| Katastrof i Arlington | |
|---|---|
| Flygväg från början av den dödliga manövern | |
| Allmän information | |
| datumet | 19 oktober 1959 |
| Tid | 16:20 PST |
| Karaktär | Tre motorrum, brand ombord |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | stranden av Deer Creek, 10 miles (16 km ) Arlington NE , Snohomish County ( Washington ) |
| Flygplan | |
| Boeing 707-227 i Braniff Airways färg | |
| Modell | Boeing 707-227 |
| Operatör | Boeing Airplane Company |
| Avgångspunkt | King County , Seattle ( Washington ) |
| Destination | King County , Seattle ( Washington ) |
| Styrelsenummer | N7071 |
| Utgivningsdatum | 11 juni 1959 |
| Besättning | åtta |
| död | fyra |
| Sårad | fyra |
| Överlevande | fyra |
Boeing 707-kraschen nära Arlington är en flygolycka som inträffade måndagen den 19 oktober 1959 i närheten av Arlington , Washington . Boeing 707-227 passagerarflygplanet utförde den sista testflygningen innan det överlämnades till kunden, när under nästa manöver tre motorer separerade från det, så besättningen tvingades landa i floddalen och dödade 4 personer.
Boeing 707-227 med svansnummer N7071 (fabrik - 17691, seriell - 45) byggdes den 11 juni 1959 och var den första representanten för den nya 227 -modellen i B-707-familjen, som skilde sig från tidigare i användningen av mer kraftfulla Pratt & Whitney JT4A-3 turbojetmotorer , utvecklande dragkraft 15 800 pund (7 200 kg). Den enda kunden för denna modell var det amerikanska flygbolaget Braniff Airways , som gick med på att skjuta upp lanseringen med 4-5 månader för att få ett flygplan snabbare än konkurrenterna. Den totala drifttiden för N7071 före dess sista testflygning var 173 flygtimmar [1] [2] . Dessutom var flygplanet redan utrustat med en flygmätare , men den var avstängd i enlighet med gällande bestämmelser, enligt vilka flygregistratorer på flygplan endast skulle slås på vid normala passagerarflygningar [3] .
Enligt rapporten var fyra besättningsmedlemmar listade i färdplanen [1] [4] :
Även ombord fanns ytterligare fyra besättningsmedlemmar, men de ingick i planen som passagerare [1] [4] :
Den 19 oktober 1959 genomförde flygplanet helt testflygningar för certifiering av den nya modellen [5] , denna flygning var en acceptflygning för att visa kundens representanter hur flygplanet uppfyllde kraven, och det var även tänkt att utbilda flygbolagspiloter . Enligt den inlämnade planen var N7071 tänkt att utföra en 5-timmars flygning enligt instrumentflygregler (IFR), och avgångstiden indikerades som 13:30 PST ; linerns totala vikt var 208 000 pund (94 300 kg), och tyngdpunkten var 26,5 % av MAR. Strax före avgång ändrades dock färdplanen – istället för en 5 timmars IFR-flygning var det nu en visuell flygning som varade i 4 timmar och 15 minuter. Baum, som var besättningsledaren, satt i höger säte (i biträdande pilotens säte), Burke, för vilken detta var den första flygningen av B-707, satt till vänster, och Krause tjänstgjorde som flygingenjör. Med 8 personer ombord lyfte Boeing från King County Airport[6] .
Det fanns ett tunt 4000 fot (1200 m ) lager av variabelt molntäcke i regionen vid den tiden och det kunde inte påverka flygningen [7] . Efter start utförde Baum flera manövrar, som Burke sedan upprepade, tillsammans med flera "holländska steg" i flygkonfigurationen för att demonstrera den svepande vingens förmåga att återfå rullstabilitet. Vidare reducerades flyghastigheten till 155 knop (287 km / h), och klaffarna släpptes med 30 °, varefter piloten Burke också började räkna ut det "holländska steget", som Baum godkände och till och med fick utföra en rulle på mer än 25 °; som inspektör Allsopp senare hävdade, lutade han sig i det ögonblicket över till Baum och påminde om att den maximalt tillåtna rullningen för B-707 var 25 °, och när han utförde det "holländska steget" - 15 °, även om Baum själv var tvungen att komma ihåg detta [ 6] .
