| Adam Air Flight 574 | |
|---|---|
| Flight 574 flygmönster | |
| Allmän information | |
| datumet | 1 januari 2007 |
| Tid | 14:56 WITA (06:56 UTC ) |
| Karaktär | Falla från tåget |
| Orsak | Besättningsfel, fel på navigationssystem, dåliga väderförhållanden |
| Plats | Makassarsundet , nära Sulawesi ( Indonesien ) |
| Koordinater | 03°40′44″ S sh. 118°09′04″ E e. |
| död | 102 (alla) |
| Flygplan | |
| Kraschade plan 9 månader före kraschen | |
| Modell | Boeing 737-4Q8 |
| Flygbolag | Adam Air |
| Avgångspunkt | Sidoarjo , Surabaya |
| Destination | Sam Ratulangi , Manado |
| Flyg | DHI 574 |
| Styrelsenummer | PK-KKW |
| Utgivningsdatum | 11 januari 1989 (första flygningen) |
| Passagerare | 96 |
| Besättning | 6 |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Alla 102 personer ombord dödades - 96 passagerare och 6 besättningsmedlemmar.
Kraschen av Flight 574 var den största i Boeing 737-400:s historia sett till antalet döda.
Kraschen av Flight 574 påverkade allvarligt det internationella ryktet för den indonesiska civila luftfarten, fram till införandet av lämpliga sanktioner av USA och Europeiska unionen .
Boeing 737-4Q8 (registreringsnummer PK-KKW, fabrik 24070, serienummer 1665) släpptes 1989 (första flygningen gjordes den 11 januari). Drivs av två CFM International CFM56-3C1 bypass turbofläktmotorer . Drivs av flygbolag:
Den 1 december 2005 köptes den av det indonesiska flygbolaget Adam Air och fick svansnummer PK-KKW [2] [3] . På dagen för kraschen genomförde det 17-åriga flygplanet 26 725 start- och landningscykler och flög 45 371 timmar.
Den 25 december 2005 kontrollerades av den relevanta kommissionen från Indonesiens transportministerium; enligt resultatet av kontrollen fick han flyga, inga problem hittades [4] . I enlighet med slutsatsen från Adam Air-specialister, som gjordes i slutet av 2006, var flygplanet fullt funktionsdugligt och fungerande i minst 12 år till [5] . Före den sista flygningen från Surabaya flygplats identifierade varken besättningen eller flygplatsens tekniska tjänster några tekniska problem med flygplanet [5] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
4 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Indonesien | 91 | 6 | 97 |
| Indonesien / Portugal | 2 | 0 | 2 |
| USA | 3 | 0 | 3 |
| Total | 96 | 6 | 102 |
Totalt fanns det 102 personer ombord på flygplanet - 6 besättningsmedlemmar och 96 passagerare [6] .
Flight DHI 574 avgick från Surabaya kl. 13:59 WITA (05:59 UTC). Den beräknade ankomsttiden till Manado var 16:14 WITA (08:14 UTC).
Under flygningen över Makassarsundet hamnade planet i en stormzon - vindhastigheten nådde 130 km/h. Besättningens senaste kontakt med Manado Airport Control Service ägde rum klockan 14:56 WITA (06:56 UTC). Vid denna tidpunkt låg fartyget utanför den västra kusten av ön Sulawesi i området för bosättningen Polewali ( Indon. Polewali ) i Polewali Mandar-distriktet ( Indon. Polewali Mandar ) i provinsen West Sulawesi och flög på en marschnivå på FL350 (10 650 meter). Inga nödsignaler eller rapporter om haverier sändes, men kommunikationen med DHI 574 förlorades nästan omedelbart och dess märke försvann från radarn [7] .
Sök- och räddningsoperationen, som sattes in samma dag (1 januari 2007), utfördes av de kombinerade styrkorna från specialiserade civila tjänster och lokala enheter från den indonesiska försvarsmakten . Totalt var minst 3 600 personer inblandade i sökandet under den första veckan, flera flygplan från det indonesiska flygvapnet och fartyg från den indonesiska flottan , två sök- och räddningsflygplan från Singapores väpnade styrkor [8] [9] .
På morgonen den 2 januari kom det rapporter om upptäckten av flygplansvrak i området Polevali-Mandar-distriktet i ett bergsområde nära byn Rangoan norr om Polevali. Denna information framfördes av högt uppsatta representanter för militära och civila myndigheter, inklusive Hatta Rajas transportminister och befälhavaren för det lokala militärdistriktet, generalmajor A. Budi Sampurno [10] .
Men räddningsteamen som anlände till den påstådda haveriplatsen hittade inga fragment av flygplanet, inte heller levande eller döda personer. Den 3 januari avfärdade myndigheterna information om upptäckten av olycksplatsen, samtidigt som de erbjöd en officiell ursäkt [10] . Senare visade det sig att uppgifterna om 12 överlevande dök upp på grund av en felaktig tolkning av rapporter om en grupp människor som rymt efter ett färjevrak som inträffade den 30 december 2006 i Javahavet [12] .
Den 3 januari, nästan samtidigt, upptäckte indonesiska och singaporeanska tjänster signaler från det saknade flygplanets nödfyrar . Eftersom signalerna mottogs från havet överfördes huvudfokus för sök- och räddningsoperationen till vattnet i Makassarsundet, men dess markdel stängdes inte av på en tid: det stora avståndet mellan de två upptäckta bojarna gjorde det är möjligt att anta förstörelsen av flygplanet i luften och spridningen av dess skräp över ett betydande område med fall i både vatten och närliggande landområden [13] .
