligens från Chur, ändstationen för den europeiska spårvidden.

Efter att linjen byggts till Tuzis från Chur, den 15 oktober 1898, påbörjades byggandet av Albula-järnvägen. Till skillnad från Bernina Railway , som öppnades tio år senare, och helt elektrifierad från början , var Albula-järnvägen ett ånga i konceptet. Eftersom dåtidens ånglok ännu inte var särskilt kraftfulla, och för att säkerställa högsta möjliga hastighet, begränsades de maximala spårlutningarna till 35 ‰ och en stor minsta kurvradie fastställdes också. Detta krävde dock olika ingenjörsanläggningar. Så det byggdes till exempel en hel del viadukter. Särskilt problematisk var stigningen mellan Bergün och Preda, där man på ett avstånd av 5 km i rak linje måste övervinna en höjdskillnad på mer än 400 m . km. Två böjda tunnlar , tre spiralformade tunnlar och broar övervann dessa problem genom att vrida linjen genom dalen.

Den centrala delen av linjen var den 5866 meter höga Albula-tunneln, som går under vattendelaren mellan Rhen och Donau , några kilometer väster om Albulapasset. Med en maximal höjd på 1 820 m över havet är det den näst högsta tunneln i Schweiz efter Furka-tunneln. Skapandet av tunneln försvårades av ovanliga problem orsakade av vattenintrång, vilket ledde till att byggentreprenören gick i konkurs. Totalt var 1 316 personer inblandade i byggandet av Albula-tunneln, och det inträffade 16 dödsolyckor med arbetare. Klockan 03:00 den 29 maj 1902 rasade tunneln 3 030,5 m från norra portalen och 2 835 m från söder.

Den 1 juli 1903 öppnades sektionen mellan Tuzis och Celerina. Eftersom RhB och S:t Moritz kommun ännu inte hade kommit överens om platsen för S:t Moritz tågstation, måste öppnandet av den 3 km kvarvarande sträckan skjutas upp till den 10 juli 1904.

Bristen på kol under första världskriget fick RhB att elektrifiera linjen. Den 20 april 1919 elektrifierades den första delen av linjen, mellan Bever och Filisur. Den 15 oktober 1919 elektrifierades sträckan till Tuzis.

Sedan 1930 har Glacier Express körts på Albula Railway. Bernina Express sjösattes efter andra världskriget .

Traction transformatorstationen i Bever moderniserades 1973. Successiva förlängningar av stationens sidospår har förlängt dem med över 260  m (850  fot ) m, längden på ett 13-bils expresståg. I slutet av 1990-talet installerade RhB tre korta dubbelspårssträckor - till Tuzis, till Filisur och efter Pred - vilket förbättrade tågtrafiken per timme. Resten av linjen är enkelspårig som tidigare och fortfarande i den ursprungliga konfigurationen från 1904.

Olyckor och tillbud

Beskrivning av järnvägen

Albula-järnvägen börjar vid Toozis, där den ansluter till Landquart-Chur-järnvägen, byggd 1896. Bortom Theusis station, korsar linjen Hinterrhein såväl som A13 autobahn och går in i Albula-dalen som, öster om Theusis, är känd som Schinschlucht . Även på denna del går linjen genom många broar och tunnlar . Efter Solis station, 8  km (5,0 mi) km från Thusis, korsar linjen Albula för första gången, på den 89  m (292  fot ) m höga Solis Viaduct , som är den högsta bron på Rhaetian Railway.

Mellan Tiefenkastel och Filisur korsar tåget den 35 m höga och 137  m (449  fot ) långa Schmittentobel-viadukten . Strax före Filisur når tåget ett av kännetecknen för Albula Railway och Rhaetian Railway i allmänhet , den 65 m höga  Landwasser Viaduct , som leder i en kurva med en radie på 100 m (330  fot ) direkt in i tunneln genom tunneln . stenar.

Filisur- stationen är ett nav mellan Albula-järnvägen och grenlinjen från Davos Platz . Mellan Filisur och Bergün stationer klättrar tåget 292  m (958  fot ) m och passerar genom den första spiraltunneln . Nästa etapp, mellan stationerna Bergün och Preda, är den mest tekniska på Albula-järnvägen: för att övervinna den 417  m (1368  fot ) m höjdskillnaden mellan Bergün och Preda, som ligger 6,5  km (4,0 miles) km från varandra i en rak linje, utan att kräva överdrivna lutningar eller radier, förlängdes rutten till 12  km (7,5 mi) km genom att använda olika tekniska strukturer (inklusive tre spiralformade tunnlar , två krökta tunnlar och fyra viadukter som korsar dalen). På grund av detta korsar linjen sig själv två gånger. Järnvägsfantaster kan också se Bergün Preda-sträckan från naturstigen i anslutning till linjen.

Vid byn Naz, nära Pred, korsar linjen en liten platå där en 1 km (0,62 mi) km dubbelspårssektion ligger  . Omedelbart efter Preda Station (den högsta stationen på Albula Railway (1 789 km över havet)) går tåget in i Albula-tunnelns norra portal. Efter att ha passerat genom tunneln och Spinas station vid södra portalen, går tåget ner till Bever. Det finns en förbindelse till järnvägen genom Engadin från Scuol Tarasp . Vid nästa station, Samedan, avgår linjen mot Pontresina . Bernina Express avgår till denna grenlinje som förbinder Albula Railway och Bernina Pass Railway i Tirano , Italien . Glacier Express går på huvudlinjen, via Celerina, till St. Moritz.

Det var ursprungligen planerat att förlänga vägen över Malojapasset , till Chiavenna i Italien , där det skulle finnas en anslutning till den italienska järnvägslinjen som går längs Comosjön till Milano . Mot bakgrund av dessa planer byggdes och är stationen i St. Moritz fortfarande byggd som en genomgående station. Medan planerna för linjen på den schweiziska sidan utarbetades, var de på den italienska sidan begränsade till vaga avsiktsförklaringar. Första världskriget och den efterföljande ekonomiska recessionen hindrade planerna från att förverkligas. Idag trafikeras Malojapasset av en gränsöverskridande busslinje.

Tågrörelser

Mellan städerna Chur och St. Moritz går höghastighetståg RegioExpress varje timme varje dag . De passerar avsnittet Thesis-St. Moritz på 1 timme och 34 minuter med en medelhastighet på 39 km/h. Dessa tåg trafikerar bara en del av stationerna, medan tågen har slutat stanna på andra stationer sedan 1990-talet. I Surava och Alvaneu stannar vissa tåg under lågtrafik. Särskilda panoramavagnar för turister är kopplade till vissa tåg , för vilka registrering och avgift krävs. Dessutom går speciella turisttåg längs linjen - Glacier Express från Zermat till St. Moritz och Bernina Express från Chur till Tirano .

Banan har en ovanligt stor godstrafik för en smalspårig järnväg. Nästan alla stationer på linjen betjänas av godståg ; stora stationer har (minst) ett växlingsdiesellok . De viktigaste varorna som passerar linjen är timmer, cement och andra byggmaterial, mineraloljor och livsmedel.

Bilder

Se även