Burke lutade flygplanet åt vänster och korrigerade sedan positionen genom att vrida nosen åt höger. Vidare gjordes en lutning redan till vänster, men rullen var redan för stor - 40-60 °, varefter fodret började svaja och listade från sida till sida med en rulle på cirka 40-60 °. Burke försökte plana bilen, men den började plötsligt rulla mer och mer åt höger, trots full utböjning av ratten, och sedan anslöt Baum, som avledde vänster skevroder upp. Den högra stranden nådde nästan 90° när Boeing började svänga åt vänster, och till och med i högre hastighet än åt höger. Under dessa manövrar hörde alla i sittbrunnen ett ljud, som om motorerna hade lossnat; även motorkontrollspakarna gick bakom spärrarna, och kablarna till dem försvagades [6] [8] . I samma ögonblick hörde ögonvittnen på marken ett ljud, som om planet passerade ljudvallen, och sedan separerade tre objekt i följd från linern som flög i östlig riktning [7] .
Planet började rotera och gick in i en nedstigning, men de lyckades korrigera rullningen och stoppa nedstigningen, när de plötsligt märkte att det inte fanns någon dragkraft från motorerna nr 1 , 2 och 4, deras startspakar försvagades, och flygtekniker rapporterade att strömförsörjningen var helt borta. Eftersom alla i det ögonblicket var i sittbrunnen sprang Huebner in i kabinen för att inspektera vingen , nrmotorervarefter han rapporterade att Därefter intensifierades branden i området för motor nr 2 , varefter även denna motor försvann [8] .
Planet har redan sjunkit ner i molnen, medan alternativet föreslogs att landa på ytan av Lake Cavenog under dem., men Baum, som hade tagit kontrollen sedan nödsituationen började, bestämde sig för att hitta en lämpligare plats eller till och med nå närmaste flygfält, så han begav sig längs sjöns östra strand. Endast Baum, Burke, Stanley och Hagan fanns kvar i cockpiten, den senare agerar nu som flygingenjör; de andra fyra flyttade till baksidan av kabinen, där de såg hur elden vid platsen för den andra motorn fortsatte att intensifieras och hade redan ätit sig igenom huden, vilket till och med gjorde det möjligt att se vingens kraftstruktur [8 ] . Eldens kraft bevisas också av det faktum att senare spår av exponering för höga temperaturer hittades även på svansenheten [9] .
Den brinnande bilen sänkte sig över sjöns östra strand, gjorde sedan en bred vänstersväng på en kurs av 110 °; i samma ögonblick hördes ett ljud som liknade en explosion, varefter ljudet från jetmotorer försvann och bara ett högt visslande ljud hördes. Ögonvittnen som kände till B-707 rapporterade att planet vid det tillfället flög med endast en motor, och brand var synlig i stället för motor nr 2 , medan ett av vittnena till och med såg att branden hade ätit upp en betydande del av motorn. bakkant av vingen bakom den. Efter att ha flugit över sjöns västra strand fortsatte N7071, som tappade höjd, att följa i sydostlig riktning tills den nådde Deer Creek River (en biflod till Stillaguamish River), varefter den vände mjukt åt höger på en kurs av 230 °. Framåt sträckte sig en och en halv mil (cirka 2½ km) längs kusten en öppen slätt, men planet lyckades inte nå den bara en halv mil [7] .