Den 8 januari noterade den indonesiska marinens specialister närvaron av stora metallföremål på havsbotten 2-4 kilometer söder om Polevali [14] . För att studera dessa föremål var Mary Sears , ett hydrografiskt fartyg från US Navy Sealift Command , och en grupp kanadensiska specialister [15] involverade . Den 11 januari, cirka 300 kilometer från Sulawesis västkust, lyfte indonesiska fiskare upp det första fragmentet av flygplanet från vattnet - en del av den horisontella svansstabilisatorn , vilket gjorde det möjligt att identifiera dess serienummer. Under de följande dagarna hittades ett stort antal flytande fragment på olika ställen i vattnet i Makassarsundet - främst delar av inredningen av linern och passagerarnas personliga tillhörigheter [16] . Sådana fynd gjorde det möjligt att dra en slutlig slutsats om planets krasch i havet och officiellt förklara alla passagerare och besättning döda.
När det gäller antalet offer (102 personer) blev flyg 574:s krasch en av de största flygolyckorna i civilflygets historia i Indonesien och den största kraschen av en Boeing 737-400 [17] .
Den 21 januari upptäckte Mary Sears platsen för flygplanets båda flygmätare på ett djup av cirka 2 kilometer på ett avstånd av 1,4 kilometer från varandra [18] . Med hänsyn till det faktum att den indonesiska sidan inte hade de nödvändiga tekniska medlen för att lyfta brännarna, var det amerikanska företaget Phoenix International , som specialiserat sig på undervattensarbete på stora djup, inblandat [19] . En del av kostnaden för att betala för hennes tjänster bars av den indonesiska regeringen, en del av flygbolaget Adam Air (2 000 000 respektive 1 000 000 US -dollar , från den faktura som utfärdades som ett resultat) [20] .
Detekteringen av "svarta lådor" gjorde det möjligt att lokalisera platsen för flygplanets huvudvrak med relativ noggrannhet. Den 3 februari, i motsvarande område av havet utanför Sulawesis kust , hölls en sorgceremoni ombord på det indonesiska flygvapnets fartyg Tanjung Dalpele [21] .
Utredningen av kraschen av Flight DHI 574 togs personligen av Indonesiens president Susilo Bambang Yudhoyono och transportminister Hatta Rajasa .
Även styrkor och medel från specialiserade civila och militära tjänster var involverade i utredningen, dess samordning anförtroddes till National Transportation Security Committee (NTSC) ( Indon. Komite Nasional Keselamatan Transportasi ) - en formellt oberoende struktur, administrativt kopplad till ministeriet av Transport av Indonesien. Representanter för Boeing -företaget och utländska experter inom civil luftfart var involverade i samverkan med kommittén [22] .
Slutrapporten från utredningen publicerades den 25 mars 2008.
Baserat på studien av det funna vraket av flygplanet, avkodningen av flygregistratorerna och vittnesmålen från kontrolltjänsterna på respektive flygplatser drogs slutsatsen att orsaken till katastrofen var komplex: besättningsfel som inträffade under förhållandena i ett delvis fel på navigationssystemet och dåliga väderförhållanden. Enligt NTSC tappade piloterna kontrollen över flygplanet efter att ha blivit distraherade av felsökning av navigationsutrustning och oavsiktligt inaktiverat autopiloten .
Förmodligen kunde förstörelsen av flygkroppen börja redan innan den föll i vattnet - under påverkan av en kraftig acceleration , men den huvudsakliga fragmenteringen inträffade i samma ögonblick som flygplanet kolliderade med havsytan [1] .
Kraschen av Flight 574 var en av de mest uppmärksammade händelserna i Indonesien och orsakade betydande internationellt ramaskri. Ett allvarligt slag drabbades inte bara av Adam Airs rykte, utan också mot den indonesiska civila luftfartens auktoritet i allmänhet.
Den 11 januari 2007 beslutade president Susilo Bambang Yudhoyono att skapa en specialiserad struktur, som hade i uppdrag att studera nuvarande transportsäkerhetsstandarder och ta fram rekommendationer för förbättring av dem - National Transport Safety Assessment Group ( Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi ) (denna organisation ska inte förväxlas med National Transportation Safety Commission, som har funnits sedan 1999 och ansvarar för att utreda transportolyckor) [23] . I februari samma år, med hänsyn till gruppens rekommendationer, beordrade den indonesiska regeringen att den kommersiella driften av flygplan över 10 år skulle avbrytas (tidigare var åldersgränsen 35 år) [24] .
Publicering av information om identifierade säkerhetsbrister inom indonesisk civil luftfart ledde till att US Federal Aviation Administration i mars 2007 officiellt nedgraderade klassificeringen av indonesisk civil luftfart från den första till den andra kategorin av tillförlitlighet [25] , i juni ett förbud mot flygplansflyg infördes alla indonesiska flygbolag till EU-länderna (dess utfasning började först 2009) [26] [27] .
Under de många inspektioner som utfördes av de indonesiska myndigheterna i förhållande till alla nationella lufttrafikföretag ägnades särskild uppmärksamhet åt Adam Air. I februari 2007 tvingades hon minska flygplansflottan på grund av en skärpning av åldersgränsen. Under de första månaderna av 2007 väckte offrens familjer och ett antal offentliga och fackliga organisationer många individuella och grupptalan mot företaget, deras totala belopp översteg 100 000 000 $ .
I mars 2008 upphävdes tillståndet att flyga flygplanet som var kvar hos Adam Air, och i juni drogs tillståndet slutligen tillbaka och flygbolagets konkursförfarande följde [28] [29] [30] .
Crashen av Adam Air Flight 574 är med i den sjunde säsongen av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i avsnittet Vanishing Plane [31] .
| |
|---|---|
| |
| |