På en höjd av 110 fot (34 m ) från marken och med praktiskt taget ingen rullning kraschade flygplanet in i ett träd på flodens norra strand, och efter 400 fot (120 m ), på en höjd av 90 fot (27). m ), flög genom en annan rad träd med en diameter på 7-13 tum (18-33 cm), medan en bit av vinge 16 fot lång (4,9 m ) separerade från vänster vinge. När flygplanet kom in på den vänstra stranden korsade flygplanet floden och började krascha in i träd, och vänster vinge, som drog en fåra i sanden, kollapsade gradvis tills flygkroppen kraschade in i flygkroppen efter 430 fot (430 m ) från det första träffade trädet. jord. En del av flygkroppen bakom mittsektionen revs av och kastades i mitten av ån, där den dock skyddades från den uppkommande markbranden; den främre delen av flygkroppen förstördes i sin tur när den träffade träden och den resulterande branden [7] . Alla tre separerade motorer hittades också senare och de befann sig på ett avstånd av en till en och en halv mil från olycksplatsen [9] .
Händelsen inträffade på Anton och Ada Ostlers gård ( Eng. Anton och Ada Ostler ), men de kunde inte närma sig planet på grund av en rasande brand och periodiska explosioner, så Ada sprang hem och rapporterade situationen till sheriffen i Snohomish County per telefon , och han larmade omedelbart alla räddningstjänster. Sjömän med brandsläckningsutrustning från Jim Creek, en lokal marin radiostation, var de första som anlände till haveriplatsen och kunde få branden under kontroll. Stjärtsektionen låg mitt i floden, och alla fyra personerna i den överlevde, fastän de led av chock och hypotermi; de fördes snabbt till ett lokalt sjukhus. Samma natt hittades tre personers kroppar i sittbrunnen, och de var så brända att de knappast kunde identifieras; det fjärde offret hittades i floden, där han kastades ut under förstörelsen av flygplanet [4] .
Dagen därpå hittades en av de separerade motorerna i skogen en mil från olycksplatsen, sedan låg en andra en halv mil åt samma håll, och den tredje motorn hittades i samma område först den 26 oktober; den sista motorn ( nr 3 ) hittades bland flygplanets huvudvrak [4]
Alla ögonvittnesvittnen tydde på att den tremotoriga separationen och den efterföljande branden orsakades av kraftiga flygplansvibrationer till följd av ett felaktigt utträde från det "holländska steget". Själva motorfästena var speciellt beräknade på ett sådant sätt att de kollapsade under onormal belastning och därigenom undviker överföringen av destruktiva krafter till vingstrukturen, vilket hände under denna flygning. Tillverkaren har satt gränser för rullning vid utförande av manövrar, inklusive separat för det "holländska steget", och testpiloten, som är den främsta i besättningen och bär det fulla ansvaret för flygsäkerheten, är skyldig att övervaka efterlevnaden av dessa gränser. Russell Baum lät dock av okända anledningar utföra manövrar utöver de fastställda restriktionerna, även om han borde ha varit medveten om att sådan hänsynslöshet inte skulle ge några fördelar vid träning; dessutom lät han piloten utföra riskfyllda manövrar, som aldrig hade suttit vid rodret på detta flygplan tidigare [3] .
Senare i den offentliga förhandlingen kommer ett Boeing-vittne att rapportera att organisationen som testpiloter rekryterar piloter med ingenjörsbakgrund eller med erfarenhet som instruktörspilot inom försvarsmakten, varefter piloterna får ytterligare allmän utbildning i markskolor och övervakad flygning. erfarenhetsinstruktörer, och innan de utses till testtjänsten måste de kontrolleras och godkännas av chefen för flygprov eller dennes auktoriserade representant. Specifikt gick Russell Baum, enligt vittnet, igenom alla dessa stadier och var helt förberedd för testflygningen. Beträffande piloter på civila flygbolag uppgav vittnet att de före start av flygprov genomför utbildning på B-707 och utbildningar på markskolan under lång tid, och innan flygstart genomför de genomgångar, där de täcka kortfattat hela läroplanen, varefter inför varje flygning genomförs en extra briefing, där de kommande manövrarna övervägs steg för steg [9] .
När det gäller behovet av att utföra det "holländska steget" förklarade vittnet att tekniken för dess genomförande övas på alla stora flygplan, men det är särskilt uttalat på flygplan med svepande vingar, som inkluderar 707:an. I drift kan den påträffas till exempel vid landningsinflygning, när flygplanet flyger i låg hastighet och med hög lyftkoefficient (på grund av de utökade vinglyftarna) under turbulenta förhållanden, samtidigt som det kan göra piloter nervösa och passagerare uppleva lätt obehag, så det är tillrådligt att utbilda besättningar för att snabbt eliminera detta fenomen. Alla Boeing-piloter var också medvetna om att när de övade denna manöver var en bank på högst 15 ° tillåten, och det absoluta maxvärdet var 25 °; sådana restriktioner dikteras inte alls av strukturens hållfasthetsgränser, utan för att man under sådana restriktioner kan visa manövern och utgången från den på en tillfredsställande nivå [9] .
Efter att flygplanet tappade tre motorer förlängdes klaffarna till en maximal vinkel på 40°, vilket resulterade i ett "dyk" och en vältning framåt, så klaffvinkeln sänktes snart till 28° för att skevroden skulle fungera mest effektivt. Med klaffarna utdragna kunde dragkraften från en återstående motor ha räckt för att ta sig till närmaste flygplats, men sedan ingrep en brand på platsen för den andra motorn, som blev värre, troligen på grund av förstörelsen av bränslesystemet , och hotade att förstöra vingstrukturen, vilket ledde till hans avdelning, som ett resultat av vilket beslut fattades att göra en nödlandning utanför flygfältet. På grund av de förlängda klaffarna kunde skevroden inte fungera fullt ut, medan branden dessutom gradvis förstörde en del av styrsystemet, vilket ledde till att piloterna förlorade kontrollen över de yttre skevrorna, och att flygplanet strömlöste efter att motorerna separerades stängde av det hydrauliska systemet som styr de interna spoilrarna och servostyrningen, från vilket den senare nu fick anstränga sig avsevärt (därav de relativt stora svängradierna). Branden som då bröt ut förstörde det vänstra skevskedet fullständigt, så piloterna hade nu bara det högra skevskedet, som bara var cirka 7,5 % effektiv , och förmodligen den högra spoilern, som var 35 % effektiv, för att kontrollera rullen ; även på den vänstra vingen var det en minskning av lyftkraften på grund av att branden förstörde 35 kvadratfot hud, en stump av motorpylonen låg kvar under vingen, och de befintliga klaffarna brändes avsevärt [3] .
Eftersom motorn nr 3 fortsatte att fungera, uppstod ett vändningsmoment, vilket ytterligare ökade den vänstra stranden, så den stängdes av, vilket gjorde flygplanet till ett stort segelflygplan; på grund av detta slutade ögonvittnen på marken att höra ljudet från en jetmotor. När besättningen bestämde sig för att landa i älvdalen var de bara en halv mil bort, eftersom den sista motorn var avstängd. Sedan kraschade planet in i träd, varvid det tappade en del av vänster vinge, och den befintliga mekaniseringen på höger vinge kunde inte längre avvärja en ännu större lyftobalans, så Boeing kom helt ur kontroll [10] .
Kommissionen från Civil Aviation Board (CAB) kom till slutsatsen att orsaken till olyckan var ett fel i flygplanets struktur, orsakat av en felaktig manöver när man lämnade det "holländska steget", under vilket de gränsgränser som fastställts av företaget överskreds [10] .
Efter kraschen av N7071 ökade Boeing testarnas uppmärksamhet på att begränsa rullningen när de utförde manövrar och tog också bort utförandet av det "holländska steget" med klaffarna utdragna, eftersom det normalt kan demonstreras i flygkonfigurationen; information om denna manöver och utträde från den återfördes till läroplanen för markskolor, så att praktikanterna var mer förberedda innan de flyger [9] .
Dessutom inkluderades ett separat hydrauliskt servostyrningssystem i designen av flygplanet, arean för den vertikala stabilisatorn ökades och en köl lades till under flygkroppen för att förbättra flygplanets styrbarhet vid låga hastigheter [10] .
| |
|---|---|
| |
| |